A Hyundai összeállítást készített Martijn Wydaeghe élete első pilótaként teljesített versenyéről, aki a csapat elnökének is üzent.
Ahogyan arról beszámoltunk, Thierry Neuville navigátora, Martijn Wydaeghe átült a másik oldalra, és december közepén életében először pilótaként indult egy ralin. A belga versenyző végül hatodikként zárta a Régional du Pays Vençois Rallyt egy Hyundai i20 N Rally2-essel. Az eseményről videót készített a Hyundai Motorsport.
„Kissé meglepett, hogy az első versenyem első szakaszán a legjobb időt értem el. Nagy meglepetés volt, de minden jól alakult – mondta a videóban. – Nagyon élveztük, mindenki boldog volt, és ez a rali lényege. Ez volt a legjobb módja a szezon lezárásának: győzelem Szaúd-Arábiában és egy verseny az összes barátommal. Fantasztikus volt, és nézzétek, az autó még mindig ugyanolyan fényes, mint a verseny elején. Erre nagyon büszke vagyok!”
Wydaeghe végül egyetlen hibát követett el, amikor megpördült egy visszafordítóban, ezzel több mint fél percet veszített, és ezért zárt végül összesen 1:35.4 másodperccel a győztes Bruno Riberi mögött. A navigátor egyben üzent a Hyundai Motorsport elnökének, Cyril Abiteboulnak is.
„Cyril, tudom, hogy sokat haboztál, hogy megtaláld a megfelelő pilótákat. Jövőre, talán tudod… nem is mondok többet” – mosolygott Wydaeghe. A Hyundai az idén végül három részmunkaidős pilótával (Esapekka Lappi, Hayden Paddon, Dani Sordo) pótolta a szünetet tartó Ott Tänakot.
Max Verstappen lehet, hogy mégis elveszíti harcostársát, de nem úgy, ahogy eddig gondoltuk. Közben az is kiderült, milyen családi dráma nehezítette Gianpiero Lambiase idei szezonját.
A szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj után felvetődött, hogy Gianpiero Lambiase, Max Verstappen versenymérnöke más pozícióba kerülhet a Red Bullon beül, és a jövőben nem fog elutazni a futamokra. Az esetleges váltás hátterében valamilyen magánéleti probléma áll, amiről a holland pilóta is beszélt, és elmondta, noha minden segítséget próbál megadni a barátjának és harcostársának, még ő sem tudja teljes mértékben átérezni, hogy Lambiase min megy keresztül.
A minap pedig kiderült, hogy Lambiase felesége mellrákkal küzd, és bár elmondása szerint a nehezén túl van, még nem gyógyult meg.
A The-Race.com eközben pedig arról ír, hogy Lambiase másik csapathoz készül, és az abu-dzabi futamot követően Verstappen nem véletlenül mondta azt neki a rádióban, hogy „még egyszer, utoljára megmutattuk nekik, ki a főnök.” Ez az üzenet alátámasztotta azokat a pletykákat, hogy 2026-ban már nem Lambiase lesz Verstappen versenymérnöke, ám a The-Race magasrangú forrásokra hivatkozva állítja, hogy bár eddig a csapaton belüli váltásról lehetett hallani, az elmúlt hetekben felmerült, hogy Lambiase másik istállóhoz igazolhat.
A bennfentesek szerint ez a csapat pedig nem más, mint az Aston Martin, amely vezető pozícióról tárgyalt Lambiase-val. A lap állítja, hogy bár még semmi sem dőlt el, úgy tudni, hogy a silverstone-i gárda egy menedzsmentpozíció lehetőségéről egyeztetett a mérnökkel – akár csapatfőnöki vagy vezérigazgatói (CEO) szinten –, egy átalakított szervezeti struktúra részeként.
Gianpiero Lambiase | Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ennek azért is lenne értelme, mert novemberben bejelentettkék, hogy az Aston Martin tervezőzsenije, Adrian Newey 2026 elejétől az istálló csapatfőnöke lesz. Az ugyanakkor azóta sem világos, hogy miként tudná Newey összeegyeztetni a többletfeladatait a mérnöki teendőivel anélkül, hogy az negatívan hatna az autó fejlesztésére. Egy magas rangú vezető bevonása a csapat operatív irányításába ezért logikus lépés lenne, Newey és Lambiase a Red Bullnál ráadásul már szoros munkakapcsolatot alakított ki és jól ismerik egymást.
A The-Race szerint amennyiben Verstappen versenymérnöke igent mond, az egyik lehetőség az lehet, hogy Newey csak ideiglenesen tölti be a csapatfőnöki szerepet, majd az olasz szakember érkezésével átalakítják a struktúrát. Ami a Red Bullt illeti, nekik természetesen nagy csapás lenne mindez, és újabb nevet lehetne felírni a számos idei távozó közé, hiszen ebben az évben igazolt át az Audihoz Matt Caller, Verstappen vezető szerelője (ahol a Red Bull korábbi sportigazgatójához, Jonathan Wheatleyhez csatlakozott); távozott Tom Hart teljesítménymérnök; Michael Manning vezérlőmérnök és David Mart motorfejlesztő mérnök is.
Lambiase pótlására a logikus választás Daniel Ricciardo korábbi red bullos mérnöke, az olaszt az idén Verstappen oldalán két futamon is helyettesítő Simon Rennie lenne.
Lehet szélvihar, szakadhat az eső vagy tűzhet a nap, a sportbírók azért dolgoznak, hogy mindenki biztonságosan élvezhesse az autósportot.
Pilóták, navigátorok, csapatvezetők – legtöbbször ők vannak reflektorfényben a rali szereplői közül, nyilván nem véletlenül. A rali családja azonban ennél jóval színesebb, a RallyCafe Magazin hasábjain többször mutattunk már be a háttérben dolgozó szereplőket. Ezúttal azoknak a munkájába tekintünk bele, akik nélkül nincs rali: ők a sportbírók.
Mindenkinél korábban vannak kint a pályákon, mindenkinél később mennek el onnan, és akkor a legboldogabbak, ha csak a jegyzőkönyvet kell vezetniük, mert az azt jelenti, hogy semmilyen probléma nem történt. Ilyen azonban csak a legritkább esetben fordul elő, mert bármikor beeshet valaki, megállhat az autó a gyorsasági közepén, vagy éppen a nézőket kell terelgetni.
„Még 1998-ban kerültem bele ebbe az egészbe, a testvérem, Móni István rángatott el egy Budapest Rallyra, amikor segítség kellett a pályaépítésben – kezdte Móni Attila, akinek testvére az FIA világbajnoki futamokra is érvényes licensszel rendelkező sportvezetője. – Aztán hosszú éveken át mindenki azzal piszkált, hogy legyek már sportbíró, és aztán úgy döntöttem, hogy leteszem a vizsgát. Engem mindig is a verseny háttere érdekelt, a pályaépítés és a biztonsági terv megalkotása, a sportbírói végzettség pedig azért nagyon jó, mert a sportszakmai oldalát is láthatja az ember.”
Aki pedig belekóstolt a sportbíró életébe, utána már nehezen szabadul tőle. Így járt másik beszélgetőtársunk, Márta Zoltán is, aki az első versenye után tudta, hogy az bizony nem az utolsó volt.
„Mindig is követtem az autósportot, fiatal koromban, még a nyolcvanas évek elején nagyon amatőr szinten még én is mentem a Baranya-kupában Zsigulival – úgy, hogy apám nem tudott arról, mi történik az autójával – mondta Márta Zoltán. – Kapott egy pogácsát, amitől szélesebb lett a kerék és stabilabb volt, feltettünk egy másik porlasztót, és mentünk vele, persze vigyázva, nehogy összetörjük az autót. Ez volt a kezdet, a sportbíróskodásba pedig a fiam vitt bele még a 2000-es évek elején. Rábeszélt, elmentem, és ottragadtam.”
Kíváncsiak voltunk arra is, mennyire ismerik meg a versenyzők a sportbírókat, illetve mennyire nehéz a dolguk manapság.
„Engem személy szerint viszonylag sokan ismernek az elmúlt évekből, de azt gondolom, hogy általában véve a sportbírókat kevesen ismerik, inkább az állomáson dolgozókkal szorosabb a versenyzők kapcsolata, hiszen ők majdhogynem állandóak. Ha minket megismer a pályán egy versenyző, az általában nem jó, mert az a kiesést jelenti neki – mondta Móni Attila. – Manapság már örülünk annak, ha látunk nézőket, és nem nekünk kell egyedül kitologatni az autókat valahogy az árokból. Úgy látom, hogy a közönség balhés része elkopott, és azok vannak ott, akik az autóverseny szeretetéért járnak ki. Viszonylag kevés probléma van ezen a téren.”
Márta Zoltán is hasonlóképpen válaszolt, kiemelve azt is, hogy mennyire összetartó csapat az övék. Ami nem hátrány, ha teljes hétvégéket kell együtt eltölteni a tűző napon, a szakadó esőben vagy éppen a szélviharban.
„Úgy érzem, minden versenyzővel korrekt a kapcsolatunk, nyilván vannak olyanok, akik közelebb állnak hozzám. Velük az állomásokon és a pályabejárásokon bandázunk is – tette hozzá Márta Zoltán. – A sportbírók közössége nagyon összetartó, ebben nagy szerepe volt a korábbi csapatvezetőnknek, Balogh Lacinak, aki összetartott minket, de az idén abbahagyta.”
Azonban a sportbírók feladata egyáltalán nem akkor kezdődik, amikor az első autó megérkezik a rajthoz. Ha a versenyzők időnként dohognak a korai szakaszok miatt, akkor mit mondjanak ők?
„Versenyként változó, hogy mikor kelünk, a legutóbbi Zemplén Rallyn reggel öt órakor mentünk ki a pályára, és szombaton este nyolcig voltunk ott, vasárnap pedig délután háromig – mesélte Móni Attila. – Emlékszem viszont olyan Mecsek Rallyra, hogy szombaton délben kezdtünk, vasárnap hajnali egy órakor értünk vissza a szállásra, és két órával később már indulni is kellett a következő napra. Szóval elég hektikus ez a munka, az is előfordul, hogy már csütörtökön vagy pénteken ott kell lenni a versenyen, és hát vasárnap még haza is kell menni valahogy.”
Az sem mellékes, hogy a versenyzők már régen a szervizparkban, a nézők pedig otthon vagy a szállásukon vannak, amikor a sportbírók még bőven dolgoznak.
„Ha reggel hét órakor jön le az első éles autó, akkor vissza lehet számolni, hogy nekünk mikor kell már ott állni a pályán, és mikorra kell készen lennünk a terelőkkel, az állomásokkal és minden egyébbel. Amikor messzebb van a pálya, akkor előfordul, hogy hajnal fél négykor indulunk – tette hozzá Márta Zoltán. – Ha vége van a programnak, akkor nekiállunk bontani, és mire ezt befejezzük, az összes néző régen otthon van. A körülmények versenyenként változnak, volt, hogy azt mondtuk, ide többet nem jövünk, aztán csak ott vagyunk legközelebb is. Bennünk van a rali szeretete. Sosem volt kedvenc helyem, az utóbbi időben úgy alakult, hogy leginkább a stopot csinálom, de nekem rajt vagy a pálya széle is megfelel. Azért bevallom, 63 évesen már jólesik a stopban lenni, és nem a nézőket figyelni vagy közbeavatkozni, ha valami rumli történik.”
Sajnos egy rumlinak Márta Zoltán is részese volt, a III. WHB Győr Rallyn a Kisgyónbánya–Csőszpuszta gyorsasági szakaszon a stopban álló Bogodán Ferenc, Dudás István kettős Lada VFTS-ébe belerohant a Hevesi Norbert, Németh Péter páros BMW M3-asa, és az ütközés ereje több sportbírót is elsodort. Márta Zoltán elég rosszul járt, ám ez nem tántorítja el a folytatástól.
„Egyáltalán nem vette el a kedvemet a baleset, a Szilveszter Rallyn ott leszek a stopban a lányommal együtt, aki szintén megfertőződött ezzel az egésszel, gépjármű-mechatronikai technikusnak tanul Győrben a Lukácsban – mondta Márta Zoltán. – Lelki traumát nem okozott a történet, fizikailag már jobban megviselt, mert azért nagyot kaptam, de folyamatosan javulok. A helikopterezés bakancslistás tétel volt, azt is kipipáltam – mondjuk, nem sárga színűvel terveztem, de így alakult. Annyit még szeretnék hozzátenni, hogy semennyire sem haragszom Hevesi Norbiékra a baleset miatt.”
A sportág szeretete, az összetartó közösség és a rengeteg élmény jelenti azt a motivációt, amely miatt érdemes hajnalban kelni és késő éjszakáig dolgozni azon, hogy mindenki a lehető legbiztonságosabban élhesse át az autóversenyzést.
„Anyagilag nyilván nem éri meg, de aki az anyagiak miatt jön, az nem is csinálja ezt sokáig. Viszont nagyon sok embert ismertem meg, rengeteg élményben volt részem, és rettentő sok helyre eljutottam. Nincs tervben a befejezés, minden egyes évben elmondom, hogy ez már biztosan az utolsó volt, aztán alig várom, hogy elkezdődjön a következő – összegzett Móni Attila. – Elsősorban azoknak ajánlanám a sportbíróskodást, akik szeretnek nagyon korán kelni és nagyon későn lefeküdni. A viccet félretéve, aki szereti az autósportot és szeretné látni a másik oldalát is, annak mindenképpen ajánlom, annak viszont semmiképpen, aki ebből szeretne megélni, mert azt nagy csalódás fogja érni.”
A RallyCafe Magazin legújabb számában számos további érdekességet olvashatnak, az újságot online ITT lehet megvásárolni, amellett kapható az Auchan, a Spar, az Interspar és a Tesco boltjaiban, a Relay és az Inmedio standjain és az OMV, Shell, Mol és Orlen benzinkutakon.
A kilencszeres világbajnok Sébastien Loeb nem zárta ki annak a lehetőségét, hogy egyszer ismét visszatér a WRC-be.
A ralilegenda Sébastien Loeb az elmúlt években a terepralira koncentrált, és egy hét múlva a Dacia színiben száll harcba az első Dakar-győzelméért. A kilencszeres ralivilágbajnok legutóbb 2022-ben versenyzett a WRC-ben, amikor négy futamon indult az M-Sport Ford Puma Rally1-esével.
Loeb akkor szenzációs módon megnyerte az első futamát, szoros versenyben legyőzve Sébastien Ogier-t a Monte-Carlo Rallyn, az volt pályafutása 80. WRC-futamgyőzelme. Mivel a a W2RC-versenynaptárt csak öt fordulót tartalmaz, alkalmanként lehetősége lenne a WRC-ben is indulni.
„Először is, amíg a Daciánál versenyzek, ez nem lehetséges a márkával kapcsolatos okok miatt – mondta Loeb a Motorsport.com francia kiadásának. – Később viszont miért ne, de egyelőre nem szerepel a terveim között. Manapság néha nagyon gyorsan hozom meg a döntéseimet, lehet, hogy februárban úgy döntök, hogy áprilisban indulok egy versenyen a WRC-ben, de most ez nem része a terveknek.”
Fotó: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
Loeb szerződése 2027-ig érvényes a Daciánál, a kontraktusa viszont nem zárja ki, hogy kisebb raliversenyeken vegyen részt. Novemberben egy Alpine A110-essel indult a hagyományos Rallye du Var versenyen Franciaországban.
„Ezeket azért élvezem, mert jó a hangulat. És a WRC-típusú érzések, a hagyományosabb raliversenyek élménye valami egészen különleges. Időnként jó részt venni ilyen versenyeken, de aztán… Nagyon jól tudom, hogy azon a napon, amikor újra jelentkezem a WRC-be, máris megbánom – folytatta Loeb. – Ha a bajnokság hat fordulóból állna, akkor belevágnék, de tizennégy ralit teljesíteni már túl sok. Az összes felkészülés, a rengeteg videózás, a visszatérés egy olyan bajnokságba, amelyben már nem feltétlenül ismerem a pályákat, mert túl régen hagytam abba, ez már túl nagy erőfeszítést igényelne. Most öt versenyem van, persze ezek hosszabbak, de így marad időm élvezni az életet és egy kicsit azt csinálni, amit akarok.”
Az öt legőrültebb szakaszról készített látványos összeállítást a WRC stábja, amelyben Monte-Carlótól egészen Szaúd-Arábiáig utazhatunk.
A WRC látványos videót adott ki a 2025-ös szezon legőrültebb szakaszairól. Az összeállításban Monte-Carlo hegyi szerpentinei, a Szafari Rally sárdagasztása, a Szardínia Rallyn összetörő Fordok, a Japán Rally elképesztően szoros Power Stage szakasza és a szaúd-arábiai sivatag által támasztott kihívások is helyet kaptak. A videó itt látható:
A jelenlegi és korábbi WRC-sztárok közül többen is megosztották a követőikkel, hogyan töltötték a karácsonyt – volt, aki még a Mikulással is találkozott.
Az immár kilencszeres ralivilágbajnok Sébastien Ogier-től kezdve a gyári versenyzővé előrelépő Oliver Solbergen át egészen a manaság amerikai piacra készülő autót tesztelő Marcus Grönholmig tartó válogatásban bepillanthatunk a WRC sztárjainak karácsonyi ünnepébe.
Az utóbbi szűk 30 év egyik legelismertebb F1-es fotósa úgy véli, bizonyos szempontból Lewis Hamilton és Michael Schumacher viselkedése nagyon hasonlított akkor, amikor fotózták őket.
Érdekes párhuzamot vont a Forma–1 két hétszeres világbajnoka, Michael Schumacher és Lewis Hamilton között Darrent Heath, ismert F1-es fotós, amikor James Allen podcastjában azt ecsetelte, hogy milyen különbségek vannak versenyzők között abban, hogy milyen őket fotózni. Heath szerint Hamilton – bár rendszerint beviszi a divatot a paddockba – gyakran a mezőny legnehezebben fotózható tagja volt, amiben hasonlít a Ferrari legendájára.
„Mindig is lenyűgözött a versenyzők különböző személyisége és az, hogy mindenkinek megvan a saját komfortzónája. Bizonyos pilóták, mint Nico Rosberg vagy Sebastian Vettel, egyáltalán nem bánták, ha szó szerint centikre voltál az arcuktól. Annyira koncentráltak voltak, hogy szinte észre sem vették, hogy ott vagy. Teljesen a jelenben éltek, és ez nem zavarta őket – ecsetelte Heath. – Carlos Sainz fantasztikus ebből a szempontból, de Charles Leclerc is. Nyugodtan lehetsz egészen közel hozzájuk, nem bánják. Természetesen mindig tiszteletben tartasz bizonyos határokat – például soha nem fotóztam versenyzőket evés közben –, de ezek általában nem is fordulnak elő a rajtrácson.”
„Aztán ott vannak olyan emberek, mint Michael Schumacher, akinek sokkal nagyobb volt a személyes tér iránti igénye. És mindig úgy tűnt, hogy nagyon gyanakvó volt azzal kapcsolatban, hogy mit akarsz csinálni. Lewis Hamilton sem könnyű alany közelről. Voltak fantasztikus privát fotózásaim Lewisszal, ahol remek volt: beszélgettünk fotózásról, kamerákról, csak úgy lazán, ahogy ezekkel a srácokkal szoktál. De amikor felveszik a „versenyzői arcukat”, és fejben a futamra készülnek, akkor megváltoznak.”
Heath korábban a a blogján egy történetet is felelevenített Schumacherről, aki alatt az 1998-as Német Nagydíj edzésén megállt a Ferrari a hockenheimi erdőben, a Ferrari versenyzője pedig kénytelen volt megvárni a tréning végét, hogy valaki visszavigye őt a paddockba,
„Schumachernek nem volt hova mennie. Nem volt szervizút vissza a bokszba, csak egy kis terület, ahol álldogálhatott – és egy magabiztos fotós a közelben – tekintett vissza Heath. – Ez minden bizonnyal maga volt számára a pokol, úgyhogy amilyen messzire csak tudott, eltávolodott tőlem abban a reményben, hogy kikerül a lencsém fókuszából, de bármennyire is próbálkozott, esélye sem volt. A fák között lopakodva, mintha vadásznék, csendben osonva próbáltam meglátni Schumacher arcát. A pályán épp nem volt kint autó, csend honolt az erdőben. Minden lépésemre ügyeltem, nem akartam megijeszteni a prédát. Aztán ropp! A csendet megtörte egy letört ág, és a zsákmányom a sötétbe bámult. De engem nem vett észre.”
Heath egyik, az ominózus „vadászaton” készült fotója Schumacherről:
Az Otago Rally szervezői bejelentették, hogy a 2026-os rendezvényükön Kris Meeke és Mads Ostberg is rajthoz áll.
Jövőre április 10-12. között rendezik meg az Otago Rallyt, melyen Kris Meeke egy Ford Escort RS1800-zal, míg Mads Ostberg egy Mazda RX3-mal áll rajthoz.
A norvég versenyző Scott O”Donnell autójával és Jared Hudson navigálásával vesz részt a jövőre 50. alkalommal sorra kerülő versenyen, mely harmadszor tér vissza.
A 2022-es magyar bajnok, 2020-as WRC2-bajnok és 2012-es WRC-futamgyőztes indulása Hayden Paddon csapatának és O’Donnell támogatásának köszönhetően jön létre.
„Alig várom, hogy visszatérhessek erre a versenyre – mondta Ostberg. – Nagyon jól éreztem magam, amikor 2018-ban és 2019-ben ott voltam. 2026 igazi kihívás lesz Kris Meeke-kel harcolva. Új-Zéland egy különleges hely a világon a raliversenyzés szempontjából, és izgatottan várom, hogy még több emléket szerezzek ott.”
„Nagyszerű, hogy támogathatom Mads visszatérését az Otago Rallyra, és hozzájárulhatok ahhoz, hogy 50. évforduló valami igazán különleges legyen – mondta Scott O’Donnell. – Az RX3 egy gyors autó, és azt hiszem, hamarosan kiderül, mennyire gyors valójában.”
„Nagyon jó, hogy Mads visszatért az Otago Rallyra – mondta Roger Oakley, a rendezvény szóvivője. – Nagyszerű versenyző, a rajongók korábban nagyon élvezték, hogy találkozhattak vele. Nehéz elhinni, hogy már hét éve nem volt itt. A nézők igazi élményben részesülnek, Mads egy látványos versenyző, a Mazda RX3 pedig egy nagyon gyors autó.”
A Hyundaijal kötött világbajnoki kötelezettségei miatt nem indulhat az idei Otago Rallyn, Hayden Paddonnak nagy szerepe volt abban, hogy Ostberg visszatérjen Új-Zélandra.
„Hosszú és kölcsönösen előnyös kapcsolatom van az Otago Rallyval – mondta Hayden Paddon. – Örömmel segítettem, hogy jó barátomat, Madsot visszahozzuk a versenyre.”
Lebilincselő dokumentumfilmet készített a Red Bull Sébastien Ogier utolsó főmunkaidős szezonjáról, mely Ogier karrierjét soha nem látott módon mutatja be.
Könnyű a csúcspontokra koncentrálni a mélypontok helyett. Egy ilyen megközelítés az igazságtalan lett volna a Gapban született sztárnak. Vegyük például a 2011-es szezont.
Miután Sébastien Loeb mellé került a Citroën gyári csapatába, Ogier kitartott a maga oldalán, és egyenlőséget követelt a szerződésében. Ő nem volt hajlandó megtenni azt, amit megtett Dani Sordo éveken át, nem érte be a másodhegedűs szerepével. Még úgy sem, hogy ez később az állásába került a francia gyártónál.
Ez egy olyan szezon volt, amely igazi versenyzővé tette.
2012-re a Volkswagen Motorsporthoz távozott, egy erős kihívóhoz, amely felvette a versenyt a legjobbakkal, és legyőzte őket. Most készen állt arra, hogy a legjobb legyen.
Ogier négy év alatt négy címet szerzett a VW-nel. Ezekben a szezonokban megmutatta azt a természetes ösztönt, amelyet gyermekkori hősében, Ayrton Sennában imádott. A brazilhoz hasonlóan Ogier módszere sem volt mindig népszerű kortársai körében, de 2013 és 2016 között senki sem tudta legyőzni. Miközben saját rekordjait kezdte írni, Ogier karaktere is fejlődött, és a Volkswagen 2016 végi távozása miatti őszinte érzelmek ezt bizonyították.
A német autóóriás döntése, hogy befejezi WRC programját, lehetőséget adott Ogier-nak, hogy tovább bizonyítsa tehetségét. További négy cím született, kettő az M-Sport Forddal és kettő a Toyotával.
2017-ben az M-Sporthoz igazolni kockázatos volt. A Toyota már megérkezett a WRC-be ismét, és egy potenciálisan jövedelmezőbb szerződéssel kínálta Ogier-t. A francia versenyző azonban látta Malcolm Wilson tekintetét, és tudta, hogy a Fiesta WRC volt a megfelelő autó számára. Igaza lett. Azzal, hogy egymás után két címet nyertek a brittel, olyan barátságot és emlékeket kötöttek, amelyek egy életre szólnak.
A Citroënhez való 2019-es visszatérés nem úgy alakult, ahogy bárki szerette volna, de utána a Toyotánál töltött két év tökéletesen lezárta egy már amúgy is csillogó karrier ezen fejezetét.
Ogier-ban több van, mint a bajnoki címei. Egy nyolcéves fiú útját követni, aki a szülei hátsó udvarát súrolja egy fűnyírómotoros cross gokarttal a következő három évtizedben, igazi hullámvasút, mivel Ogier sport iránti szenvedélyét csak a siker iránti elszántsága múlja felül. A francia megváltozott, nyolcszoros világbajnok lett, közben pedig édesapa is lett, ezért 2021 végén úgy döntött befejezi főmunkaidős versenyzését és idejét családjának szenteli.
A Sébastien Ogier: The Final Season című film ezt az utolsó szezont mutatja be, a film itt érhető el.
Mint ahogy azóta tudjuk, Ogier részmunkaidőben is képes volt megnyerni a vb-t 2025-ben, így beérte Sébastien Loeb kilenc vb-címét.
1958 karácsonyán egy Forma–2-es autó száguldott az angliai közúton. A sofőr, egy brit újságíró számára nem minden alakult a terveknek megfelelően, de a rendőröket, és így a minden bizonnyal rendkívül súlyos büntetést is sikerült elkerülnie.
Dennis Jenkinson egy ideig maga is versenyzett, de aztán felismerte, hogy más minőségben többre viheti az autósportban. Ezért újságíróként dolgozott, emellett megnyerte az 1955-ös Mille Migliát, csak éppen navigátorként Stirling Moss mellett. Ez a verseny nem a gyáva embereknek volt való, mint ahogyan az sem, amit három évvel később karácsonykor tett.
Stirling Moss and navigator Dennis Jenkinson after their epic win at the 1955 Mille Miglia. pic.twitter.com/czfPeHKUMG
Jenkinson a Motor Sport magazinnak dolgozott elsősorban Forma–1-es újságíróként, de előfordult, hogy közúti autókat is tesztelt. Ezt általában az éj leple alatt tette meg, így kedvére felgyorsíthatott, hiszen akkoriban az Egyesült Királyságban még nem voltak sebességkorlátozások lakott területen kívül, igaz, autópályák sem. 1958-ban pedig kitalálta, hogy valamivel fel kellene dobni a karácsonyt.
A terve az volt, hogy körülbelül délután 12 és 3 óra között egy Forma–1-es autóval akart száguldani Hampshire útjain, feltételezve, hogy ilyenkor nincsen forgalom az ünnep miatt. Jenkinson azt is ki akarta használni, hogy a rendőrök az állomásukon fogyasztották az ünnepi menüt, ami szintén fontos volt, hiszen aligha kell mondanunk, hogy szándékában állt megszegni néhány szabályt.
„A nagy kérdés az volt, hogy milyen autót használjak – emlékezett vissza. – Megkerestem David Yorke-ot, a Vanwall csapatfőnökét, akinek tetszett az ötlet. Egy Vanwallért megérte volna bemenni, ha elkapnak. A dolgok kedvezően alakultak, és úgy döntöttünk, hogy a rajtot egy barátságos kocsma hátsó részébe helyezzük át a főutcában található kávézó helyett, mivel így kevesebb figyelem irányul rá, és ki tudnék száguldani a főútra, majd eltűnhetnék, mielőtt bárki észrevenné, mi történik.”
A tervet azonban keresztülhúzta, hogy Yorke lelkiismerete megszólalt, és tájékoztatta Tony Vanderwell csapattulajdonost arról, hogy mire készülnek. A brit üzletember először lázadásnak tartotta az ötletet, így tudott vele azonosulni, de aztán végiggondolta, milyen következményekkel járna a VP Products nevű cége, valamint a Vanwall istálló számára, ha Jenkinsont elkapnák, így lefújta az akciót.
„Ezután megkerestem Bruce Halfordot [akkori Forma–1-es versenyző – a szerk.], hogy kölcsönadná-e nekem a 250F Maseratiját – folytatta Jenkinson. – Mindenben együttműködött, de az volt a gond, hogy a Maserati a modenai gyárban volt téli kivizsgáláson. Vonakodva elutasította az ötletet, mivel kizárt volt, hogy a 250F elkészüljön, és karácsonyra visszaérjen Angliába.”
Amikor már kezdett úgy tűnni, hogy az egészből nem lesz semmi, a brit újságíró felhívta Colin Chapmant, a Lotus alapítóját, illetve csapatfőnökét, akit évek óta ismert, és tudta, hogy szereti a tréfát. A sportág későbbi legendás alakjának akkor éppen nem állt rendelkezésére F1-es autó, de a Forma–2-ben szereplő 12-es igen, így megígérte, hogy azt karácsony első napjának délelőttjén leszállítja neki tréleren a helyi kocsma elé.
Jenkinson visszaemlékezése alapján aznap szép és csapadékmentes, ugyanakkor kissé hűvös volt az időjárás. Az akció előtt beült az Austin 105-ösébe egy gyors menetre. Egyrészt a Motor Sportnak tesztelte, másrészt ilyen módon ellenőrizte az utat, felmérte a forgalom sűrűségét, feljegyezte a járőröző rendőrautókat, valamint úgy általánosságban felderítette a terepet.
Chapman egy Ford Angliával érkezett, és valóban állta a szavát: egy teljes versenyfelszereléssel rendelkező F2-es Lotust hozott a négyhengeres Coventry Climax erőforrással és minden mással. Vele volt szerelője, Merv Therriault is, aki segített Jenkinsonnak beszállni a szűk pilótafülkébe. Előtte azonban még meg kellett oldaniuk egy problémát.
„Jobb lenne, ha kölcsönkérnéd a rendszámtáblánkat, talán enyhítenék a csapást, ha megállítanak” – mondta Chapman az újságírónak. Az elsőt azonban sehogyan sem lehetett rögzíteni, így amolyan gesztusként a hátsót a kocsi farára akasztották. A csapatfőnök azt javasolta honfitársának, hogy ha megállítják, mondja azt, hogy „jaj, az első rendszámtábla leeshetett”. A törvények szerint ilyen típusú rendszám esetén egy nyomtatványon kellett feltüntetni az utazást, és Chapman gondosan ki is töltötte az űrlapot.
Az autó természetesen nyitott kipufogóval rendelkezett, nem volt sárvédője és figyelmeztetésre szolgáló hangjelzése sem, és persze indokolatlanul nagy sebességgel ment. Az érintettek úgy számoltak, hogy ha Jenkinsont megállítják, elég komoly bírságot kaphat, de talán „a karácsonyi hangulat miatt nem jár börtönbüntetés”. Mindenesetre a brit újságíró szólt a barátainak, hogy maradjanak a telefonjuknál, arra az esetre, ha segítségre lenne szükség. Ami Chapmant illeti, ő visszament Londonba.
Elkezdődött tehát a nagy utazás: az első szakaszon Jenkinson 70 és 90 mérföld per óra között ment, majd a síkságok felé tartva 120-ra gyorsított fel. Amikor azonban elérte volna a végsebességet, valami tönkrement a váltóban, és megszűnt a kerekek hajtása. Mivel nem akart az út szélén parkolni, élesen jobbra fordult, és a kevés ház egyikének felhajtóján felgurult, majd jó messze az úttól állt meg.
Ezután bekopogott, majd udvariasan megkérdezte, hogy telefonálhat-e, mivel lerobbant az autója. A beszámolója szerint teljes volt a felfordulás: a vacsora kész volt, de a vendégek még nem jöttek meg, a ház asszonya az ájulás szélén állt, míg férje igyekezett nyugtatni a kedélyeket. Az ablakon át folyamatosan leselkedtek, hogy mikor jönnek a vendégek, és Jenkinson biztos volt benne, hogy a kavicson álló F2-es Lotus nem tűnt fel nekik.
Végül sikerült elérnie az egyik barátját, aki egy vontatókötéllel kiment érte. A vendégek éppen akkor kezdtek megérkezni, amikor ő letolta a kocsiját a többi autó között, majd hazamentek. Elmondása szerint számára elmaradt a karácsonyi vacsora, helyette némi sört fogyasztott. Később, miután a Lotus visszakapta az autót, kiderült, hogy az egyik hajtótengely törött el, de minden egyben maradt, így nem keletkezett komoly kár. A kérdéses alkatrészt rossz irányba tették be, így a fordított terhelés túl nagynak bizonyult, és ez vetett véget a különleges utazásnak.
Ez a cikk először 2023. december 26-án jelent meg a Rallycafe.hu-n.
