Miko Marczyk idén úgy döntött, hogy a WRC2 helyett az ERC-ben próbál minél jobb eredményt elérni, a szezonzáró lengyel Szilézia Rally előtt pedig még maradt esélye a bajnokság második helyére is.
A szezonzáró Szilézia Rally előtt Hayden Paddon 27 pontos előnnyel vezet Mathieu Franceschi, míg 40 ponttal Mikolaj Marczyk előtt, azonban mivel egy versenyt minuszolni kell, ez a különbség 20, illetve 38 pont.
A bajnoki cím tehát az új-zélandi és francia versenyző között dől el, ugyanakkor a lengyel versenyző a második helyért még harcolni tud hazai futamán.
Marczyk jó emlékekkel várja a Szilézia Rallyt.
“Sok jó emlékem van erről a versenyről – mondta Marczyk az ERC hivatalos oldalának. – Az első lengyel bajnoki címem ezen a versenyen szereztem meg 2019-ben, most pedig még harcolni tudok az ERC második helyéért.”
A Szilézia Rally pénteken kezdődik a kvalifikációval, majd este egy szuperspeciál szakasszal. Szombaton kétszer három normál gyorsasági után a nap szintén egy szuperspeciál szakasszal zárul, vasárnap pedig ismét kétszer három gyorsasági vár a mezőnyre.
Thierry Boutsen neve alighanem sok magyar F1-rajongónak ismerősen cseng, hiszen amellett, hogy a belga pilóta 10 éven át volt a mezőny tagja, megnyerte az 1990-es Magyar Nagydíjat. Most, 67 éves korában, egy közel 50 éves autóban kóstolt bele újra a sportágba.
Nemrég rendezték meg a történelmi spái 6 órás autóversenyt, amelyen korabeli sportautókkal vehetnek részt a pilóták. A hétvége része volt emellett a Masters Racing Legends sorozat is, amelyben 1966 és 1985 közötti szívómotoros F1-es autók versenyeznek egymással. Olyan nevek autói tűnnek fel a széria futamain, mint Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi vagy Niki Lauda, ráadásul mindegyiket korhű festéssel kell versenyeztetni, hogy minél teljesebb legyen a múltidézés.
A résztvevők között pedig ott találtuk az 1990-es Magyar Nagydíj győztesét, az F1-ben 1983 és 1993 között 164 nagydíjon résztvevő, ezeken az Arrows, a Benetton, Williams, a Ligier és a Jordan színeiben is versenyző, összesen 3 futamgyőzelemig jutó Thierry Boutsent, aki 67 évesen pattant be egy 1975-ös Shadow DN5-ösbe. Ez az autó ráadásul nem másé volt egykor, mint az 1977-es Dél-afrikai Nagydíjon, mindössze 27 éves korában tragikus balesetben meghalt Tom Pryce-é. A brit versenyző Kyalamiban egy célegyenesben keresztbe átszaladó pályabírót ütött el, akinek a porral oltója fejen találta őt, amitől ő is életét vesztette, miközben még végigszáguldott a célegyenesen, hogy annak végén telibe találja Jacques Laffite-ot.
Boutsen az első futamot feladni kényszerült, de a másodikon a vizes pályán az utolsó helyről felzárkózva összesítésben a 4., kategóriájában a 2. helyen végzett:
Alain Prost elsősorban az F1-ben szerezte sikereit és hírnevét, azonban a francia versenyző még vb címei előtt a raliban is kipróbálta tudását.
Alain Prost 1980-ban a McLaren versenyzőjeként debütált az F1-ben, a következő évtől azonban a Renault pilótája lett, 1982-ben pedig lehetősége nyílt rajthoz állni egy raliversenyen is, a francia Rally du Var futamon Jean-Marc Andrié navigálásával állt rajthoz egy Renault 5 Turbóval.
A Prost számára ismeretlen raliversenyzés azonban végül nem járt sikerrel, egy árokban fejeződött be a verseny számára és később soha többet nem indult raliversenyen, azonban 2012-ben az Andros Trophée sorozatban is rajthoz állt.
Az idén 69 éves francia versenyző 1985-ben, 1986-ban, 1989-ben és 1993-ban szerzett F1-es világbajnoki címeivel örökre bírta magát az F1 történelemkönyvébe.
Sebastien Loeb nyerte a Marokkó Rally harmadik speciálszakaszát, az összetettben továbbra is Nasser Al-Attiyah vezet, aki karnyújtásnyira van a világbajnoki címtől.
Már a második szakaszgyőzelemnek örülhetett a Dacia Marokkóban a 325 kilométeres speciálszakasz végén. Sebastien Loeb volt a leggyorsabb, 19 másoperccel előzte meg a Minivel versenyző Guillaume de Meviust, a harmadik pedig Carlos Sainz lett a Forddal.
A Dacia ezzel mindhárom napon dobogón ért célba és Al-Attiyah első napi sikere után Loeb is megszerezte az első daciás győzelmét. Sainz másodszor lett harmadik a Forddal, de a második napon egy technikai hiba miatt nem tudott elindulni. A két „újonc” versenyében ezzel a román-francia gárda vezet, de nem szabad elfeledni, hogy a Sandriderben jócskán van a Prodrive által összegyűjtött tapasztalatból, míg a Ford valóban új projektet futtat és az M-Sport számára is új a sivatagi versenyzés.
Nasser Al-Attyiah viszont ismét tett egy lépést a vb-cím felé, a katari négy percen belül ért célba Loeb mögött és negyedik lett, ezért két pontot kapott, így már 167 pontja van, miközben Yazeed Al Rajhi csak tizedik lett, amiért nem jár pont, és a bajnokságban 135 ponttal áll a második helyen. A Marokkó Rallyn még 40 pont gyűjthető (30 a győzelemért, 5-5 a szakasz-sikerekért), így Al-Attiyah akár már csütörtökön bajnok lehet.
foto: Frédéric Le Floc’h / DPPI
A motorosoknál Tosha Schareina nyerte a napot, ezzel tovább növelte előnyét az összetettben. Daniel Sanders és Adrien van Beveren állhat még dobogóra a szerdai nap végén, a bajnokságban vezető Ross Branch csak nyolcadik lett, ráadásul 18 perces hátránnyal.
A két magyar induló is versenyben van, Hodola Richárd kedden 81. lett, szerdán a 232. kilométernél a 77. volt. Lónyai Pál a szerdai pálya felénél a 62. helyen autózott, kedden szintén 62.-ként ért célba.
foto: Frédéric Le Floc’h / DPPI
A Century Racing versenyzőpárosát, Mathieu Serradorit és Loïc Minaudiert a szerdai rajt előtt kizárták a versenyből. A páros autójának két felnijét lemérték, és a 12 kilogrammos minimumsúly helyett 11.006 és 10.946 kilogrammot mutatott a mérleg. A csapat emellett egy műanyag elmet is használt, ami csökkenti a veszélyét, hogy a gumi leváljon a felniről, ám ez a „Beadlock” nevű eszközt az összkerékhajtású autókon tiltja szabály. A csapat arra hivatkozott, hogy egy nem FIA versenyen használták ezeket a felniket, és nem voltak tisztában vele, hogy nem szabályosak. Ugyanakkor az is felmerült, hogy az Overdrive és az X-Raid Argentínában csak pénzbüntetést kapott a könnyebb felnik miatt. A Century Racing idő- vagy pénzbüntetést tartott volna megfelelőbbnek, ugyanakkor a Desafio Ruta 40-en az említett két csapat felnijei mindössze néhány grammal voltak könnyebbek, és nem egy kilogrammal, valamint a Beadlock-ot sem használták.
Csütörtökön a Marokkó Rally egy 315 kilométeres hurokszakasszal folytatódik Mengoub körül.
105 versenyző, köztük Thierry Neuville és 14 magyar páros is nevezett a hétvégi osztrák Herbst Rallyra, mely az Alpok-Adria Kupa utolsó futama.
Tavaly Ott Tanak Rally1-es Ford Pumával szerezte meg a győzelmet a Rally2-es Forddal induló Adrien Fourmaux előtt a Dobersberg környékén megrendezett Herbst Rallyn, mely az osztrák Challenge bajnokság, mellett az Alpok-Adria Kupa szezonzárója is volt.
Az osztrák versenyen pedig, mint arról már beszámoltunk, idén Thierry Neuville indul hibrid Hyundaijal, ugyanakkor érdemes lesz figyelni a további 104 rajthoz álló párosra, köztük 14 magyar kettősre is.
Gyarmati Ariel tavaly még a Tankcsapda énekesével, Lukács Lászlóval állt rajthoz Mitsubishivel a Herbst Rallyn, idén azonban állandó navigátora, Kocsis György fogja az itinert diktálni.
Vida Péter és Bárdos Péter, Vida Szabolcs és Tóth Viktor R5-ös Skodával, Hoffer Zsolt és Czézinger Kristóg Fabia Rally2 evóval, Zagyva Dorka és édesapja, Lajos Rally3-as Forddal, Fischer Dániel és Buna Zoltán Subaru Imprezával, Molnár István és Fekete Zsolt Mitsubishivel áll rajthoz.
A 2WD mezőnyt Berta László és Fuchs Gábor, Gutai Marcell és Hajdina Martin, ifj. Kanyik Antal és Petrovszki Dániel Rally4-es Peugeot-val, Szivák Zoltán és Búza Zsuzsanna Skoda Fabia R2-vel, Furák Ádám és Bakos István, Hinger Dávid és Hoffmann Hanna Lada VFTS-sel, Papp Arnold és ifj. Szabó Árpád Lada 2105-tel erősíti.
A verseny négy szakaszon és nyolc aszfaltos gyorsaságin lesz megrendezve szombaton.
Az Alpine-t szűk másfél éven át irányító Otmar Szafnauer elárulta, hogyan akarták rákenni a 2022-es szezon egyik nagy botrányát; mire kérték meg, amit nem volt hajlandó megtenni; illetve milyen körülmények között rúgták ki.
Otmar Szafnauer 2009-től 2022 augusztusáig folyamatosan csapatfőnöki pozíciót töltött be a Forma–1-ben, és ez idő alatt a Force Indiával olyan sikereket ért el, amelyeket az indiai istálló költségvetése abszolút nem tett elvárhatóvá. Szafnauer a 2018-as Racing Pointtá, majd 2021-es Aston Martinná alakulás idején is maradt, míg végül 2022 januárban távozott, hogy februártól csatlakozzon az Alpine-hoz. A francia istállót 2023 júliusának végéig vezette, hogy aztán a Belga Nagydíj alatt, rendkívül megalázó módon váljanak meg tőle, hiszen már a versenyhétvége alatt tették hivatalossá a menesztését, így a román származású amerikai üzletembernek civil ruhában, a teljes paddock előtt kellett távoznia a helyszínről.
Az Alpine a 2022-es szezont a konstruktőri 4., a 2023-ast pedig a 6. helyen zárta, miközben a tavalyi év végén és az idei évben folyamatosan távoztak a csapatból a szakemberek. Ennek meg is lett az eredménye: az istálló hat futammal az idei szezon vége előtt az utolsó előtti helyet foglalja el.
A Piastri-ügy
Szafnauer nemrég a High Performance podcastban beszélt többek között arról, hogy milyen volt az Alpine-nál töltött másfél éve, és mi az, ami miatt nem kapott elég időt arra, hogy sikerre vezesse a gárdát. „Van néhány dolog, ami félrecsúszott az Alpine-nál – jelentette ki. – Az egyik, hogy nem volt kontrollom az egész csapat felett. Például rögtön egyértelművé vált, hogy a HR-részleg nem jelent nekem, hanem [engem megkerülve] Franciaországnak jelent. A pénzügyi, marketing és kommunikációs osztály ugyanez. Tudtam, hogy már önmagában ez problémás lesz.”
Kérdésre a 60 esztendős üzletember megerősítette, hogy nem volt tisztában a fentebb taglalt dolgokkal akkor, amikor elfogadta az Alpine ajánlatát, és mindez szembement azzal a gyakorlattal, amihez Silverstone-ban szokva volt. „Korábban ezek az osztályok mind jelentettek nekem, de odamentem, és már nem ez volt a helyzet. Úgy gondoltam, hogy fogom tudni kezelni a helyzetet, miközben már az elején tisztában voltam vele, hogy ez problémát fog jelenteni.”
Szafnauer magától hozta fel az Alpine-nál töltött időszakának legnagyobb botrányát, a Piastri-ügyet. Mint ismert, miután a 2022-es Magyar Nagydíjat követően az Alpine bejelentette, hogy az Aston Martinhoz távozó Fernando Alonso helyére juniorját, az azóta a McLarennel bemutatkozó, az idén eddig 2 versenyt nyerő Oscar Piastrit lépteti elő, az ausztrál versenyző a Twitteren közölte, hogy nem fog a franciáknak vezetni. Mint utólag kiderült, az Alpine nem járt el megfelelően a szerződéskötéskor, ezért nem tudta érvényesíteni az opcióját Piastrira, akit így a McLaren sikerrel igazolt le.
Piastri intenzív tesztprogramot bonyolított az Alpine-nal, majd faképnél hagyta a franciákat / Fotó: Alpine F1 Team
A volt csapatfőnök elmondta, hogy 2021 novemberében kéthetes időszakuk volt aktiválni azt Piastri szerződésében, de nem tették meg, ami egy dolog, az ügy kirobbanásakor azonban megpróbálták a nyakába varrni az egészet. „Abszolút semmi közöm nem volt ahhoz, hogy Oscar Piastrival nem a megfelelő módon kötöttek szerződést. Azt a hibát novemberben követték el, míg én márciusban kezdtem. A Piastri-szerződést [2021] novemberben alá kellett volna írni, de soha nem írták alá. Márciusban kezdtem, és fogalmam sem volt róla, hogy nem megfelelő módon adták be a dokumentumokat, és soha nem írták alá vele a szerződést” – magyarázta a podcastban, majd elárulta, hogyan szúrta hátba a saját csapata.
„Kiadtunk egy sajtóközleményt, amin az én fotóm szerepelt. De először is nekem semmi közöm nem volt ehhez, hiszen ott sem voltam, másodszor is a kommunikációs részleg, amely nem jelentett nekem, úgy gondolta, jó ötlet rám hárítani az inkompetenciáját azoknak, akik akkor az Alpine-nál voltak, azzal, hogy az én fotómat teszik a közleményre.”
Jake Humphrey, a műsor egyik házigazdája itt közbevetette, hogy talán csak azért cselekedtek így, mert mégis csak ő volt a csapatfőnök, de Szafnauer cáfolta ezt. „Nem, mert Lucy Genon, a hölgy, aki rátette a fotót, dolgozott nekem a Force Indiánál. Elmentem hozzá, hogy »Lucy, tudsz te ennél jobbat is«, mire mondta, hogy »Sajnálom, azt mondták, hogy ezt kell tennem.«. Nem esett jól, de ez az egész csak azt mutatta meg, hogy akkor voltak olyan emberek az Alpine-nál, akikben nem lehetett megbízni, és mindez azért történt, hogy ártsanak nekem. Nem velem dolgoztak.”
Az Aston Martin máshogy intézte a dolgokat / Fotó: Aston Martin F1 Team
Hogy mindez mégis mire volt jó, arra Szafnauer szintén megadta a saját magyarázatát. „Amikor nem érdekel a csapat teljesítménye, és csak a saját hatalmad izgat, akkor ilyen dolgokat teszel. Emlékszem egy mondásra a Fordnál (1986-tól 1998-ig ott dolgozott – a szerk.), ami remélhetőleg már nincs így, hogy a Ford Motor Company nem autókat gyárt, hanem karriereket. Ami azt jelenti, hogy jobban érdekel a karriered. A Forma–1-ben azonban ez nem megy, de megtörténhet, ha fogsz egy rakás embert a Renault Grouptól és egy Forma–1-es csapat élére teszed őket. Akkor ők nem a csapat teljesítményével, hanem a saját karrierjükkel lesznek elfoglalva. És ha ez a helyzet, akkor ilyen döntések születnek.”
Humphrey ekkor felvetette, hogy Szafnauer 2022-ben azt mondta, Zak Brown, a Piastrit az Alpine orra elől elhappoló McLaren ügyvezető igazgatója szégyellheti magát, úgyhogy valamilyen szinten mégiscsak igazat adhatott a saját csapatának. „Noha nem írták alá időben a szerződést, mindent teljesítettünk Oscar felé, ami a szerződésben szerepelt, ami nem volt jelentéktelen – reagált a volt csapatfőnök. – Például megtett 5000 km-t egy két éves Forma–1-es autóban, ami rengeteg pénzbe került. Mindent teljes mértékben megtettünk, amire az a szerződés kötelezett minket, amit soha nem írtak alá. Ha elvittük volna egy angliai bíróságra, talán nyertünk volna, mert ez jogalap nélküli gazdagodás. Mert nem írod alá a szerződést, de mindent elfogadsz, majd nem teljesíted a rád eső részt.”
A kérdésre, hogy ezek után miért nem vette a kalapját, kifejtette, hogy ő az utolsó munkanapjáig azért dolgozott, hogy előrevigye a csapatot.
„Nem tudtam megjósolni a jövőt, volt egy szerződésem, a lehető legjobbat akartam nyújtani a csapatomért. Továbbra is keményen dolgoztam és a jelenlegi helyzethez képest szállítottuk az eredményeket. Hatodikak lettünk a bajnokságban [2023-ban], de volt néhány dobogós helyezésünk és rendszeresen pontokat szereztünk. Nem volt katasztrófa, a középmezőnyben álltunk, nem úgy mint most. Nem tudom, hol vannak jelenleg, azt hiszem a 9. hely körül. A mostani helyzet katasztrófa, de akkor… Igen, tettünk fél lépést hátra, de olykor felet hátra kell lépni ahhoz, hogy az ember kettőt léphessen előre. Zajlott a toborzás, jó emberek érkeztek. Top 3-as csapatot csináltam volna abból a csapatból, és ez is volt a cél.”
Fotó: Jo Klausmann/Racingline.hu
„Például együtt dolgoztunk az FIA-val, hogy segítsenek a motorteljesítmény kiegyenlítésében, mert a fejlesztések befagyasztásakor 25 lóerős lemaradásban voltunk, és született egy szóbeli megállapodás a motorgyártók között, hogy ha valaki nagyon lemarad, az felzárkózhat. Az utolsó megbeszélésemen [az Alpine csapatfőnökeként], ami egy F1-es bizottsági ülés volt Belgiumban, erős érveket sorakoztattam fel, hogy engedjék az Alpine erőforrását felzárkózni a többiek szintjére. A másik három erőforrás 1 kW-on belül volt egymáshoz viszonyítva, mi meg 15 kW-tal le voltunk maradva. Minden fronton azért dolgoztam az utolsó napomig, hogy az Alpine jobb legyen.”
A dicstelen búcsú
Ez az utolsó nap a Belga Nagydíj péntekén jött el. „Mint mondtam, reggel volt az F1-es bizottsági ülés, aztán ebédidőben érkezett a bejelentés, hogy Alan Permane és én is távozunk” – mondta Szafnauer, aki elmondása szerint ekkor már egy hete tudta, hogy valamikor ki fogják tenni. Hogy ez az időzítés mellett más miatt is mennyire méltatlan volt, mi sem mutatja jobban, minthogy a Renault HR-főnöke egy videóhívásban közölte vele a hírt. És hogy mi volt az indok?
„Nem tudom, soha nem kérdeztem – válaszolta Szafnauer. – Voltak olyan utalások, hogy meg kell változtatnom a vállalati kultúrát olyan módon, amit én nem tartottam helyesnek. Tudom, hogy miként változtassam meg a vállalati kultúrát olyanná, amelyben ott a győztes mentalitás és a pszichológiai biztonság. Ezt építettem, efelé tartottunk, de ők másmilyen változtatást akartak. Például, hogy szabaduljak meg néhány embertől, akik jó munkát végeztek és már jó ideje a csapat tagjai voltak. Én úgy voltam ezzel, hogy ha olyanoktól szabadulunk meg, akik jó munkát végeznek, azzal azt az üzenetet közvetítjük, hogy ha jó munkát végzel, akkor kirúgnak. Ez nem az a kultúra, amit az ember meg akar honosítani.”
A kérdésre, hogy specifikusan arra kérték-e, hogy úgy változtassa meg a kultúrát, ahogyan ők mondják, azt mondta: „Igen, és nemet mondtam. Én nem ez vagyok.” Persze bólogathatott volna, és akkor marad, hogy továbbra is felvegye a jelentős összegű fizetését. De nem ezt tette, a távozása után pedig sokan mások is elmentek, az Alpine pedig elkezdett lefelé száguldani a lejtőn.
A történtekből persze ő is tanult. „Ha ez ismét megtörténik… A bizalomnak nagynak, a tulajdonosoknak pedig tökéletesnek kell lennie [ha újra csapatfőnöknek áll]. Hogy mit értek ez alatt? Hogy az egész az enyém kell legyen. Nem tulajdonosi értelemben, hanem biztosítanom kell, hogy mindenki nekem jelentsen, mert akkor nem kell megbíznom a HR-esben, a kommunikációs részlegben, a pénzügyben vagy a marketingben, mert mindegyik nekem jelent. És ha jó vezető vagy, akkor ők is értékelni fogják, hogy neked dolgoznak.”
És akkor talán felépíthetné azt, amit az Alpine-nál nem hagytak neki. „Sok ember beszél a pszichológiai biztonságról és kultúráról. Peter Drucker (osztrák-amerikai vezetési tanácsadó, oktató és szerző, akinek írásai hozzájárultak a modern menedzsmentelmélet filozófiai és gyakorlati megalapozásához – a szerk.) mondta azt, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. Ez így van. Létre kell hoznod azt a kultúrát, amiben benne van a győzelmi mentalitás, de közben egy pszichológiailag biztonságos környezetben odafigyeltek a másikra. Amelyben szabad hibázni és tanulni belőle, hogy jobbá válj, közben pedig nem kell aggódnod azon, hogy amikor számított kockázatot vállalsz, de nem jön be, máris hátrafelé tekintgetsz, hogy a saját csapatodból ki szúr majd hátba. Ha ilyen a munkakörnyezet, soha nem leszel sikeres. Olyan környezetre van szükség, amelyben bátorítják a számított kockázatvállalást. Nemrég hallottam valakitől, és hiszek is ebben, hogy mindannyian azt mondjuk, hogy tanulunk a hibáinkból, és ez így is van, de többet tanulunk a sikereinkből” – magyarázta, majd golfozós példával állt elő.
„Amikor az ember elkezd golfozni, a közelében sincs a tökéletes ütésnek. Figyeltem a fiamat, aki az első néhány órán folyamatosan 15 cm-rel a labda mögött ütötte a földet, a labdát nem is találta el. Azok az ütések, amelyek során próbálod eltalálni a labdát, de nem sikerül, hibák, és tanulsz ezekből, de az első alkalom sikeréből, amikor eltalálod a labdát, többet tanulsz, mint a korábbi hibákból. Amint pedig ismét hibázol egyet és nem találod el a labdát, majd azt mondod, hogy »Ennyi, többet nem csinálom ezt«, akkor soha nem jutsz el a sikerig. Ekkor jön be a pszichológiai biztonság szerepe egy csapatban, hogy lehetővé tegye a hibázást és az abból való tanulást, hogy aztán elérd a sikert és abból sokkal többet tanulj.”
Hogy Luca de Meo Renault-vezér miként tervezi visszajuttatni az Alpine-t az élcsapatok közé, és miért szüntetik meg az F1-es motor gyártását, arról alábbi cikkünkben írunk:
1994-ben a 27. Mecsek Rally előtt a legnagyobb kérdés az volt: sikerül-e Ranga Lászlónak és Büki Ernőnek pontot tenni a szezon végére és megszerezni hatodik abszolút bajnoki címét?
Az 1994-es ORB naptár hét versenyből állt, melyek közül a legjobb öt eredmény számított.
Április második felében a szezon Ranga László és Büki Ernő győzelmével kezdődött a Salgó Rallyn, ahol 3 perc 2 másodperc előnnyel szerezték meg az első helyet Lancia Deltával a Ford Escort Cosworth-al versenyző Ferjáncz Attila – Tóth Csaba kettős előtt, a harmadik helyet pedig ifj. Tóth János szerezte meg Toyota Celicával Papp György navigálásával.
A szezon második versenyén, az Esztergom Rallyn ifj. Tóth Jánosék bizonyultak a leggyorsabbnak, Rangáéknak a második, míg Ferjáczéknak a harmadik hellyel kellett beérniük.
A következő két versenyen, Veszprémben és Budapesten azonban ismét Ranga volt a leggyorsabb, mindkét versenyen ifj. Tóth János előtt. Ferjáncz Attiláék Veszprémben csupán a negyedik helyen értek célba, míg Budapesten nem álltak rajthoz.
Ifj. Tóth Jánoséknak Miskolcon sikerült ismét nyerniük, azonban a második helyen célba érő Ranga Lászlóék így is úgy várhatták a hazai, mecseki versenyüket, hogy ha ismét nyernek, biztosan bajnokok.
A pécsi szervezők viszonylag autókímélő pályákat tettek a verseny programjába, ezt pedig köszönték is a versenyzők, akik az addig teljesített öt versenyhez képest a legtöbben jelentek meg. 85 nevezés érkezett a Mecsek Rallyra, az addigi rekordot pedig a Budapest Rally és a Salgó Rally tartotta 79 nevezővel.
Az időjárás azonban nem volt ilyen kegyes a mezőnyhöz, a verseny bár október 7-9. között lett megrendezve, az országot elérő erős hidegfront a lehűlés mellett csapadékot is tartogatott, ami a Mecsekben hó formájában jelentkezett. A Márévár-Zobák gyorsaságiról 20-25 centis hótakaróról érkezett hír. A verseny során sem volt várható javulás, hiába október eleje, már télies körülmények uralkodtak a Mecsekben. A közútkezelő azonban a versenyzők nagy örömére végül megtisztotta a hótól az útak nagy részét.
A győzelemért folytatott csata azonban így még izgalmasabb volt. Ifj.Tóth Jánosék és Ranga Lászlóék ádáz csatát vívtak, de a toyotás versenyző állt a verseny élén. Egészen a hetedik gyorsasági rajtjáig, ahol Janika autója nem indult be, és kénytelen volt kiállni. Innentől kezdve Rangáéknak csak célba kellett érniük, ami sikerült is, győzelemmel, így a Mecsek Rallyn a Lanciás páros bebiztosította a bajnoki címet.
Ma már tudjuk, hogy ez volt a néhai Ranga László utolsó, hatodik abszolút bajnoki elsősége.
Az 1997-es szezon végén visszavonult, miután az utolsó éveit súlyos betegen küzdötte végig, 2001. június 16-án 43 évesen hunyt el. A pécsi legenda 2000-ben a magyar ralisport Örökös bajnoka címet kapta meg. Nevét vette fel később a Pécs-Árpádtető közötti útszakasz.
A korábbi F1-es, jelenleg IndyCar-pilóta, Romain Grosjean a múlt hétvégén egy újabb gyerekkori álmát valósíthatta meg, azt követően, hogy korábban a Lancia Delta S4-es autóját próbálta ki, most a Peugeot B-csoportos autóját vezethette.
Romain Grosjean 2009 és 2020 között 179 F1-es futamon indult, amikből 10 alkalommal dobogóra is állhatott, azonban 2020-ban, Bahreinben bekövetkezett horrorisztikus balesetével az is megismerhette a francia pilótát, aki az F1-es szereplés ellenére még nem ismerte.
A jelenleg 38 éves pilóta az F1 után az IndyCar sorozatban találta meg helyét, és bár karrierje nagy részét a pályaversenyzéssel töltötte, a ralisport is közel áll hozzá.
“A rali volt az első szerelmem – mondta Romain Grosjean a Dirtfishnek. – Gyerekkoromban édesapám a Lancia ügyvédje volt, ezért az 037-es korszaktól az S4-es korszakon át a Deltákig folyamatosan követtem az olasz gyártót. És ha már a Lanciát követtem, muszáj volt figyelni a Peugeot 205-ös autókkal versenyzőket is. Nagy szerencsém volt, amikor néhány éve kipróbálhattam a Lancia B-csoportos autóját.”
A francia versenyző 2018-ban vezethetett egy Lancia Delta S4-es autót, a múlt hétvégén pedig a Velocity International rendezvényen vett részt, ahol Steve Rimmer, a Dirtfish tulajdonosának Peugeot 205 T16-os autóját próbálhatta ki.
“Most láttam ezen a rendezvényen a B-csoportos Peugeot-t és úgy gondoltam, muszáj kipróbálni, egy francia versenyzőnek ez kötelező.”
“Úgy éreztem magam, mint Juha Kankkunen – mosolygott a vezetés után Grosjean. – Ő volt gyerekkoromban az egyik példaképem, most pedig vezethettem korábbi autóját! Őrület, hogy mennyire jó ez az autó. Nem mondhatom, hogy öreg, mert egyidős velem, de hú. A motorja zseniális és remekül kezelhető autó. Elsőre azonban a könnyű súlya lepett meg. Ezen a pályán kicsit rövid volt a váltója, mert harmadik fokozat alá nem váltottam és jórészt ötödikben vezettem. De ez az autó a koszos felületen való versenyzésre készült. Most azonban már ilyen körülmények között nem lehet őket használni, mert túl szépek és túl értékesek. Fantasztikus volt vezetni, és azt hiszem, úgy, hogy a rali volt az első szerelmem, inkább raliversenyzőnek kellett volna mennem. Most azonban inkább maradok még a pályaversenyzésnél, az sokkal biztonságosabb.”
Jari-Matti Latvala a Chile Rallyn Sébastien Ogier kiesése után már tudta, az egyéni vb címre már nem marad esélye egy toyotás versenyzőnek sem.
A Chile Rally előtt, ha nagyon kicsi is, de némi esélye még volt Sébastien Ogier-nak az egyéni vb címre, azonban a dél-amerikai versenyen előbb defekt, majd a második napon felfüggesztéstörés miatt ez a kis esély is elveszett.
Összességében azonban a Toyota a gyártók bajnokságában megfelezte a verseny előtti hátrányát, így a folytatásban még ezért a címért fog a japán gyártó harcolni.
“Sebastien Ogier kiesésével nagyon lecsökkentek az esélyek az egyéni vb címre, ezért most inkább a gyártók bajnokságára kell koncentrálnunk – mondta Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke. – A következő két verseny továbbra is nehéznek ígérkezik annak ellenére, hogy aszfaltosak, mert az időjárás kiszámíthatatlan lesz. Ha esni fog, a pályák minkét versenyen igen sarasak lehetnek. Számunkra a legfontosabb az lesz, hogy versenyzőink az úton tudjanak maradni, miközben még gyorsan is vezetnek.”
A Chile Rally után Thierry Neuville 29 pont előnnyel vezeti az egyéni világbajnokságot csapattársa, Ott Tanak előtt, míg Ogier hátránya 41 pont.
A gyártók bajnokságában azonban a Toyota 17 pontra csökkentette hátrányát a Hyundai mögött.
Tavaly a Közép-Európa Rallyn és a Japán Ralllyn is esett, de az ázsiai futamon még havazás, majd később száraz időszak is előfordult.
Az egyéni világbajnok 2020 óta a Toyota csapatából került ki, míg a gyártói világbajnok 2021 óta mindig a japán csapat lett.
2005-ben ezen a napon, október 9-én aratta pályafutása egyik, ha nem a legnagyobb győzelmét Kimi Räikkönen, aki a DRS bevezetése előtt hat évvel a 17. helyről rajtolva nyerte meg a Japán Nagydíjat úgy, hogy az utolsó körben előzte meg az addig élen álló Giancarlo Fisichellát. Maga a verseny eléggé jól dokumentált, az azonban nem, hogy utána a Jégember és szerelőgárdája milyen módon ünnepelt.
