Megjelent az M-Sport WRC-csapatáról készült dokumentum-sorozat harmadik része, amely megörökíti az idei sikeres pillanatokat, valamint bepillantást enged a kulisszák mögé is.
Amint arról beszámoltunk, a WRC Promóter együttműködésével hatrészes sorozatot készített az M-Sport-ról a csapat partnere, a SafetyCulture. A Több, mint gép című sorozat első epizódja a kenyai Szafari Rallyn játszódott, míg a második Horvátországba vitte az érdeklődőket.
A harmadik részben Portugáliába és Szardínára utazhatunk az M-Sporttal, miközben Adrien Fourmaux egyik technikai problémával küzd a másik után, Grégoire Munster pedig igyekszik megtalálni a tapadást és folyamatosan fejlődni a kimerítően sűrű szezonban.
Főnöke, egyben csapattársa, a legendás Jack Brabham elől csente el a világbajnoki győzelmet az 1967-es szezonban (főképünkön), majd miután visszavonult a Forma–1-től, folytatta a versenyzést. Talán ez lett a veszte – bár ki tudja, enélkül hogyan alakult volna az egészsége – az új-zélandi Denny Huime-nak, aki 1992-ben ezen a napon, október 4-én vesztette életét a Mount Panorama-versenypályán, miközben egy BMW-vel száguldott.
Az esetről annak két évvel ezelőtti évfordulójára írt cikkünket alább olvashatja:
Fernando Alonso egy szponzori rendezvényen beszélt terveiről. A kétszeres F1-világbajnok továbbra is a Forma-1-re összpontosít, ám utána inkább a Dakarra térne vissza, mint az Indy500-ra.
Az Aston Martin spanyol versenyzője, aki 2026-ig írt alá szerződést az istállóval, azt mondta, hogy még mindig arra törekszik, hogy megnyerje harmadik F1 világbajnoki címét. Miután a csapat Adrian Newey-val, a Ferrari technikai igazgatójával, Enrico Cardile-lal és a Mercedes korábbi erőforrás-főnökével, Andy Cowell-lel erősítette meg technikai csapatát, erre akár jó esélye is nyílhat a jövőben.
Alonso arra is válaszolt, hogy visszatérhet-e Indianapolisba, hogy teljesítse az Indy 500, a Le Mans-i 24 órás verseny és az F1-es Monacói Nagydíj megnyerésével az autóversenyzés tripla koronáját, de ez bármilyen csábítóan is hangzik, most nem annyira fontos számára.
„Háromszor próbálkoztam az Indy 500-on, és nem jártam sikerrel. Ez az egyetlen, ami hiányzik. De jelenleg nincs benne a terveimben. Most nagyon-nagyon a Forma-1-re koncentrálok. A következő két-három évben meg akarom nyerni a harmadik világbajnoki címet. Jelenleg ez az első és egyetlen prioritásom. Utána, mivel 45-46 éves leszek, azt hiszem, az az elkötelezettség, amit az Indy 500-ra való indulás megkövetel, az a rengeteg tanulás, amit újra kell majd csinálnom… ez egy kicsit túl sok lesz. Legalábbis most így gondolom, de nem tudom száz százalékosan megmondani” – magyarázta Alonso.
Fotó: Aston Martin F1 Media Portal
Azt viszont sokkal valószínűbbnek tartja, hogy újra megpróbálja megnyerni a Dakart, ami szerinte még inkább bizonyítaná versenyzői sokoldalúságát. A spanyol ezt már többször hangsúlyozta, legutóbb épp egy éve nyilatkozott úgy, hogy majdnem biztos, hogy visszatér a Dakarra.
F1-es szünete alatt Alonso a 2020-as Dakaron a Toyotával a 13. helyen végzett az ötszörös motoros győztes Marc Coma mellett, a 10. szakaszon történt baleset után órákba telt megjavítani az autót.
„Azt hiszem, a következő legnagyobb kihívásom a Dakar lesz. Ha meg tudom nyerni, az óriási jutalom lesz számomra. Nyertem a Forma-1-ben, az endurance versenyeken, Le Mans-ban és Daytonában, és ha a tereprallyban is győzni tudok, az sokat jelent majd számomra, mint pilóta” – mondta a spanyol, majd az is kifejtette, hogy miért ennyire fontos neki, hogy a sivatagban is a legjobb legyen.
„Egy Forma-1-es autót nem lehet ugyanúgy vezetni, mint egy Le Mans-i autót, amelynek 24 órát kell teljesítenie a győzelemért, vagy a Dakaron, ahol a dűnéken és a Szaúd-Arábia körüli sziklás-murvás terepen kell végigmenni. Szóval tanulnom kellett, és a nulláról kellett kezdenem ezekben a kategóriákban, és a világ legjobb versenyzőivel kellett körülvennem magam az adott sorozatban, tanulnom tőlük, és alázatosnak kellett lennem. Nem okozott gondot elfogadni, hogy fogalmam sem volt arról, hogyan kell raliautót vezetni, de fejlődtem és tanultam tőlük, egészen addig amíg képes voltam versenyezni a világ legkeményebb raliversenyén.”
Utólagos kizárás és menet közbeni szabályváltoztatás is borzolta a kedélyeket az 1976-os, James Hunt és Niki Lauda között zajló világbajnoki párharc kanadai állomásán. A 48 évvel ezelőtt, 1976. október 3-án rendezett Kanadai Nagydíj legnagyobb sztorija azonban nem ez, hanem a McLaren sztárját megszorongató Tyrrell-pilóta, Patrick Depailler hősies küzdelme, amely során a francia versenyző olyan állapotba került, hogy a verseny végén, az autójából kiszállva összeesett.
Hogy mi történt, arról alábbi, a verseny két évvel ezelőtti évfordulóján megjelent cikkünkben írtunk bővebben:
A Hyundai Motorsport benevezte az élete első világbajnoki címére hajtó Thierry Neuville-t az ausztriai Herbst Rallyra.
Thierry Neuville előnye a Chile Rallyn csökkent ugyan csapattársával, Ott Tänakkal szemben, ám nőtt a Toyota versenyzőjével, Sébastien Ogier-vel szemben. A Hyundai pilótájának így nagyon jó esélye van arra, hogy már az október 17–20-ai Közép-Európa Rallyn megszerezze pályafutása első világbajnoki címét.
Csapata is tisztában van ezzel, ezért benevezte Neuville-t az október 11–12-ei Herbst Rallyra. Neuville így a Közép-Európa Rallyhoz hasonló körülmények között, mindössze egy héttel a WRC-futam előtt tesztelheti a Rally1-es autót Ausztriában (a Közép-Európa Rally Csehországot, Ausztriát és Németországot érinti).
Neuville így jókora előnybe kerülhet a riválisokhoz képest, ehhez tegyük hozzá, hogy aszfalton amúgy is sokkal jobban szeret versenyezni, és akkor azt még meg sem említettük, hogy tavaly megnyerte a Közép-Európa Rallyt…
A Herbst Rally nevezési listáján több magyar páros is szerepel, Berta László és Fuchs Gábor (Peugeot 208 Rally4), Fischer Dániel és Buna Zoltán (Subaru Impreza WRX), Furák Ádám és Bakos István (Lada VFTS), Gutai Marcell és Hajdina Martin (Peugeot 208 Rally4), Gyarmati Ariel és Kocsics György (Mitsubishi Lancer Evo IX R4), Hinger Dávid és Hoffmann Hanna (Lada VFTS), Hoffer Zsolt és Czézinger Kristóf (Škoda Fabia Rally2 evo), Kanyik Antal és Petrovszki Dániel (Peugeot 208 Rally4), Papp Arnold és Szabó Árpád (Lada VAZ 2105), valamint Szivák Zoltán és Búza Zsuzsanna (Škoda Fabia) is rajthoz áll Dobersbergben október 11–12-én.
Stig Blomqvist ralivilágbajnoki címének negyvenedik évfordulóját mi mással ünnepelné, mint versenyzéssel: a Cambrian Rallyn indul.
A ralilegenda Stig Blomqvist 1984-ben nyerte meg a világbajnoki címet, a híres-hírhedt B-csoportos korszakban az Audi Quattro A2 volánjánál. A győzelem negyvenedik évfordulóját úgy ünnepli meg, hogy október 26-án rajthoz áll a Cambrian Rallyn.
A népszerű, 78 éves svéd pilóta egy speciálisan felkészített 1964-es Mini Cooper S-ben vesz részt az idei egyetlen egyesült királyságbeli raliversenyén, navigátora Paul Morris lesz. A Mini Coopert a svédországi Soderquist Engineering építette Phil Anninggel együttműködve, és a Rauno Aaltonen által a 2020-as Monte Carlo Rallyn vezetett Minin alapul.
A tesztek lenyűgözték Blomqvistet, aki nem először ül ilyen autóban, nemrég havon is kipróbálta a Minit.
Az amerikai bajnokság utolsó futamán Lia Block vezeti a már bajnok Brandon Semenuk Subaru WRX-ét.
Tizenöt éve szerepelt utoljára az amerikai ralibajnokság rajtlistáján a Block név egy Subaruval – a tavaly januárban 55 éves korában motorosszán-balesetben elhunyt, WRC-ben is megforduló és Youtube-sorozatáról is közismert Ken Block után a lánya viszi tovább a családi örökséget a hét végén Michiganben.
Lia Block 18. születésnapján a Subaru Motorsports USA bejelentette, hogy az amerikai ralibajnokság szezonzáróján ő vezeti a már bajnok Brandon Semenuk Subaru WRX-ét. A sorozatban harmadszor győztes Semenuk, aki a múlt havi Overmountain Rallyn biztosította be a bajnoki címet, a Red Bull Rampage hegyikerékpáros versenyen indul Utah-ban.
Fotó: Subaru Motorsports USA
„Az izgatottság nem kifejezés arra, amit érzek – mondta Lia Block, aki Semenuk navigátorával, Keaton Williams-szel indul Michiganben. – A Subaru és a Vermont SporstCar klassz lehetőséget adott nekem, csúcsszintű autóval versenyezhetek. A rali mindig is az otthon volt, a családomnak és nekem különleges történetünk van ezzel a csapattal, nem szerettem volna, ha ez máshol valósult volna meg. Régen versenyeztem már raliautóban, de alig várom!”
Esapekka Lappi és a visszavonuló Janne Ferm utolsó WRC-futama csalódással végződött, a páros nem ért célba a Chile Rallyn.
Nem így tervezte a búcsúztatást Esapekka Lappi, akinek a Chile Rally volt az utolsó versenye állandó navigátorával, a visszavonulás mellett döntő Janne Fermmel. A Hyundai finn párosa közvetlenül a power stage előtt adta fel a versenyt.
„Jó lett volna végigmenni Jannéval a power stage-en, de sajnos nem jött össze” – mondta Lappi csalódottan. A finn pilóta az egész hétvégén nem találta a tempót, defektje is volt, kétszer pedig elhagyta az autója elejét, másodszor a hűtő is megsérült, ezért kell feladnia a versenyt.
„Nem így terveztem, szerettem volna egy kicsit gyorsabb lenni a hétvégén. Nem számítottam arra, hogy az első ötben leszek, de azért arra igen, hogy valahol a közelében. Vasárnap az volt a feladat, hogy támadjak és a Toyoták közé kerüljek, ezzel kicsit elosztva a pontokat. De egyszerűen nem volt meg a sebességem – mondta Lappi. – Az utolsó előtti szakaszon támadtam igazán, ahol szintén elvesztettem a lökhárítót. De végül vasárnap is elég haszontalanok voltunk. Szóval, nem sok pozitívum származott a hétvégéből.”
Ferm a visszavonulás mellett döntött, Lappi jövője azonban továbbra is bizonytalan a WRC-ben. Korábban elmondta, hogy részmunkaidőben továbbra is szívesen vezetne, picit több futammal és kevesebb szünettel, mert a három hónapos kihagyás a Stafari Rally után nagyon sok volt neki. A Hyundai még nem hozta nyilvánosságra, ki(k) és milyen felállásban vezeti(k) a harmadik autót jövőre.
„Nem végeztük el azt a munkát, amit kellett volna, de jó csapatjátékosok voltunk – összegzett Lappi. – Vasárnap leállítottuk az autót a power stage előtt a folytatás érdekében, ami szintén a csapatmunka része.”
A Marokkó Rally előtt tette közzé a neves holland kamionos alakulat a januári Dakaron résztvevő pilótái nevét.
A legnagyobb név kétségtelenül Ales Loprais, aki idén januárban még versenytárs volt, ám most újra csatlakozik a hollandokhoz. A Marokkó Rallyn is indul, hogy minél jobban felkészüljön, és az öt év Praga kamionos versenyzés után hozzászokjon az Ivecóhoz. 2016-ban Loprais már elindult a Dakaron a De Rooy-csapattal, ám akkor az első speciál végén kiesett. A váltás oka az volt, hogy a Pragán túl sok drága fejlesztést kellett volna végrehajtani.
„Az új előírásoknak megfelelően jelentős módosításokat kell végrehajtanunk a teherautón, beleértve a súlyának csökkentését is. Ennél is fontosabb, hogy ahhoz, hogy a csúcson legyünk, teljesen át kellene alakítanunk az üzemanyag-befecskendező rendszert common railre, amelyet a legtöbb riválisunk használ. Ez legalább három-négy év drága fejlesztést igényelne, ideális esetben gyári támogatással. Bár ez érdekes lenne, a pályafutásom jelenlegi szakaszában nem akarom a legjobb versenyzői éveimet a Dakaron való kísérletezéssel tölteni ahelyett, hogy a tapasztalataimat felhasználva elérném az általam megálmodott eredményeket. Szeretnék köszönetet mondani a Praga autógyárnak a több éves nagylelkű támogatásért és a csodálatos kölcsönös kapcsolatokért, amelyek még most sem változnak, amikor mindannyian más irányba haladunk” –magyarázta Loprais.
foto: Team De Rooy
A csapat új tagja Vaidotas Žala. A litván rally és tereprally pilóta, ezúttal kamionnal próbál szerencsét. Korábban az X-Raid csapattal, a Toyotával és a Prodrive-val is részt vett a Dakaron, a legjobb eredménye a 2022-ben Minivel elért 11. hely.
Anja van Loon a 2024-es versenyen 14. helyen ért célba, az azt megelőző évben pedig a T3 kategóriában debütált a Dakaron. 2025-ben ismét rajthoz áll és újra az Iveco volánja mögött.
A csapat a versenykamionon is fejlesztett. Új karosszériát építettek, ami súlycsökkenést hozott. A hűtőrendszer is átalakult, újragondolták és a váltó hűtőradiátorát is integrálták a teljes rendszerbe. Az erő továbbra is az FPT Industrial’s CURSOR 13 típusú motorjából érkezik.
Lewis Hamilton 2010-es években kezdődött sikersorozata, sőt, lehet, hogy 2008-as vb-címe sem valósulhatott volna meg, ha az 1999-es Le Mans-i 24 óráson háromszor is elrepülő Mercedes valamelyik balesetében komolyan megsérül, netán meghal valaki. Ezt Bernd Schneider, a stuttgartiak legendás pilótája jelentette ki egy podcastban.
Nemrég Bernd Schneider, a Mercedes túraautós és GT-legendája volt a Beyond the Grid podcast vendége. A Forma–1-et is megjárt 60 esztendős expilóta többek között felidézte, hogy miként hiusíthatta volna meg Michael Schumacher bemutatkozását 1991-ben a Jordannel, de beszélt a hírhedt 1999-es Le Mans-i 24 órásról is. Előbbi történetet korábbi cikkünkben írtuk meg, utóbbiról pedig alább lesz szó.
Bizonyára sokaknak ismert a sztori, de akiknek nem, azoknak röviden összefoglaljuk: a Le Mans-ban 1991 óta először 1998-ban induló Mercedes ismét nekivágott, hogy 1989 után újra megnyerje a legendás viadalt, ám ezúttal nemcsak a technika ördöge babrált ki velük, hanem sokkal súlyosabb problémával találták szemben magukat, a CLR ugyanis összesen háromszor szállt el. Szó szerint, hiszen Mark Webber kétszer az edzések alatt, Peter Dumbreck pedig a versenyen repült fel a levegőbe nagy sebességnél, és csak a csodának köszönhető, hogy egyikük sem sérült meg. A harmadik szaltót követően a stuttgarti gyártó visszalépett, egyúttal befejezte az LMP1-es programját, és azóta sem szerepelt a legmagasabb géposztályban.
1998-ban a Mercedes tarolt az FIA GT-világbajnokságban a CLK GTR-rel / Fotó: Daimler
Mint a Mercedes legnevesebb gyári pilótája, Schneider az 1998-as és 1999-es próbálkozásnál is jelen volt, a Beyond the Gridben pedig utóbbit részletesen felidézte. „Nem volt ismert számunkra az autók szaltózását eredményező probléma. Más gyártók autói elszálltak korábban, és előfordult, hogy a CLK GTR is kicsit elemelkedett a talajtól, ezért sem indultunk Le Mans-ban 1997-ben. De az 1998-as autóval már nem voltak ilyen gondjaink. Abban az évben megszereztem a pole pozíciót, az autó remekül ment, 2 óra után azonban technikai problémánk adódott a motorral. Aztán 1999-re újabb nagy lépést tettünk előre, Mark [Webber] és én pedig Hockenheimben, a régi pályán teszteltünk úgy, hogy a sikánok nélküli nyomvonalat használtuk. 330 km/órás sebességgel száguldottunk a huplis aszfalton, gyakoroltuk a szélárnyékozást meg minden, hogy szimuláljuk ezeket a helyzeteket. Nagyon örülök, hogy nem történt semmi baj, mert a régi hockenheimi pályát mindkét oldalon erdő szegélyezte. Nem akartam volna az autóban ülni, ha ott, 300 km/órás tempó felett valami balul üt ki. De soha nem volt semmi problémánk.”
„Aztán elérkeztünk Le Mans-hoz, ahol egy kicsit lejjebb kellett tekernünk a motorokat, mert nem volt elég jó a megbízhatóságunk, emiatt pedig csökkentenünk kellett a leszorítóerőn, hogy megmaradjon a csúcssebességünk. Így a szokottnál kisebb leszorítóerős beállítást használtunk. Nem gondoltuk, hogy ez nagy hatással lesz az autó elemelkedésére. Nem tudom, hogy Mark mesélte-e neked, de a legrosszabb balesetet nem vették fel a kamerák. Csütörtökön, már versenyre felkészített autóval Mark csak néhány ellenőrző kört tett meg, hogy megnézze, miként viselkedik majd a kocsi a versenyen. Frank Biela Audija mögött haladt – az Audi akkoriban még eléggé lassú volt –, Biela pedig utólag azt mesélte nekem, hogy látta érkezni Markot, majd a pálya törése után a bal oldalon maradt, hogy elengedje őt, de Mark nem volt sehol. Biela annyira megijedt, mert hiába nézte a tükröket, sehol nem látta Markot. Mark azt mesélte, hogy amikor elszállt, látta az autóból a fák tetejét, azok a fák pedig nagyon magasak. Csinált egy teljes hátraszaltót, majd a kerekeire érkezett az útra. Ezután én el is haladtam mellette, láttam, ahogy lassan megy, és azt gondoltam magamban, hogy »Ó, technikai probléma«, mert nem is láttam sérülést a kocsin. Az autóban sem volt kamera, úgyhogy nem tudtuk visszanézni, hogy mi történt, de ez volt a legmagasabb repülésünk, és nem került be a tévéközvetítésbe.”
Webber vasárnap már nem a kerekein landolt:
A Mercedes ezután elintézte annyival a dolgot, hogy biztosan valamit rosszul állítottak be az autón. Csakhogy két nappal később Webber ismét elszállt a délelőtti bemelegítő edzésen, ami miatt a vele, illetve Jean-Marc Gounonnal és Marcel Tiemannal felálló egység el sem tudott indulni a versenyen.
„Mark még a csütörtöki baleset után a bokszba visszatérve közölte, hogy hátraszaltózott az autóval, miközben semmit nem csinált, de nem hittek neki. A telemetrián láttuk, hogy történt valami. Eléggé fehér volt az arca, és igazán meg volt rémülve, de akkor egyikünk sem igazán mérte fel, hogy mi történt. 100%-ban meg voltam róla győződve, hogy az autó rendben van, mert nekem soha nem volt problémám, miközben annyira közel mentem a többiekhez. Soha nem tapasztaltam semmit. A csapat azt mondta, hogy biztosan a beállítással rontottunk el valamit, túl alacsony volt a hasmagasság, az autó eleje pedig túl magasan volt, és a továbbiakban úgy fogják felkészíteni a kocsikat, ahogyan addig, és így nem lehet gond. Újjáépítették Mark autóját, majd a bemelegítő edzésen megint szaltózott vele egyet, és ezt már felvették a tévékamerák. Először azt hitték, hogy találtak egy felvételt a csütörtöki szaltóról, de nem, ez egy újabb szaltó volt.”
Norbert Haug, a Mercedes motorsport-főnöke az 1955-ös Le Mans-i 24 óráson történtekhez hasonló tragédiától tartva ekkor úgy döntött, hogy visszalépnek az indulástól, ám Schneider hallani sem akart erről.
„Mr. Haug azt mondta, hogy leállunk, nem versenyzünk Le Mans-ban, ha az autók elrepülnek, mert a múltunk miatt a Mercedes-Benz teljes motorsport-programját kinyírhatja, ha valaki megsérül. Azt mondtam neki, hogy »Norbert, ne, vezetni akarok, az autó jó«. Ezután Gerhard Anger, a mérnökünk, aki építette az autókat azt mondta, hogy esős beállítással fogunk menni, ami elöl és hátul is sokkal nagyobb leszorítóerőt jelent, így az autó biztonságos lesz. Meggyőztük [Haugot], hogy engedjen minket vezetni” – emlékezett vissza Schneider.
A versenyen, nem sokkal este 9 óra előtt azonban egy másik CLR is repülővé változott, ez pedig Peter Dumbreck-el a volánnál egyenesen berepült az erdőbe. A skót versenyzőnek szerencsére nem lett baja, máskülönben Schneider szerint a Mercedes teljes motorsport-programját leállították volna.
Dumbreck balesete:
„Én éppen azelőtt szálltam ki a kocsiból, a konténerben öltöztem át, amikor Franck Lagorce, a csapattársam bejött és azt kiabálta, »Schneider, szaltózott, beszállt az erdőbe, beszállt az erdőbe!«, mire én: »Ki a franc repült be az erdőbe?«. »Peter, Peter volt az, de rendben van, nem lett baja«, válaszolta – idézte fel az eseményeket a német. – Annyira örültem, mikor mondta, hogy megúszta. Akkor még fogalmam sem volt róla, hogy mi történt, de rögtön visszamentem a garázsba, és sokkolt, amikor láttam a felvételeket. Hálát adtam Istennek, hogy túlélte és senki sem sérült meg, mert máskülönben én is felelős lettem volna, mivel keményen kardoskodtam amellett, hogy versenyezzünk. Mindig azt szoktam mondani az embereknek, hogy ez az egyik legszerencsésebb nap a Mercedes motorsport-történelmében, mert ha ott valami rossz történt volna, Lewis Hamiltont soha nem láttuk volna Mercedest vezetni. Ez 100%.”
Sőt, ebben az esetben igencsak átíródott volna a Forma–1 történelme, hiszen a McLaren a 2000-es években már nem használhatott volna Mercedes-motorokat, ami jelentősen átírta volna több pilóta pályafutását is. A legnagyobb hatással azonban kétségtelenül a 2010-es évekre lett volna, amelynek elején a Mercedes gyári csapattal szállt be a sportágba a visszatérő Michael Schumacherrel, hogy elkezdje felépíteni a 2014 és 2021 között zsinórban 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő sikercsapatot.
