Rok Turk a Szlovén ralibajnokság idei szezonjának végén hetedik bajnoki címét szerezte, amivel a bajnokság legeredményesebb versenyzője lett.
Rok Turk azt követően, hogy 2017 és 2022 között sorozatban hatszor nyerte meg a Szlovén Ralibajnokságot, tavaly megszakadt dominanciája.
Turk és navigátora, Blanka Kacin bár tavaly is öt versenyt tudott nyerni hazája bajnokságában Hyundai i20 N Rally2-vel, azonban két futamon kiesett, aminek következtében az R5-ös Hyundaijal versenyző Marko Grossi két győzelmével és öt második helyével megszerezte a bajnoki címet.
A 42 éves Turk idén azonban visszatért a csúcsra hazájában, annak ellenére, hogy ismét öt versenyt tudott nyerni, de az utolsó előtti futamon kiesett, a szezonzárón pedig csak öt pontot tudott gyűjteni.
Marko Grossi és Tara Berlot három versenyen második lett, a szezon utolsó két futamát pedig nyerte, azonban kétszer is kiesett, így végül csupán a bajnokság harmadik helyét tudta megszerezni, míg a második hely Mitja Klemencicé és Viljem Oslajé lett, akik R5-ös Skodájukkal minden futamon célba tudtak érni, kétszer a második, háromszor a harmadik, míg ugyancsak kétszer a negyedik helyen.
Rok Turk így hetedik szlovén bajnoki címét szerezte, amivel megdöntötte Darko Peljhan hat bajnoki címét (1993-1995, 2004, 2009, 2015) és a bajnokság legeredményesebb versenyzője lett.
Szlovéniában a harmadik legtöbb bajnoki címet Aleks Humar szerezte öt címmel, aki 2022-ben indult eddigi utolsó rali versenyén.
Lewis Hamilton brit sajtóértesülés szerint mégsem számíthat arra a privilégiumra, ami Michael Schumachernek járt a Ferrarinál.
Miután olasz sajtóhírek alapján mi is megírtuk, hogy a Ferrari engedélyezi majd Lewis Hamiltonnak, hogy Enzo Ferrari egykori, a gyártó fioranói tesztpályája mellett álló házában lakjon akkor, amikor ellátogat a Scuderia főhadiszállására, a The-Race.com arról számolt be, hogy ezek az értesülések nem fedik a valóságot, és Hamilton nem lesz az első olyan pilóta, aki ebben a kiváltságban részesül Michael Schumacher óta.
Jobban belegondolva pedig miért is részesülne, hiszen még a 2019 óta a maranellóiak színeiben versenyző Charles Leclerc sem részesült, egy ilyen lépéssel a Ferrari pedig már azelőtt csapaton belüli feszültséget idézhetne elő, hogy Hamilton egyetlen métert is megtett volna az autójukkal. Emellett nagyon másként nézett ki az F1-es pilóták időbeosztása Schumacher idején, hiszen akkoriban még nem volt korlátozva a tesztelés, így a német klasszis rengeteget körözött Fioranóban, sokszor reggeltől egészen sötétedésig nyüstölve a technikát. Így már csak praktikussági szempontok miatt is ideális volt számára Enzo Ferrari háza, és hát valljuk be, ki is érdemelte azt, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy róla nevezték el a ház előtti teret.
Hamilton ezzel szemben hiába szintén hétszeres világbajnok, még semmit sem bizonyított vörösben, és a fentebb taglalt okok miatt akkor sem valószínű, hogy megkapja ezt a kiváltságot, ha majd bizonyít.
Schumacher kihajt a fioranói tesztpályára az F2004-gyel / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Nem lesz könnyű dolga
Ehhez természetesen elsősorban Charles Leclerc ellen kell majd megmutatnia, hogy mit tud, ami aligha lesz sétagalopp. Az ígéretesen induló F1-es karrierjét az 1990-es Spanyol Nagydíj időmérő edzésén elszenvedett horrorbukásával derékba törő Martin Donnelly szerint a monacói pilóta komoly próbatétel elé fogja állítani a jövőre 40 esztendős Hamiltont, akinek az érkezése ugyanakkor mindenképpen remek hír a Ferrarinak.
„Ez egy nagyszerű átigazolás a Ferrarinak, amely több mint egymillió fontnyi bevételre tesz majd szert a különböző rajongói termékekből. Kevesen gondolnak bele, hogy milyen sokat keresnek ezzel – idézi a RacingNews365 az ír expilótát. – Ez jó lesz a sportágnak, de nem gondolom, hogy csak úgy besétál majd Leclerc hátsó kertjébe és ellopja a focilabdáját. Ez nem lesz olyan könnyű. De az érkezése jó a sportnak, jó a Tifosinak, akik valaki másért is szoríthatnak. Leclerc-t azonban nem lesz egyszerű legyőzni, mert gyors, és szerintem amikor jó napja van, ugyanolyan gyors, mint Lewis. A csapat érdekében remélhetőleg mindketten ott lesznek az élmezőnyben.”
Josh McErlean nagy kihívás előtt áll, mivel a Japán Rally alkalmával először fog Európán kívül versenyezni. Az ír versenyző azonban nagyobb nyomás nélkül vezethet, mivel a WRC2-es bajnokságon kívül áll rajthoz.
Josh McErlean hét WRC2-es verseny után a Challenger bajnokság hatodik helyén áll, azonban lehetősége nyílt elindulni a Japán Rallyn is, mely az első nem európai versenye lesz.
“A Japánban való versenyzés egy csodálatos bónusz a számunkra – mondta az ír versenyző a WRC hivatalos oldalának. – Ez a verseny teljesen más lesz számunkra és nemcsak a pályák, hanem az ország is. Keményen dolgoztam, hogy megismerjem a versenyt, de támaszkodni tudok navigátorom, James Fulton és csapatok, a Toksport korábbi tapasztalataira is, mivel már korábban versenyeztek a Japán Rallyn. Ez lesz az első versenyem Európán kívül és először fogom Ázsiában is járni. Tokió mindig is a bakancslistámon szerepelt, de sosem gondoltam volna, hogy ott fogok versenyezni a WRC-ben.”
McErlean japán rajthoz állását sokan segítik.
“Az Ír Motorsport Akadémia, a Toksport, a Skoda Motorsport és a WRC Promóter segítsége is kell ahhoz, hogy indulni tudjak Japánban, ami egy nagyszerű lehetőség, hogy több aszfaltos tapasztalatot szerezzek. Nem tudom eléggé megköszönni a segítséget, igyekezni fogok, hogy többet tanuljak az aszfaltos pályákon és hogy a lehető legjobb eredményt érjem el.”
Az ír versenyző a WRC2-es bajnokságon kívül áll rajthoz másfél hét múlva Japánban.
Az FIA 2025-től új promótert keres a rallycross vb és Eb mellé, így a jövő évben már nem a WRC promóter áll a sportág mögött.
2021-ben vette át a sportágat az IMG-től a Rallycross Promoter GmbH, amely a WRC Promoter GmbH egyik lányvállalata. A szándék az volt, hogy a WRC mintájára építsék fel a sportágat, amely részben sikerült. Egységes weboldal, megjelenés a Rally Tv-n, hogy csak azokat soroljuk, amely a szurkolókat érinti, a legfontosabbat a versenyzői létszám növelését azonban nem sikerült elérni, sőt, a törökországi vb nevezési listája egészen elkeserítő volt.
Ennek egyik fő oka az elektromos RX1e autókra való átállás volt, amelyet ráadásul visszavetett a Special One Racing Lancia Deltáinak tavaly Lydden Hillben történt bokszutca-tüze, és ennek egyik következménye lett a „Technológiák csatája” szabályrendszer kialakítása volt, ahol a belső égésű autók harcoltak elektromos társaikkal.
foto: @World / Red Bull Content Pool
Beszédes, hogy Johan Kristofferson éppen a múlt hétvégén nyerte meg rekordot jelentő hetedik világbajnoki címét egy belsőégésű motoros Volkswagen Polóval.
Az FIA azonban most pályázatot írt ki, hogy új támogatót keressen a 2025-ös szezonra és az azt követő időszakra. A pályázat a mai napon jelent meg a szövetség honlapján. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke így nyilatkozott: „Az FIA Rallycross Világbajnokság az elmúlt években rengeteget fejlődött a technológia és a sportversenyzés terén, miközben hű maradt az örökségéhez, mint a motorsport egyik legizgalmasabb és legelérhetőbb kategóriája. Most egy olyan promótert keresünk, aki erős szenvedéllyel és lendülettel rendelkezik, hogy hihetetlen rallycross eseményeket hozzon létre, amely versenyre készteti a gyártókat és biztosítja a bajnokság folyamatos fejlődését.”
foto: @World / Red Bull Content Pool
Sem a bajnokság, sem a Rallycross Promoter részéről nem érkezett hivatalos kommentár a pályázathoz, de valószínűnek tűnik, hogy a vb és Eb jogait birtokló Rallycross Promoter az év végén feloszlik.
A nyár folyamán azonban olyan hírek láttak napvilágot, amelyek szerint a vállalat az eladás lehetőségét vizsgálja, és a JPMorgannal együttműködve 550 millió dolláros eladási árat tűztek ki célul.
A megoldás sürgető, hiszen a bajnokság jövőre már januárban elkezdődik, így alig másfél hónap maradt az új promóter megtalálására, ráadásul annak át is kell vennie az ügyeket, ami első hallásra lehetetlen vállalkozásnak tűnik. Érzi ezt az FIA is, mert a pályázat beadására mindössze egy hetet adott, november 20-án reggel 9 óra a határidő. Azon is érdemes lenne elgondolkodni, hogy egy újragondolt szabályozásra talán nagyobb szüksége lenne a sportágnak, mintsem egy új promóterre…
Michael Schumacher 30 évvel ezelőtt ezen a napon biztosította be az 1994-es F1-es világbajnoki címet azzal, hogy nekiment Damon Hillnek. Ez önmagában leírva úgy fest, mintha a később hét vb-címig jutó német csalással nyert volna, ám a teljes szezont vizsgálva inkább az az érthetetlen, hogy miként nem dőlt már el korábban a javára a küzdelem.
30 évvel ezelőtt, 1994. november 13-án nyerte meg hétből az első F1-es világbajnoki címét Michael Schumacher, ám ahelyett, hogy ez a nap évről évre a német pilóta és csapata teljesítményének dicsőítéséről szólna, rendre kiváló alkalmat ad arra – főleg a brit sajtónak –, hogy vérmérséklettől, szimpátiától, meggyőződéstől függően ki kisebbet, ki nagyobbat rúgjon a Damon Hill-lel az ausztráliai szezonzárón összeütköző, végül vb-címét ezzel bebiztosító versenyzőbe.
Matt Bishop, az F1 Racing korábbi főszerkesztője, illetve a McLaren és az Aston Martin volt kommunikációs igazgatója például a Motor Sport Magazin hasábjain „Michael Schumacher legpiszkosabb trükkjei: F1-es futamok, amelyek megszégyenítettek egy bajnokot” címmel egyenesen ötös gyűjtéssel jelentkezett az évforduló kapcsán Schumacher gaztetteiről, amelyeket természetesen gonosz szándék által vezérelt, előre kitervelten elkövetett gyilkossági kísérletekként aposztrofált.
Bishopnál az Adelaide-ben történtek az ötödik helyet érdemelték ki Mika Häkkinen 2000-es spái blokkolása; a Jacques Villeneuve elleni 1997-es jerezi ütközés, a 2006-os monacói időmérőn történt leparkolás és Rubens Barrichello 2010-es hungaroringi falra szorítása mögött, mielőtt az írás végén megjegyezte: „Hála Istennek, hogy soha nem ölt meg senkit, ennek ellenére kívánunk neki minden jót (igen, többes számban – a szerk.), bár sérülése miatt már nem olyan, mint volt, és úgy véljük, többé már nem is lesz.”
Schumacher a 94-es szezon megérdemelt győztese
A cikkünk tárgya ugyan nem Michael Schumacher teljes pályafutásának felidézése, hanem az 1994-es szezon végjátéka, de az ott történteket sem lehet értelmezni a Bishop által is felemlegetett esetek nélkül, amelyek előre kitervelt gaztettek helyett inkább voltak egy minden munkatársa által kedvelt, a csapatáért tűzbe menő, végtelenül szorgalmas és tehetséges pilóta hiányosságai, mintsem gonoszságának megtestesülése. Mert az tény, hogy Schumacher követett el sportszerűtlen dolgokat – a Bishop által felsorolt mind az öt eset ilyen –, ám ezeket sokkal inkább a pillanat hevében hozott rossz döntés, téves helyzetfelismerés és adott esetben kétségbeesés szülte.
Ez persze még nem menti fel Schumachert, de sokak szemében talán megbocsáthatóbb hibázni azért, mert nem akarjuk cserbenhagyni az értünk küzdő százakat, mint előre kitervelten csalni. Persze ettől még a büntetés mindkét esetben indokolt, ami Schumacher legtöbb botlása után jött is: 2006-ban a mezőny végére száműzték a pole pozícióból; 97-ben elvették az összes pontját; 2010-ben pedig rajtbüntetést kapott. A 94-es ausztráliai ütközésért azonban nem kapott semmit, így lényegében Hill kiütésével nyerte meg a világbajnoki címet.
Az igazság azonban az, hogy az 1994-es világbajnoki csatának el sem szabadott volna jutnia a szezonzáróig, és Schumachernek a teljesítménye alapján már korábban meg kellett volna nyernie a címet. A Brit Nagydíjról azonban nevetséges körülmények között zárták ki utólag, így ugrott a 2. helye és az azért járó 6 pont, majd emellé eltiltották két versenytől is, ráadásul nem tölthette le azt a számára legkedvezőbb helyszínen (aztán Portugáliában és Monzában nem áll rajthoz, Hill mindkétszer nyert, és hozott rajta 20 pontot). Irreális büntetés lett volna ez még akkor is, ha Schumacher és a Benetton szabálytalanságot követett volna el Silverstone-ban, de a valóságban semmit nem tettek, csak az FIA rajtuk verte el a saját inkompetenciáját.
Ennek tükrében érdemes kontextusba helyezni a napra pontosan 30 évvel ezelőtt történteket, amelyekről alábbi cikkünkben írtunk részletesen:
Az M-Sport hat éve az utánpótlás nevelő csapat szerepét tölti be, azonban amikor versenyzői elérnek egy magasabb szintre, nem tud versenyezni más gyártó ajánlatával és elveszíti pilótáját. Richard Millener szerint ez a helyzet még néhány évig nem fog változni.
Az M-Sport utoljára 2017-ben és 2018-ban tudott vb címért versenyezni, és Sébastien Ogier a fordos csapattal nyerte ötödik és hatodik vb címét. 2017-ben azonban a gyártók vb címét is sikerült az M-Sportnak megszerezni Sébastien Ogier, Ott Tanak és Elfyn Evans vezetésével.
2019-től azonban változott a csapat felállása és azóta inkább utánpótlás nevelő csapatnak számít az M-Sport, mely általában nem tud harcolni a nagyobb költségvetéssel dolgozó gyártók ajánlataival.
“Célunk 2025-ben is az lesz, hogy versenyképesek maradjunk – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke a Rallit.fi oldalnak. – Ugyanakkor reálisan kell látnunk azt, hogy mit engedhetünk meg a rendelkezésre álló költségvetéssel. Ez néha pedig azt jelenti, hogy a jobb versenyzőinket el kell engednünk, és most nem feltétlenül Adrien Fourmaux-ról beszélek csak. Adriennek is vannak lehetőségei a jövőre nézve, egyelőre azonban nem ismerem a döntését.”
“Amikor 2018 végére elvesztettük Sébastien Ogier-t, Ott Tanakot, majd Elfyn Evanst is, az nagyon nehéz időszak volt. Azonban igyekeztünk előre nézni. Jelenleg is a jövő nagy versenyzőjét igyekszünk felkutatni. Ez a politika pedig azt jelenti, hogy az M-Sport csapatában nem mindig van olyan versenyző, aki képes a vb címért harcolni, amikor azonban erre a szintre lépnek, akkor a nagyobb költségvetésű csapatok ajánlataival nem tudunk harcolni. Ezért később ismét a jövő nagy versenyzőjét kell keresni.”
Millener bízik benne, hogy egyszer ismét képes lesz az M-Sport vb címre is esélyes versenyzőt foglalkoztatni, azonban erre még néhány évig nem lát esélyt.
“Bízom benne, hogy egyszer javulni fog a helyzetünk és egy szintre kerülünk a többi csapattal. Erre a legnagyobb esélyt a szabályváltozások idején látom. A jövőbeni technikai szabályok célja a költségcsökkentés is, ezért remélem, hogy kiegyenlítettebb feltételek lesznek a jövőben mind a számunkra, mind az új gyártóknak.”
A WRC-ben 2027-ben lesz ismét nagy szabályváltoztás.
A jelenleg WRC csúcskategóriájában versenyző pilóták közül Ogier, Tanak, Evans, Adrien Fourmaux és Grégoire Munster mellett Thierry Neuville, Esapekka Lappi is versenyzett korábban az M-Sportnál.
Dani Sordo a 2012-es Argentin Rallyn indult Forddal, Kalle Rovanpera 2017-ben R5-ös Fiestával mutatkozott be a WRC-ben.
Különleges pillanat lesz a Katsuta-család számára a Japán Rally, hiszen ekkor fog először egy WRC-futamon indulni Takamoto és édesapja, Norihiko.
Takamoto Katsuta édesapja, az 55 éves Norihiko tapasztalt raliversenyző azonban az idei Japán Rallyn fog először előfordulni, hogy apa és fia egy WRC-futamon áll rajthoz.
Takamoto a mezőny elején fog indulni, míg Norihiko a WRC2-es mezőnyben így akár Taka segíthet is édesapjának a versenyen során, erre azonban szerint nincs szükség.
“Remélem, hogy mindkettőnknek jól fog sikerülni a verseny – mondta Takamoto Katsuta a WRC honlapjának. – Édesapám nagyon tapasztalt versenyző, így nem lesz szüksége a segítségemre. Természetesen szívesek neki, ha segítséget vagy tanácsot kér, de hiszem, hogy egyedül is boldogulni fog.”
Azonban, ha valami váratlan dolgot észlel Taka egy gyorsaságin, arra képes lehet felkészíteni édesapját is.
“Korábban előfordult, hogy egy gyorsaságin észrevettem, hogy egy aknatető felnyílt, ami elég veszélyes volt. Azonnal szóltam édesapám navigátorának, hogy figyeljenek. Természetesen szeretnék neki segíteni a Japán Rallyn is, ugyanakkor ő azt szeretné, ha a saját dolgommal foglalkoznék.”
Norihiko Katsuta számára az idei Japán Rally lesz a nyolcadik WRC-futamon, korábban a japán versenyek mellett Ausztráliában is versenyzett. Norihiko 16 év után tér vissza a WRC-mezőnybe.
A Forma–1 versenyigazgatójának távozása mutatja, hogy kezd tarthatatlanná válni a Nemzetközi Automobil Szövetségen (FIA) belül kialakult helyzet. A valószínűleg kirúgott, vagy legalábbis a távozás felé lökött Niels Wittich újabb fontos láncszem a távozók névsorában, és alighanem eddig a legfontosabb.
Egy – legalábbis a magyar olvasóknak – álmoskás, ködös és hideg kedden, szó szerint a semmiből jött a hír, hogy azonnal hatállyal távozik a Forma–1 versenyigazgatója, Niels Wittich. A német szakember a 2021-es abu-dzabi botrány után menesztett Michael Masit váltotta másodmagával a 2022-es idény előtt, majd Eduardo Freitas kiválásával jó ideje egyedül töltötte be a versenyigazgatói pozíciót. A távozása amellett, hogy mindenfajta előjel nélkül történt, rendkívül rosszkor jött a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) és az F1 számára, hiszen az idei szezonból még hátravan három futam, és noha az egyéni világbajnoki cím jó eséllyel Brazíliában eldőlt, a konstruktőri küzdelem még egyáltalán nincs lefutva.
Emiatt aztán nagyon fontos lenne, hogy egy tapasztalt, a csapatok és pilóták körében is köztiszteletnek örvendő, megbízható személy álljon a kormánynál és segítse ennek a három versenynek a zökkenőmentes lebonyolítását, Wittich távozásával ez azonban nem fog megvalósulni, és az F2-ből előléptetett Rui Marques-nek elképesztően nehéz dolga lesz. De egyelőre foglalkozzunk azzal, hogy mi okozhatta az immár csak korábbi versenyigazgató búcsúját.
Egybehangzó sajtóhírek és a puszta logika is azt mutatja, hogy Wittich valamilyen kibékíthetetlen ellentét miatt állt fel, vagy inkább állították fel, a Motorsport-Magazin.com ugyanis azt írja, beszélt a német szakemberrel, aki ragaszkodott hozzá, hogy nem ő mondott le, magyarán egyszerűen csak egyik pillanatról a másikra kirúgták. A BBC eközben arról írt, hogy a szezon végén mindenképpen menesztették volna őt, és a korai búcsúja a Mohammed bin Szulajm FIA-elnökkel megromlott kapcsolatának eredménye, a The-Race.com pedig arról számolt be, hogy az FIA és az F1 berkein belül is általános meglepetést okoztak a fejlemények.
Ezek persze meg nem erősített információk, és azt nem tudjuk, hogy mi játszódott le a színfalak mögött. Régebb óta húzódó vitáról van szó? Köze van ennek ahhoz, hogy a versenyzők nemrég éles hangvételű levélben kérték számon a most éppen a káromkodás ellen keresztes hadjáratot hirdető elnököt? Esetleg a pilótákkal az egyéb, pályán történtekhez szorosan kapcsolódó dolgok mellett a káromkodós büntetések kapcsán is folyamatos párbeszédet folyató Wittich kifejezte nemtetszését bin Szulajmnak? Nem tudni, de a versenyigazgató távozásának hirtelensége miatt szinte biztosan konfliktus áll a háttérben, noha az F1 egyik veterán újságírója, Joe Saward már két hete megmondta, hogy Wittichet ki fogják rúgni, ezért szerinte az összeesküvés-elméleteket gyártóknak Austin körül kellene keresgélnie. Ez volt az a futam, amelyen ismét hangsúlyosan előtérbe kerültek a versenyzési irányelvek és azok megfelelősége, miután a közvélemény számára több esetben sem volt egyértelmű, hogy a felügyelők miért büntették az egyik pilótát, a másikat pedig miért nem. A legnagyobb visszhangot kapó eset természetesen Max Verstappen és Lando Norris csatája volt, amelyben utóbbi kapott büntetést.
Mohammed bin Szulajm elnöksége alatt egymást érik a botrányok / Fotó: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool
Menekülnek az emberek az FIA-tól
Akármi miatt is kellett mennie Wittichnek, a távozása igencsak aggasztó, hiszen ő már a sokadik magas rangú személy, aki elhagyja a szövetséget, az F1-es versenyhétvégék lebonyolításának szempontjából pedig ő az eddigi legfajsúlyosabb. Alighanem már a szövetségen belül is nehezen követik a vezető beosztásból lelépők névsorát, úgyhogy itt egy kis emlékeztető az utóbbi egy évben távozottakról: Luke Skipper kommunikációs igazgató; Jacob Bangsgaard mobilitási főtitkár; Natalie Robyn, az FIA történetének első vezérigazgatója; Pierre Ketterer irányítási és szabályozási igazgató; Edward Floydd, kereskedelmi jogi ügyekért felelős vezető; Steve Nielsen sportigazgató; Tim Goss formaautós technikai igazgató.
Az Autosport szerint az FIA-n belül elképesztően rossz a morál, ez pedig egyre-másra üldözi el a jó szakembereket. De valamikor megálljt kell parancsolni a példátlan folyamatnak, a háttéremberek közül a leginkább előtérben levő személy hirtelen kiválása pedig időszerű pillanat lehet erre. A kérdés persze a hogyan, hiszen egy valami közösnek tűnik a fentebb felsoroltakban: mindegyikük korábban állt tovább, mint ahogyan azt tervezte, azaz vélhetően nem egyeztek az elképzelései a finoman szólva is ellentmondásos tevékenységet folytató elnökéivel.
Az egyre valószínűbbnek látszik, hogy a helyzet kezd tarthatatlanná válni, és nem mehet így sokáig tovább, hiszen egy versenyigazgató egyik pillanatról a másikra történő lemondása komoly problémákat szül, és az első számú FIA-sorozat működésében is fennakadásokat okozhat, illetve akár biztonsági kockázattal is járhat. Hogy a szükséges változások hogyan mehetnek végbe egy olyan szervezetben, amelyből folyamatosan menekülnek az emberek, az jó kérdés, és amíg bin Szulajm az FIA elnöke, nagyon nehéz látni, hogy mi lehet rá a válasz.
Kalle Rovanpera szerint át kell formálni a WRC-futamokat, hogy a versenyzőknek elég idejük legyen a versenyzéssel kapcsolatos feladatokra, valamint a szurkolókra is.
“A WRC-futamok szervezőinek tömörebbé kellene tenniük a versenyüket – mondta Kalle Rovanpera a Dirtfishnek. – Ha nem lennének túl korai napkezdések és késői napzárások, akkor a versenyzők és szurkolók is jobban kapcsolatba kerülhetnének. A nap végén fáradtan, már sok versenyzőnek nem olyan jó a hangulata.”
A versenyek során ugyancsak 300 kilométer körül van a versenytávok hossza, azonban az összekötő szakaszokkal a táv 1000 kilométernél is több.
“Tudom, hogy nem mindenhol lehet találni kis területen három megfelelő gyorsaságit, de erre kellene törekedni. Több olyan verseny is van, ahol napközben kis területet járunk csak be, majd a nap végi szponzorált szuperspeciál szakasz miatt 150 kilométert kell autózni etapon. Így 17 óra helyett csak 22 órakor fejezzük be a napot.”
Rovanpera szerint a szervezőknek változtatni kellene a versenyek formátumán.
“Mindennek bele kellene férnie egy bizonyos időablakba, egy bizonyos számú kilométerbe, vagy valami ilyesmibe. Ebben az esetben több időt szánhatnánk más dolgokra is. A jelenlegi formátum során azonban még a dolgunkat sem tudjuk megfelelően végezni, valamint pihenésre sincs időnk.”
Dani Sordo WRC-programja bár idén csak három versenyből állt, még egy versenyen vezetheti a Rally1-es Hyundait idén.
Az osztrák Herbst Rally és a spanyol Rally La Nucia verseny után újabb futamon indítja egy versenyzőjét a Hyundai Motorsport, ezúttal Dani Sordo indulhat Rally1-es autóval a Rally Ciudad de Pozoblanco rendezvényen, mely a spanyol murva bajnokság része.
A spanyol versenyző neve mellett a nevezési listán ugyan hibrid autó szerepel, elképzelhető, hogy a koreai gyártó ismét hibrid rendszer nélküli autót ad versenyzőjének, ahogy Thierry Neuville is ilyet vezetett a Rally La Nucia versenyen.
Sordo most hétvégi versenye ráadásul lehetőséget ad 2025-ös fejlesztések tesztelésére is.
