Michéle Mouton az egyetlen női pilóta a mai napig, aki WRC futamot tudott nyerni, mindez 1981-ben történt, amikor megnyerte a Sanremo Rallyt.
Michéle Mouton WRC karrierje 1974-ben kezdődött, amikor 23 évesen rajthoz állt a Korzika Rallyn egy Alpine-Renault A110 1800-as autóval.
Hét évvel később pedig végleg beírta nevét a WRC legendái közé, amikor egy Audi Quattroval megszerezte első WRC futamgyőzelmét Sanremoban Henri Toivonen és Antonio “Tony” Fassina előtt.
Michéle Mouton Fabrizia Pons navigálásával az egyetlen női győztes lett egy WRC futam abszolút értékelésében, ez a rekord pedig azóta is fennáll.
A francia legenda 1982-ben pedig már az év végi eredményével is rekordot állított fel, Portugáliában, Görögországban, Brazíliában is nyerve Pons-szal az oldalán, a második helyet szerezte meg a bajnokságban Walter Röhrl mögött.
Ilyen eredményre pedig szintén nem volt képes később egy női pilóta sem.
Michéle Mouton 2024 végéig részt vett WRC futamokon, ahol az FIA Biztonsági Delegációjának vezetője volt.
Az Autoracer.it információja szerint Riccardo Adami marad Lewis Hamilton versenymérnöke a Ferrarinál a 2026-os szezonban is.
A hétszeres világbajnok első szezonja finoman szólva sem alakult jól a patinás olasz csapatnál, dobogóra sem tudott állni a vasárnapi nagydíjakat tekintve (Kínában sprintet nyert), és a csalódottsága többek között tükröződött a sajtónak adott nyúlfarknyi válaszokban és az autóban a mérnökével folytatott kommunikációban.
Emiatt joggal érkezhettek olyan tippek, hogy Adami helyett más versenymérnökkel dolgozik tovább Hamilton a következő szezontól, de az olasz szakoldal úgy tudja, a Ferrari nem változtat, és erről egy szezon utáni vacsorán hozták meg a döntést.
A Ferrari egyik mérnöke nemrég kijelentette, hogy a külvilág téves képet kapott a csapat és Hamilton közötti kapcsolat alakulásáról, ami valójában kiválóan alakul.
Ijesztő pillanatokat okozott Ott Tanak a Mexikó Rallyn, amikor Ford Fiesta WRC-vel egy víztározóba esett tíz évvel ezelőtt.
Ott Tanak örökre emlékezetes pillanatokat okozott a 2015-ös Mexikó Rally első pénteki szakaszán, amikor egy bal kanyart későn szeretett volna bevenni és ennek következtében lecsúszott az útról egyenesen egy víztározóba esett a Ford Fiesta WRC-vel. Az autó hihetetlenül gyorsan elmerült, azonban az észt pilóta és navigátora, Raigo Mölder ennek ellenére sértetlenül tudott kiúszni az autóból.
A Titanak névre keresztelt autó pár órát eltöltött a vízben, majd kiemelték és a következő napra használhatóvá tette az M-Sport csapata. Az autóval végül nem sikerült eljutni az első szakaszra szombaton, így vasárnap tért vissza az észt páros.
Tanak és Mölder számára végleg jól alakult a verseny, amikor sikerült Titanakkal beérni a vasárnapi utolsó szakasz céljába is, így teljesítették a Mexikó Rallyt.
Titanak pedig még a mai napig üzemel, 2025. december 25-én a brit Robert Swann és Tom Woodburn a brit East Riding Stages Rallyn a 12. helyen ért célba vele.
Elsősorban a levegőben szerzett érdemeivel járult hozzá, hogy neve örökre nyomot hagyjon Hollandia történelmében, de azért a Forma-1-ben is sikerült neki valami, ami másnak nem. Pedig mindössze egyetlen versenyen vett részt.
30 éve, 1992 karácsonyának másnapján, 73 éves korában hunyt el Johannes Leonardus “Jan” Flinterman, korábbi holland Forma-1-es pilóta. Neve valószínűleg a sportág legelvetemültebb rajongói közül is keveseknek mond valamit, pedig egy olyan rekord birtokosa, amit már soha nem fognak elvenni tőle.
A második világháborúban vadászpilótaként szolgáló Flinterman 20 éves volt, amikor a németek megszállták Hollandiát. Ekkor már a légierő tisztjeként szolgált (1919-ben született), és sikerült Angliába menekülnie, ahol csatlakozott a Brit Királyi Légierőhöz, amely kiképezte a híres Spitfire vadászgépre. Főként Máltán vetették be, ahol kiérdemelte az „őrült Flinn” becenevet. 1943 nyarán csatlakozott a britek által újonnan létrehozott, holland pilótákból álló repülőszázadhoz. A háború végén megkapta a holland Orange-Nassau-rendet és a Repülőkeresztet, az 1944 májusában, Párizs felett vívott hatalmas légicsatában tett erőfeszítéseiért a Tisztelt Repülő Kereszt kitüntetésben részesült.
Flinterman (bal szélen) a háború után is maradt a légierőnél Fotó: Nationaal Archief
A háború után egy ideig maradt a RAF-nál, hogy Gloster Meteor típusú sugárhajtású vadászgépekkel repüljön, majd őrnagyi rangban a holland vadászrepülő iskola vezetője lett. Ekkor kezdett el versenyezni is, 1950-ben egy Cooperrel indult a Forma-3-ban, 1952-ben, a Holland Nagydíjon pedig bemutatkozott a legjobbak mezőnyében, és csak azért nem ő lett egyszemélyben a Forma-1 történetének első holland pilótája, mert ott volt a mezőnyben egy bizonyos Dries van der Lof is, aki szintén akkor vett részt először (és utoljára) F1-es futamon.
Flinterman az Escuderia Baneirantes Maserati A6GCM típusú autóját vezette, de a differenciálmű hibája miatt mindössze hét körig jutott. A műszaki probléma azonban nem jelentette a versenyének végét, a szabályok értelmében akkoriban ugyanis még lehetett menet közben autót cserélni, a holland pedig megkapta csapattársa, a brazil Chico Landi autóját, amelyet végül hét körös hátrányban, a kilencedik helyen vitt célba (a versenyt Alberto Ascari nyerte Nino Farina és Luigi Villoresi előtt, azaz hármas Ferrari-siker született).
Ezzel a tettével Flinterman lett az első és utolsó versenyző az F1-ben, aki úgy vezetett egy futam során egynél több autót, hogy az volt az egyetlen szereplése a királykategóriában. És mivel később betiltották a főként az 1950-es években bevettnek számító gyakorlatot, az egykori vadászpilóta csúcsát nem is fenyegeti veszély.
Remembering Jan Flinterman, who died #OnThisDay in ’92. He drove one GP, an ex-WW2 pilot trying his luck in cars at Zandvoort in ’52, in a privateer Maserati A6GCM (pic), finishing 9th in another A6GCM he took over from Chico Landi once his own A6GCM’s rear axle had failed. pic.twitter.com/MhawdCiunF
Az autócserélgetés szempontjából egyébként az 1955-ös Argentin Nagydíj az etalon, a nyári hőség ugyanis a pilótákra és a technikára is brutális hatással volt a 3 órán át tartó versenyen, amelyet mindössze Juan Manuel Fangio és az ötödik helyen végző Roberto Mieres teljesített úgy, hogy közben nem adta át a volánt senkinek.
A többieknek vagy pihennie kellett menet közben, vagy egy működő autóba ültek át, aminek a vége az lett, hogy a győztes Fangio mögött három darab második, három darab harmadik és három darab negyedik helyezettet rangsoroltak, Nino Farina és Maurice Trintignant pedig második és harmadik is lett egyszerre.
A szabályok értelmében ilyenkor a pontmennyiség is osztódott, az említett kettős tehát a 6 pontot érő második helyért kapott 2-2, valamint a 4 pontot érő harmadik helyért 1 és háromnegyed pontot, azaz fejenként három és háromnegyed ponttal gazdagodtak.
Nem mellesleg az autócserélősdi három alkalommal azt is eredményezte, hogy megosztott győztese lett egy versenynek, az 1957-es Brit Nagydíjon így például a második helyezett Luigi Musso több pontot szerzett mint a futamot megnyerő Tony Brooks és Stirling Moss.
Ez a cikk először 2022. december 26-án jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Oliver Solberg elképesztő észtországi győzelme volt az idei WRC-szezon egyik legnagyobb pillanata, megnéztük, korábban ki volt képes hasonlóra.
Az Észt Rallyn Oliver Solberg életében először vezette a Toyota Rally1-es autóját, világraszoló bravúrral mégis megnyerte a futamot. Ennek apropóján a teljesség igénye nélkül összegyűjöttünk néhány korábbi versenyzőt, aki először ült az új csapata autójában, mégis azonnal győzni tudott.
A kilencszeres világbajnok legenda a 2021-es évet kihagyta a WRC-ben, majd 2022-ben négy futam erejéig beült az M-Sport egyik Ford Puma Rally1-esébe, és rögtön megnyerte a szezonnyitó Monte-Carlo Rallyt. Ez volt Loeb pályafutásának 80. futamgyőzelme, az első a 2018-as Katalán Rally után – és hacsak nem történik valami hatalmas meglepetés, valószínűleg az utolsó is. Ezzel ő a legidősebb versenyző, aki világbajnoki futamot nyert, 47 éves és 331 napos volt a győzelem idején. Csak összehasonlításképp: Solberg a maga 23 évével és 300 napjával a harmadik legfiatalabb WRC-futamgyőztes.
Sébastien Ogier, 2017, 2019
Miután a Volkswagen kiszállt a WRC-ből, az M-Sportnál lelt új otthonra Ogier, akit nem kükönösebben zavart, hogy ezúttal nem az övé a legerősebb autó. A Monte-Carlo Rally megnyerésével kezdett, ami a kvalitásait ismerve is jókora meglepetés volt. A harmadik nap utolsó szakaszán vette át a vezetést Thierry Neuville-től, és az utolsó napon már nem engedte ki a kezéből a győzelmet – végül a világbajnokságot is megnyerte. 2019-ben visszaült a Citroënbe, és azzal is egyből nyert a Montén.
Marcus Grönholm, 2006
Újabb siker a Forddal, amely ekkor még bőven jelen volt a WRC-ben gyári csapatként is. Grönholm 2006-ban igazolt át a világbajnokságot otthagyó Peugeot-tól, és azonnal nyert Monte-Carlóban (majd utána Svédországban is). Méghozzá nem is akárhogyan, több mint egy percet adott a második Loebnek, más kérdés, hogy aztán a szezon végén egyetlen ponttal az utolsó négy futamot a tévében néző Loeb lett a világbajnok, miközben a hegyikerékpár-balesete után az otthonában lábadozott.
Tommi Mäkinen, 2002
A Mitsubishivel négyszeres világbajnok finn klasszis 2002-ben átült a Subaruba, és azonnal meghódította vele a Montét, ugyanúgy több mint egy percet adva a második Loeb-nek, mint a fentebb említett Grönholm. A csodálatos kezdés aztán nem követte hasonló folytatás, Mäkinen egyetlen további futamot sem nyert a Subaruval, pedig két szezont lehúzott a csapatnál a visszavonulása előtt. Így összesen huszonnégy WRC-futamgyőzelemmel fejezte be a pályafutását. Solbergnek csak jobban bejön a váltás…
Didier Auriol, 1993
Miután a Lancia 1992-ben kiszállt a WRC-ből (és hosszas szünet után csak jövőre jön vissza), Auriolnak új csapat után kellett néznie. A Toyota mellett döntött, és rögtön a Montén bebizonyosodott, hogy ez a felállás működőképes lesz, bár mindössze 15 másodperccel volt gyorsabb, mint a második Francois Delecour. Abban az évben harmadik lett a szezon végén, egy évvel később viszont már világbajnoki címet ünnepelhetett a Toyota Celica Turbo 4WD-vel.
Walter Röhrl, 1982, 1983, 1984
A német legenda háromszor is megcsinálta! Miután 1980-ban világbajnok lett a Fiat 131-essel, a következő évet gyakorlatilag kihagyta, és csak egyetlen futamon indult a francia Eminence által üzemeltetett Porsche 911-essel. Aztán három különböző évben három különböző csapat autójával nyerte meg a szezonnyitó Monte-Carlo Rallyt… 1982-ben Opel Ascona 400-assal, 1983-ban Lancia 037-essel, 1984-ben pedig Audi Quattro A2-essel diadalmaskodott az első versenyén.
Az 1980-as évek elején megszületett egy olyan autótípus, amely örökre megváltoztatta a ralizást. A mérnökök minden addigi határt átléptek: brutális teljesítmény, minimális szabályozás, és olyan tempó, amelyhez sem a versenyzők, sem a környezet nem volt felkészülve. Ezek voltak a B-csoportos szörnyetegek.
A jórészt összkerékhajtású, akár 600 lóerős autók nemcsak a ralipályákon, hanem más versenyeken – így pályaversenyeken is – feltűntek, és azonnal ámulatba ejtették a közönséget. A látványos korszak azonban gyorsan a veszélyeiről is hírhedtté vált.
Az 1983 és 1986 közötti időszakban szurkolók tízezrei lepték el a gyorsaságikat, miközben egyre több súlyos baleset árnyékolta be a sportágat. Henri Toivonen és Sergio Cresto 1986-os, korzikai tragédiája után megszületett az elkerülhetetlen döntés: a B-csoportos autókat 1987-től betiltották.
A Too Fast to Race című, közel egyórás film ezt az őrült, rövid életű korszakot idézi meg.
Egyetlen olyan versenyző szerepelt eddig a Forma–1 1950 óta íródó történelmében, akinek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Az 1934 karácsonyának első napján született olasz ráadásul mindjárt első három nagydíján győzni tudott, ám végül nem futotta be azt a karriert, ami ez alapján kinézett neki.
Noha nem elképzelhetetlen, azért manapság igencsak valószínűtlen, hogy egy újonc Forma-1-es pilóta nyerni tudjon élete első F1-es futamán, hiszen ehhez eleve top autóban kell debütálnia, és le kell győznie a nála vélhetően tapasztaltabb (hacsak valamelyik topcsapat nem ültet be két újoncot egyszerre, de ilyen tényleg nagyjából soha nem lesz) csapattársát.
Nem véletlen, hogy – az 1950-es Brit Nagydíjat leszámítva, persze – eddig mindössze egyetlen versenyzőnek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Ő az 1934. december 25-én, tehát karácsony első napján Milánóban született Giancarlo Baghetti.
A jómódú családból származó fiatal testvérével együtt 1957-ben elindult a híres Mille Miglia helyett létrehozott raliversenyen, mindezt apjuk autójával, annak tudta nélkül. Második helyen végeztek, de miután apjuk nem sokkal később meghalt, Marco Baghetti átvette a családi vállalkozást, míg Giancarlo maradt a versenyzésnél. 1959-ben egy barátja segítségével az olasz sportautó-bajnokságban indult, egy évvel később pedig a Formula Juniorban próbálkozott.
Baghetti (középen) az 1962-es Olasz Nagydíjon Phil Hill (balra) és Mauro Forghieri társaságában
Eközben a Forma-1-ben egyre kevesebb olasz versenyző szerepelt, ennek orvoslására pedig néhány privát istálló létrehozta az Olasz Automobil Istállók Szövetségét, vagyis a FISA-t (nem ugyanaz, mint az F1-et később szabályozó Fédération Internationale du Sport Automobile). Az Enzo Ferrarival kötött megállapodás értelmében a Ferraritól bérelt F2-es autóval versenyeztették a kiválasztott fiatalokat, akik között szerepelt Baghetti is. A későbbi F1-es pilóta a szövetséget vezető Eugenio Dragoni figyelmét 1960 novemberében, egy Formula Junior-futamon keltette fel, de Enzo Ferrari is felfigyelt rá, így beültette az 1961 márciusában rendezett sebringi 12 órás versenyre, ahol hivatalosan második lett Willy Mairesse váltótársaként, de az autójukat már a verseny elején át kellett adniuk a technikai hiba miatt kieső Wolfgang von Tripsnek–Richie Ginther duónak.
Az F1-es debütálásig sem kellett már sokat várnia Baghettinek: a világbajnokságon kívüli szirakúzai versenyen egyedüli Ferrari-pilótaként, számos állandó F1-es versenyzőt megelőzve a 2. rajtkockát szerezte meg, majd Dan Gurney-re 5 másodpercet verve megnyerte a viadalt. Ezt követte május 14-én a Monacói Nagydíjjal ugyanazon a napon rendezett nápolyi verseny megnyerése (az ellenfelek tekintetében sokkal könnyebb dolga volt, de azért mindenkit lekörözött), aminek köszönhetően – bár a FISA-val kötött megállapodás erre nem vonatkozott – a Ferrari lehetőséget adott neki a Francia Nagydíjon.
A váratlanul távozó Olivier Gendebien ülését átvevő Baghetti a 12. helyre kvalifikált Reims-ben, de néhány kör elteltével már vezetett. Miután a három gyári Ferrari, valamint Moss is ki- vagy visszaesett, Baghetti óriási esélyt kapott, ám Dan Gurney a Porschéval nem tágított. Végül elképesztően szoros befutót hozott a verseny, miután az utolsó kanyarban még az amerikai vezetett, ám Baghetti kivágott jobbra és a célegyenesben megelőzve őt 1 tizeddel hamarabb ért célba.
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) July 2, 2015
Baghetti ezzel a Forma-1 történetének harmadik és mindmáig utolsó pilótája lett, aki megnyerte debütáló futamát, de klasszikus értelemben véve ő az egyetlen, hiszen Giuseppe Farina a történelem első F1-es versenyének megnyerésével, Johnnie Parsons pedig az 1950-es, akkor még az F1-es versenynaptárba beleszámító Indy500 megnyerésével mondhatja el ezt magáról.
Parádés kezdés után hatalmas visszaesés
Az 1961-es Francia Nagydíj után alighanem senki nem gondolta volna, hogy Baghetti F1-es pályafutása ezután már semmilyen komoly eredményt nem rejt magában. Még kétszer állhatott dobogón (egy győzelem, egy második hely), de mindkétszer pontversenyen kívüli futamon, a maradék két 1961-es vb-futamán pedig egyaránt kiesett. 1962-re ugyanakkor gyári ülést kapott a Ferraritól, ám csupán egy 4. és egy 5. helyre futotta tőle, így a Scuderia végül a szintén előléptetett Lorenzo Bandini mellett tette le a voksát.
Baghetti ezután 1963-ra a korábbi Ferrari-mérnökök által alapított ATS-hez igazolt, de öt próbálkozásból csak egyszer ért célba, és akkor is csak 15. lett. 1964-ben a Centro Sud nevű csapat színeiben próbálkozott, és bár ekkor több futamot is befejezett, az első hatba sem tudott bekerülni. 1965-ben, 66-ban és 67-ben már csak az Olasz Nagydíjon vett részt, de mindannyiszor kiesett.
Az 1967-es Monacói Nagydíjon a sikán mellett állva szemtanúja volt honfitársa, Lorenzo Bandini összeégésének, egy 1968-as monzai F2-es baleset után pedig úgy döntött, felhagy a versenyzéssel.
F1-es pályafutását végül 20 vb-futammal zárta, de az első, győzelmet hozó versenye után már csupán kétszer szerzett pontot. Az F1-en kívül ugyanakkor még ért el sikereket: 1966-ban megnyerte az 1000 köbcentiméteres kategóriát a túraautó Európa-bajnokságon.
Versenyzői karrierje befejezése után újságíróként, illetve fotósként tevékenykedett, egészen a 60 éves korában, rák miatt bekövetkezett halálig.
Ez a cikk először 2023. december 25-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Kevés navigátor mondhatja el, hogy már versenyzett WRC-vel, azonban a 2011-es Svéd Rallyn éppen ez történt Petter Solberg és Chris Patterson esetében.
A 2011-es WRC szezon a Svéd Rallyval kezdődött, azonban a verseny előtt Petter Solberget gyorshajtáson kapták, eltiltást kapott, ami éppen a verseny utolsó szakasza előtt lépett érvénybe.
Petter Solberg számára jól alakult a 22 szakaszból álló első 21 gyorsasági, hiszen egy 20 másodperces büntetés ellenére is a negyedik helyen állt a privát Citroennel Sébastien Ogier-t 7.7 másodperccel, Sébastien Loeböt pedig 1:50 perccel megelőzve.
Az utolsó szakaszon azonban Chris Pattersonnak kellett a kormány mögé ülnie Solberg eltiltása miatt, így végül Ogier megelőzte, de Loeb előtt még mindig sikerült az ötödik helyet elcsípniük.
A Mercedes és a Red Bull a hírek szerint akár körönként 4 tizedes előnybe is kerülhetett a 2026-os F1-es motorjával, és amennyiben ez így van, az FIA pedig nem változtat – márpedig jelen állás szerint nem fog –, akkor a többi gyártó el is felejtheti a jövő évi vb-címet.
Noha nég néhány napig 2025-öt írunk, nemrég fellángolt az első 2026-os F1-es szabályértelmezési vita, amikor kiderült, hogy a Mercedes és a Red Bull másként értelmezte a jövő évi motorszabályokat, mint a Ferrari, a Honda és az Audi. Előbbi két gyártó ugyanis nagyobb üzemanyag-sűrítési arányt alkalmaz a 2026-os erőforrásaiban, amivel a hírek szerint pályától függően akár körönként 4 tizedes előnyre is szert tehet. Jelen állás szerint pedig úgy tűnik, hogy a hajtáslánc-homologizációs korlátozások, illetve az alapvető motorarchitektúra megváltoztatásához szükséges rendkívül összetett munka és idő miatt a másik három gyártó számára az érdemi felzárkózás csak 2027-re lesz lehetséges.
Miért robbant ki a vita?
A következő szezontól használatos erőforrások esetében az FIA változatott az üzemanyag sűrítési arányán: eddig ez 18:1 volt, 2026-tól viszont 16:1. Ezt azért tették, hogy új gyártókat vonzzanak a sportágba, mivel ezt a sűrítési arányt jóval könnyebb elérni.
Az ezt meghatározó C5.4.3-as cikk teljes egészében így szól: „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal. Ennek az értéknek a mérési eljárását minden erőforrásgyártó a FIA-F1-DOC-C042 iránymutató dokumentum alapján határozza meg, és környezeti hőmérsékleten hajtja végre. Ezt az eljárást a FIA technikai osztályának jóvá kell hagynia, és szerepeltetni kell az erőforrásgyártó homologizációs dossziéjában.”
Bár a szabály kimondja, hogy „a motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal”, ez is azon előírások közé tartozik, amelyek betartását akkor ellenőrzik, amikor az autó áll a garázsban. Ekkor megmérik a henger térfogatkülönbségét a dugattyú alsó és felső holtpontja között, majd ebből számítják ki a sűrítési arányt. Egy ilyen mérést értelemszerűen nem lehet a pályán, üzem közben elvégezni, és az alkatrészek hőtágulása miatt mindig is lesz különbség a hideg motorral, a bokszban mért sűrítési arány, illetve az üzemi hőmérsékleten, pályán tapasztalt érték között.
A Mercedes és a Red Bull lesz a 2026-os motorszabályok nagy nyertese? | Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG F1
A Mercedes és a Red Bull szemszögéből nézve a motor hideg állapotában kell megfelelni a szabálynak, hiszen abban feketén-fehéren le van írva, hogy ez az elvárás. Ezen két gyártó szerint nem is kiskapuról van szó, és az FIA is hangsúlyozta, hogy az az érték számít, amit az ellenőrzés során mértek. „A szabályok egyértelműen meghatározzák a maximális sűrítési arányt és annak mérési módszerét, amely statikus körülményeken, környezeti hőmérsékleten alapul. Ez az eljárás változatlan maradt, annak ellenére, hogy a 2026-ra engedélyezett arány csökkent” – mondta a szövetség szóvivője.
Több rivális gyártó szerint azonban ezt az esetet nem lehet megfeleltetni azzal, amikor más, szintén statikus állapotban végzett méréseknél – például a szárnyak hajlékonyságánál – nyilvánvaló, hogy az autók menet közben átlépik a határértéket. Ők úgy vélik, hogy a szabályokban rögzített 16,0-s határ a felső korlát – különösen azért, mert önálló mondatként szerepel, hogy „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal.”
Amennyiben pedig ezt együtt értelmezzük a C1.5 cikkelyel, amely kimondja, hogy „az autóknak a verseny teljes időtartama alatt mindenkor maradéktalanul meg kell felelniük ezeknek a szabályoknak”, akkor mondhatjuk, hogy hogy bárki, aki a pályán 16:1 feletti sűrítési aránnyal üzemel, megsérti a szabályokat. Az értelmezési vita során tehát aról kell majd dönteni, hogy a Mercedes és a Red Bull, vagy a többiek álláspontja-e a mérvadó.
Elbukták a 2026-os évet?
A The-Race.com értesülései szerint a Ferrari, az Audi és a Honda közös levelet ít az FIA-nak, amelyben a következő dolgok miatt fejezték ki aggodalmukat: az azonnali teljesítményhatás, illetve az, hogy hosszú távon mennyire ledolgozható az esetleges hátrány. A szaklap úgy tudja, hogy annak ellenére, hogy pontosan csak a Mercedes és a Red Bull tudja, hogy mennyit hoz nekik a konyhára az általuk alkalmazott megoldás, a közelmúltban végzett szimulációk megmutatták, hogy nagy potenciál rejlik a magasabb sűrítési arányban.
Egy magas szintű forrás szerint a 16:1-es arány 18:1-re növelése 10 kW teljesítménytöbbletet hozhat, ami nagyjából 13 lóerőnek felel meg. Ezt a 2026-os F1-es autókra vonatkozó korai becslésekre vetítve a köridőnyereség pályától függően 0,3–0,4 másodperc körül alakulhat körönként. A teljesítményérzékenyebb pályákon a 10 kW-os többlet inkább a felső tartományban, a motorerő szempontjából kevésbé kritikus aszfaltcsíkokon pedig az alsó tartományban jelentkezik, ráadásul azokon a helyszíneken, amelyeken nem sokat ér az extra teljesítmény, annak növekedése javíthatja az üzemanyag-hatékonyságot, ami értelemszerűen súlycsökkenéshez vezet (nem kell annyi üzemanyag).
Ismeretlent jelent ugyanakkor, hogy nem tudni, a Mercedes és a Red Bull pontosan mennyivel tudta a 16:1-es arányt növelni, és mennyire közelítették meg a korábbi, 18:1-es arányt, azaz ki tudják-e aknázni a teljes 10 kW-os többletet, vagy annak csak egy részét. Ez legkorábban akkor derülhet ki, amikor elkezdődnek a pályatesztek, de még ekkor sem feltétlenül kapunk majd pontos választ a kérdésre.
Amennyiben az FIA úgy dönt, hogy a Mercedes és a Red Bull motorja megfelel a szabályoknak, azzal ezen a téren jó időre be lesz biztosítva ezen két gyártó előnye, mert bár hiába március 1-je a hajtáslánc homologizációs határideje, már tegnap is késő lett volna a riválisoknak változtatni annak érdekében, hogy ők is megnöveljék a sűrítési arányt. Az ő szempontjukból a baj az, hogy míg egy aerodinamikai megoldást – amennyiben értik azt, természetesen – viszonylag gyorsan le lehet másolni, addig a motorok terén a változtatások átfutási ideje sokkal hosszabb.
Gary Anderson, a Stewart és a Jordan istálló egykori technikai igazgatója a The-Race.com hasábjain például rámutatott, hogy egy 80 mm átmérőjű dugattyú esetében már az is elég lenne a sűrítési arány 16:1-ről 18:1-re változásához, ha a hőtágulás mindössze 0,5 mm-rel közelebb tolja a dugattyú felszínét a henger tetejéhez, ami nem tűnik soknak, de a szigorúan szabályozott anyaghasználat mellett ezt a mértékű tágulást rendkívül bonyolult elérni.
A lap forrásai szerint ezért bármilyen, a sűrítési arány maximális kihasználását célzó módosítás számos hónapot venne igénybe, és reálisan csak a 2027-es szezon elejére lenne kivitelezhető. Kivéve akkor, ha egy gyártó jelentősen lemarad a referencia-motorhoz képest.
Ez lenne az egyetlen remény?
Az úgynevezett további fejlesztési és frissítési lehetőségek (ADUO) keretében a FIA a 2026-os év során ugyanis három szakaszban fogja monitorozni a motorok teljesítményét annak érdekében, hogy senki ne maradjon túlzottan le: az 1–6., a 7–12. és a 13–18. futamok között. Ezen időszakok végén az extra fejlesztésre jogosult gyártók további frissítéseket vezethetnek be, növelhetik a tesztpadok használatát, és módosíthatják a költségplafon felhasználását.
Ha tehát egy gyártó a jövő évi hatodik verseny, azaz a Miami Nagydíj után jelentős teljesítményhátrányban van a legjobb erőforráshoz képest, megnyílhat az út egy újonnan homologizált belső égésű motor bevezetésére, amely elméletileg eltérő sűrítési arányt is alkalmazhat. A szabályok értelmében a 2–4% közötti lemaradás egy, a 4% feletti lemaradás két extra frissítást jelent. Ezzel együtt is kérdéses azonban, hogy mondjuk egy 4% feletti lemaradásban levő gyáró be tudna-e vezetni egy jelentősen átdolgozott V6-ost a 2026-os év második felére, vagy így is csak 2027-re készülhetne el.
Jöhet az óvás?
A The-Race arról is ír, hogy jelen állás szerint úgy tűnik, az FIA határozottan kitart az álláspontja mellett, azaz szerintük nem kétértelműek a szabályok, és a statikus állapotban, környezeti hőmérsékleten történő ellenőrzés dönt. Ez már csak azért is lenne logikus, mert a Mercedes folyamatosan egyeztetett a szövetséggel a szabályalkotási folyamat során, az FIA így szinte biztosan tudott arról, hogy a gyártó miként értelmezi a szabályokat, a Mercedes pedig a fejlesztések folytatása előtt biztosítékot kapott arra, hogy az értelmezésük összhangban van az FIA-éval.
Csak azért változtatni ezen, mert egyes gyártók nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, nem lenne helyes, azt ugyanakkor az FIA jelezte, hogy „szükség esetén a jövőben módosítások jöhetnek szóba a szabályokban vagy a mérési eljárásokban”. Ez azonban nagy valószínűséggel csak 2027-re vonatkozna, ami jelenthet visszatérést a 18:1-es arányhoz, de akár a korlátozás teljes eltörlését is hozhatja.
Azok a gyártók pedig, akik most nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, kétféleképpen dönthetnek: vagy lenyelik a békát és elkezdenek dolgozni a saját megoldásukon – amivel nagyjából el is búcsúzhatnak a 2026-os bajnoki reményeiktől –, vagy pedig kötik az ebet a karóhoz, és a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt óvást nyújtanak be.
Vagy ott egy harmadik eshetőség is: az egész úgy túl lett lihegve, és valójában nem kerül ekkora előnybe a Mercedes és a Red Bull. Előbb-utóbb megtudjuk, mi a valóság.
Történelmi pillanatok zajlottak le a 11 évvel ezelőtti Német Rallyn, ahol Thierry Neuville előbb szüretelni ment a Hyundai i20 WRC-vel, majd megnyerte a versenyt.
A Hyundai Motorsport 2014-ben tért vissza a WRC gyártói közé, és bár előfordultak szép eredmények már a szezon első nyolc futamán is, az igazi áttörés Németországban történt.
Pedig a verseny nem indult jól a koreai gyártónak, hiszen Thierry Neuville már a shakedown-on elment szüretelni egy hegyoldal szőlőtőkéi közé.
A Hyundai szerelőinek sikerült az autót az első pénteki szakaszra összerakni, így folytathatta a versenyt a belga versenyző.
Az első napon Sébastien Ogier vezetett egészen az utolsó szakaszig a Volkswagennel, akkor azonban balesetet szenvedett és csapattársa, Jari-Matti Latvala állt az élre.
A Toyota Gazoo Racing jelenlegi csapatvezetője egészen az utolsó nap első szakaszáig meg is őrizte a vezetést, akkor azonban ő is balesetet szenvedett, így a citroenes Kris Meeke vette át a vezetést, előnye azonban csupán 8.4 másodperc volt Thierry Neuville előtt.
Meeke keze azonban szintén megremegett az élen állva, és a következő szakaszon kitörte a DS3 WRC kerekét.
Ezt követően már Neuville vette át a vezetést, és a belga versenyző már az utolsó két szakaszon beosztotta 35.7 másodperces előnyét, végül 40.7 másodperc előnnyel szerezte meg karrierje első WRC futamgyőzelmét, tette mindezt csapattársát, Dani Sordot megelőzve, így nem csak a győzelem lett meg Neuville-nek és a Hyundainak, de a koreai gyártó azonnal kettős sikert is ünnepelhetett.
