A walesi Ceredigion Rallyval tér vissza az Egyesült Királyság a rallysport nemzetközi térképére, az aszfaltos ERC-futam kvalifikációja magyar idő szerint 12 órától élőben lesz követhető az alábbi videóban.
A helyi versenyzők nagy lehetőség előtt – Ceredigion Rally nevezési lista
Ingram nyert és szorossá tette a Brit Bajnokságot a Ceredigion Rally előtt
A Toyota Gazoo Racing Challenger programjának tagja, Yuki Yamamoto Franciaországban kipróbálhatta a japán gyártó Rally1-es autóját.
A Toyota Gazoo Racing első junior programjából Takamoto Katsuta került ki győztesen, a program második generációjából még nem derült ki, hogy Yuki Yamamoto vagy Hikaru Kogure kap-e lehetőséget továbblépni a WRC legerősebb kategóriájába, a fiatal versenyzők azonban idén már a WRC2-ben versenyeznek.
Yamamotónak azonban megadatott a lehetőség, hogy kipróbálja egy francia versenypályán a Rally1-es Toyotát is, ami őt is lenyűgözte.
“Először vezethettem Rally1-es autót a bemutató versenynek köszönhetően, és ezt a napot sohasem fogom elfelejteni – írta közösségi oldalán Yamamoto. – Azt hiszem azzal nem tudom kifejezni az élmény nagyságát, hogy azt mondom, nagyon élveztem. A Rally1-es autó teljesen más, mint a Rally2-es, felejthetetlen élmény volt vezetni.”
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
Megműtötték a toyotás versenyzőt, kihagyja az Akropolisz Rallyt
Hikaru Kogure jelenleg kulcscsont műtét után lábadozik, miután a Finn Rallyn balesetet szenvedett, ezért neki még várnia kell, hogy kipróbálja a hibrid Toyotát.
Turán Frigyes tavaly Farnadi Ágnessel ötödik lett az I. WHB Győr Rallyn. Ebben az évben már Zsiros Gábor diktálja Fricinek az itinert, és a bajnokság második helyén érkeznek Győrbe, így a cél nem is lehet más mint a győzelem.
„Nagyon jó volt a tavalyi verseny, emiatt örömmel érkezünk most is Győrbe. A város közel áll a szívemhez, hiszen a Széchenyi Egyetemre jártam én is annak idején. Jól szervezett verseny volt a 2023-as, tetszett a városi gyorsasági, ahol jó volt látni a sok embert. Ennek a versenynek a promóciója és az előkészületei a legjobbak a naptárban, emiatt is szívesen utazunk Győrbe. Az új pályákról semmit sem tudok, nem tudom mire számítsunk, ennek ellenére nagyon örülök az új pályáknak. Ideális esetben minden versenyen kötelező lenne, hogy új pályákon is versenyezzünk, ugye a rali erről is szólna, hogy azokból az információkból menjünk, amit a navigátori oldalról kapunk. Persze tudom, hogy ez Magyarországon nem megoldható minden versenyen. Ilyenkor sajnos mindig felvetődnek a tiltott pályabejáráshoz kapcsolódó kérdések, remélem a rendezőknek sikerült ezt az előzetes terveknek megfelelően kontrollálni és mindenki azonos feltételekkel indul az első körre. De persze nagyon örülök neki, hogy új szakaszokon mehetünk és kiemelném azt is, hogy a verseny időterve, lebonyolítása is nagyon tetszik.”
A nemzetközi tapasztalatotok segíthet az új pályák feldolgozásánál?
„Ebben mi tényleg jók tudunk lenni, szeretünk improvizálni, és gyorsan tudunk jó itinert készíteni. Mivel maximális a bizalom Zsiros Gabival, szerintem jól tudunk teljesíteni ezeken a gyorsaságikon.”
Említetted a sok nézőt a városi gyorsaságin. A többi szakaszon viszont a nézői pontokról figyelhetik a szurkolók a versenyt, ez titeket milyen mértékben érint?
„Valahol meg kell találni az egyensúlyt a nézőszám és a nézők biztonsága között. Örülni kell, ha sok ember eljön a versenyekre, szerencsére a magyar rali még mindig nagyon népszerű. Őket több rendezővel és több nézői pont kialakításával lehet megtartani, nyilván ez nehéz, mert nagy mértékben anyagi kérdés is. Ma már természetes, hogy első a biztonság, de látni kell, hogy komoly erőfeszítés és sokba kerül egy-egy megfelelően biztosított nézői pont kialakítása. Ebben a tekintetben jó helyzetben van a győri verseny, hiszen a Rábaring nagyon biztonságos környezetet tud nyújtani, de emellett én úgy érzem, hogy a rendező próbál minél több nézői pontot kialakítani, ami jó, mert a támogatóinknak nagyon fontos a megfelelő megjelenés.”
Másodikak vagytok a bajnokságban, Csomós Mixit üldözitek, ugyanakkor mögöttetek is közel vannak a többiek. Mi lesz a cél?
„A bajnokság nagyon erős. Négyen-öten vagyunk, akik közül bárki tud nyerni. Sajnos az utolsó futamon nem tudtunk pontokat hozni Mixin, de úgy érzem képesek vagyunk nyerni, a lényeg azonban az, hogy jó meccs legyen. Sietnünk kell, és sietni is szeretnénk.”
Előttetek egy RS Fabia és a negyedik helyen Német Gáborék is az új Skodával támadnak. A technikai különbség befolyásolhatja a csatát?
„Nagyon remélem, hogy az új pályák segítenek abban, hogy felvegyük velük a versenyt. Szerintem nem túl nagy a különbség, de valamennyi van, ez kétségtelen. A fejlesztések nem állnak meg a motorsportban sem, és az öt év hátrány, amiben vagyunk, az bizonyos helyzetekben érezhető. Nekünk nem kell ezzel foglalkozni, az adott lehetőségből kell kihoznunk a maximumot, és akkor gyorsak tudunk lenni.”
A nagy öregek ezt úgy fogalmazták meg, hogy a lóerők hiányát bátorsággal pótoljuk…
„Aki ismer minket az tudja, hogy ezzel nem lesz hiba, megpróbáljuk kiszolgálni azt a rengeteg embert, akik nekünk szurkolnak. A saját stílusunkban autózunk és ha problémamentes lesz a versenyt nem vallunk majd szégyent.”
Nem a II. WHB Győr Rallyhoz kapcsolódik az utolsó kérdés. A Rallycafé aktuális nyomtatott számában Jari-Matti Latvala megemlítette, hogy emlékszik egy nagyon gyors magyar versenyzőre, Turánra. Milyen érzés, hogy a világ rali-élvonalának egyik fontos szereplője számontart?
„Büszke vagyok rá! Nagyon jó volt vele a viszony, amikor mondhatnám, hogy egy csapatban versenyeztünk, de ez nem volt teljesen igaz, mert ugye mi is gyári Forddal mentünk, de akkor ő a versenyzői karrierje egyik csúcspontján volt. Jó érzés, hogy emlékszik rám, és azt hiszem, amit elértünk azok szép eredmények, nemzetközi szinten is jónak számítanak. De azt is hiszem, hogy van még bennünk, és szeretnénk bizonyítani. Nyilván gondolkodunk egy újabb autóban a következő szezonban, de ez az év biztos, hogy a Poloban zárul.”
Chris Ingram a Ceredigion Rallyn ismét visszatér az ERC-mezőnybe, azonban elsősorban a brit bajnoki értékelést és nem az Eb-futamot szeretné megnyerni.
Chris Ingram 2019-ben Európa-bajnoki címet tudott szerezni és az angol versenyző a tavalyi Barum Rally után ismét visszatér az Eb-mezőnybe a Ceredigion Rallyn.
A 30 éves versenyző azonban nem feltétlenül szeretné megnyerni az Eb-értékelést a walesi versenyen, sokkal inkább a Brit Rally Bajnokság értékelésére fog koncentrálni, aminek bajnoki pontversenyében egyetlen pont hátránnyal követi az ír William Creightont.
„Nagyon sokat jelentene a győzelem a Ceredigion Rallyn, azonban ERC-futamot még lesz időnk máskor is nyerni – mondta Ingram az ERC oldalának. – Arra kell koncentrálnunk, hogy a legjobb teljesítményünket nyújtsuk, de ebben az évben a brit bajnoki cím megszerzése a prioritás, ezért erre kell koncentrálnom. Ez a verseny egy kicsit olyan lesz, mint bemenni az oroszlán barlangjába, vagy inkább a walesi sárkány barlangjába? Sok gyors helyi, walesi pilóta lesz a ralin, köztük a csapattársam, Meirion Evans, akinek nagy esélye van a győzelemre. Ez lesz az első aszfaltos versenyem a Rally2-es Toyotával, ennek ellenére magabiztosnak érzem magam és az autó teljesítményét is aszfalton. Azt hiszem, sokat fejlődtem az aszfaltos teljesítmény terén az elmúlt néhány évben.”
Adrien Fourmaux 2020-ban már indult a san marinói Rally Legenden egy Ford Fiesta WRC-vel, idén azonban ismét rajthoz áll a népszerű rendezvényen.
Adrien Fourmaux lesz az egyik főszereplője az idei Rally Legendnek, az M-Sport versenyzője egy Rally1-es Ford Pumával indul.
A francia versenyző 2020-ban már részt vett a rendezvényen és a WRC kategóriát egy Ford Fiesta WRC-vel meg is tudta nyerni.
„A 2020-as Rally Legend volt az első élményem egy WRC autóban, így nagy öröm volt ezt megtapasztalni egy olyan híres eseményen, mint a Legend – mondta Adrien Fourmaux. – Öröm lesz újra eljönni és részt venni a versenyen, és megmutatni minden rajongónak a Rally1-es Pumát autót. Szeretném megköszönni a Rally Legend szervezőinek a segítséget, és nagyon várom, hogy hamarosan visszatérhessek San Marinóba.”
Malcolm Wilson örül, hogy Fourmaux ismét visszatérhet erre a versenyre, ráadásul ezt a Rally1-es autóval teheti.
„A Rally Legend egy fantasztikus esemény, nagyon sok rajongót és fantasztikus autót látni egy helyen, érdemes figyelemmel követni ezt a versenyt. Megtiszteltetés számomra, hogy a Rally1-es autónkat indíthatjuk ezen a rendezvényen, Adrien számára is nagy lehetőség ez, és megpróbálhat újabb győzelmet aratni.”
A Rally Legendet idén október 10-13. között rendezik.
Napra pontosan 20 évvel ezelőtt, 2004. augusztus 29-én nyerte hetedik, egyben utolsó világbajnoki címét Michael Schumacher. A jubileumra a Beyond the Grid podcast remek összeállítással készült a Ferrari csillagának pályafutásában és a 2004-es szezonban egyaránt kulcsszerepet játszó három személy megszólaltatásával.
Michael Schumacher és a Ferrari sikerkorszakának utolsó éve hozta a legdominánsabb szezont a páros történetében, hiszen a német pilóta az első 13 versenyből 12-t megnyert, majd 13 elsőséggel zárta a 18 futamos szezont, azaz a versenyek 72%-án az első helyen végzett. Mivel senki nem nőtt fel hozzá, már a 14. futamon, Spában bebiztosította a világbajnoki címet – a Ferrari egy versennyel korábban, már a Hungaroringen konstruktőri világbajnok lett –, jóllehet, kedvenc pályáján nem jött össze neki a győzelem, ami igazán bökte a csőrét.
Alább Andrea Stella, a McLaren jelenlegi csapatfőnöke, 2004-ben Schumacher teljesítménymérnöke; valamint Sabine Kehm, a hétszeres világbajnok média és PR-tanácsadója; illetve Diego Ioverno, a Ferrari jelenlegi sportigazgatója, 2004-ben a maranellóiak váltómérnöke idézi fel a német pilótával közös munkát és a 2004-es sikereket.
Miként arról alábbi cikkünkben korábban részletesen írtunk, a Ferrari F2004-es tulajdonképpen a maranellóiak 1999 és 2004 közötti korszakának betetőzését jelentette Egy olyan autót, amely magában foglalta mindazt a tudást, amit az évek során a szinte tökéletesre csiszolt gépezet felhalmozott, és amely annyira jól sikerült, hogy az első tesztek után a csapat azt hitte, valamit csúnyán elbaltázott.
„Az eredmények terén az egyik legélvezetesebb évem volt a 2004-es, és különösen a téli tesztelést élveztem nagyon – mondta a podcastban a McLaren főnökeként a ferraris éveiből is sokat merítő Stella. – Imolában volt egy tesztünk, amelyre a 2003-as és 2004-es autót is elvittünk – ilyesmit ma már nem lehetne megtenni. Annyira tanulságos volt a csapatnak és a mérnököknek, hiszen két különböző autóval ugyanabban az időben ugyanolyan gumikon rengeteget lehet tanulni. Amit megtanultunk akkor, hogy a 2003-as autó talán úgy 2 tizeddel lassabb a 2004-esnél egy körön, de utóbbi annyira következetes, hogy folyamatosan lehet vele ugyanazokat a köröket futni, míg a 2003-as nagy mértékben lassul. Ez nagy mosolyt csalt mindenkinek az arcára a garázsban, nagyszerű érzés volt. Olykor arra vágyom a téli teszteken, hogy úgy érezzem magam, mint akkor Imolában.”
A Ferrarihoz Andrea Stellához hasonlóan 2000-ben csatlakozó, 2004-re zöldfülű diplomásból váltómérnökké előlépő Diego Ioverno így emlékezett a kezdetekre: „Olyan év volt mögöttünk, amelyben nyertünk, de rengeteget küszködtünk. A szimulációs technológiák és a pályán kívüli felkészülés nem állt a mai szinten. Nem mondanám, hogy féltünk a 2004-es autó első pályára lépése előtt, de voltak kételyeink. Viszont soha nem fogom elfelejteni Michael mosolygós arcát, amikor kiugrott az első körei után Fioranóban a kocsiból. Akkor tudtuk, hogy az autónk jó. Persze ebben a sportban mindenki nagyon versenyképes és sok a gyors pilóta, így az első versenyig nem lehettünk biztosak semmiben, de már az első teszt nagyon pozitív lökést adott. Aztán az első verseny után már csak azt vártuk, mikor lesz miénk matematikailag a bajnoki cím.”
Ezen a napon gurult pályára először az autó, amin még a Ferrari is ledöbbent (videó)
Mint azt Ioverno szavai is mutatják, sokan nagyon megnyugodtak a szezon elején, amikor Schumacher zsinórban szállította a győzelmeket, de a német pilóta szokásához híven nem bízta el magát, mert egyszerűen nem ilyen volt a személyisége. Ez általánosságban is jellemző volt rá, de Stella azt vette rajta észre, hogy a 2003-as küszködősebb év után – csak az utolsó futamon tudta megnyerni a vb-címet – nekigyürkőzött, és még jobb vált.
„Különösen Michael érezte magát nagyon kényelmesen a 2004-es autóban az első perctől fogva, ami a 2003-as kocsi esetében nem állt fenn. 2003-ban voltak versenyek, amelyeken Michael és Rubens [Barrichello, Schumacher csapattársa] egyformán gyors volt, olykor Rubens még gyorsabbnak is bizonyult néhány időmérőn, de 2004-ben az autó mellett Michael is gyorsabb pilótává vált. 2003-ban túl szorossá váltak a dolgok, ezért emelnünk kellett a lécen, mert könnyedébben akartunk nyerni. Meglehetősen biztos vagyok benne, hogy a tél folyamán [Schumacher] is emelt a saját teljesítményszintjén abban az értelemben, hogy még felkészültebbé vált. Ezt már a teszteken rögtön láttam.”
„Michaelnek ez volt az egyik tulajdonsága, ami annyira különlegessé tette őt. Képes volt emelni a lécen, ami egyben rögtön azt is jelentette, hogy az ember kényelmetlenül kezdi érezni magát. Mert amint megemeltem a lécet, rögtön el kell kezdenem üldözni azt mind fizikálisan, mind a vezetésem fejlesztésével, mind azzal, hogy szorosabban dolgozom együtt a mérnökeimmel. Mondok egy példát. Folyton azt mondogatta, hogy »Elmegy az autónak a hátulja, de túl lassú vagyok ahhoz, hogy kontrolláljam, mert amint érzem, a kezemmel és a lábammal 1-2 tizedmásodpercem van erre. De érzem, úgyhogy nektek is látnotok kell az adatokban, és kezdenetek valamit a kipörgésgátlóval.« Folyton ezt ismételgette, én és a velem dolgozók pedig csak keresték, hogy hol lehet a válasz. De addig erősködött, hogy végül megtaláltuk a választ.”
„Találtunk egy különleges kombinációt a csatornákkal, növeltünk a szoftveres rutin sebességén, és létrehoztunk valami olyasmit, amire azt mondta, hogy »Már azelőtt érzem, hogy bekapcsol a kipörgésgátló, mielőtt bármit is tehetnék.« Ezt nem értük volna el anélkül, hogy Michael ne hajtott volna minket ennyire. Kényelmetlen volt neki folyamatosan mondogatni ezt és nekünk is azt mondani, hogy nem biztos, hogy van megoldásunk. De aztán emeltünk a lécen és elértük. És ez csak egy példa arra, hogy milyen volt Michael-lel dolgozni, de ez a csapaton belül sok más aspektusban megtörtént. Ezért vezette úgy a csapatot, hogy az egyre erősebbé és erősebbé vált az évek során.”
Michael Schumachert sokan vélték arrogánsnak, míg mások a gépet látták benne, de a vele 2000 óta együtt dolgozó Sabine Kehm teljesen más képet festett róla a beszélgetésben, ami egyébként összhangban áll azok véleményével, akik valaha közelről ismerték a németet.
„Meglepően könnyű, mert nagyon egyenes volt. Mindig nagyon nyugodt és megértő, ami nem jelenti azt, hogy nem követelt sokat, mert pontosan tudta, hogy mit akar, de nagyon könnyű volt vele a közös munka. Akik valaha együtt dolgoztak vele, részben azért éreznek ma is így vele kapcsolatban, mert soha nem volt gonosz. Mindig nagyon kedves volt az emberekkel” – felelte Kehm arra a kérdésre, hogy milyen volt a közös munka Schumacherrel. Ezután megkérdezték tőle, hogy mennyire érezte azt, hogy a hétszeres világbajnok több volt a Ferrarinál, mint pilóta.
„Hivatalosan nem volt az, mert megértette Jean Todt [csapatfőnök], Luca di Montezemolo [elnök], Ross [Brawn technikai igazgat], Rory [Byrne főtervező] és a többiek szerepkörét, de mivel megvolt ez a hozzáállása, hogy miként akar dolgozni és nyomot hagyni, még ha nem is hivatalosan, tudat alatt azért értette, hogy miként vezesse és mutasson irányt a csapatnak” – magyarázta Kehm, aki szerint nincs egyetlen kulcsa annak, hogy Schumacher miként vált ennyire sikeressé.
„Emlékszem, nagyon sokat kérdezték ezt Michaeltől is, és mindig nehézséget okozott neki válaszolni. Mindig azt mondta, hogy ez többről szól, mert mint egy receptnél, kellenek a különböző hozzávalók, amelyek végül összeállnak. Összességében azt mondanám, hogy mentálisan erős volt, magabiztosságot sugárzott, ami biztonságot adott a csapatnak, miközben úgy érezték, hogy tartja a hátát, ha valami nem jól sült el. Nagyon gyakran vállalta magára a felelősséget és soha nem hibáztatta a csapatot. Ezek a dolgok egyfajta természetes hatalommal ruházták fel, amit sugárzott, és ez tulajdonképpen vezérré tette, és azt az érzést keltette a csapatban, hogy mindig 100%-ot ad. Soha nem hagyta őket cserben.”
Ami a 2004-es szezonra történő erősebbé válást illeti, Kehm szerint Schumacher szokásos téli eltűnése, illetve a folyamatos kételkedése saját magában egyaránt hozzájárult ehhez.
„A 2003-as szezon nagyon fárasztó és stresszes volt, mindenki teljesen ki volt merülve. Ugyanakkor – és szerintem emiatt is volt annyira sikeres –, megvolt Michaelben az a belső motiváció, hogy soha nem érezheti magát 150%-ig felkészültnek. Ez az érzés soha nem múlt el, még annyi győzelem és világbajnoki cím után sem. Ezt érezte 2003 után is. Elképesztően fáradt volt, és mint a legtöbb szezon után, ezúttal is eltűnt és teljesen kikapcsolt. Amikor világbajnok leszel, általában több száz meghívás érkezik díjátadókra, gálákra, vagy bármilyen eseményre, de mindig visszautasította ezeket, amiért sokan utálták, vagy ha ez erős kifejezés, akkor csalódottak voltak.”
„De úgy érezte, szüksége van erre ahhoz, hogy teljesen kikapcsoljon, egyúttal feltöltődjön. Minden télen ezt csinálta, és számos díjat nem kapott meg ezért. Mindig én hallgattam, hogy »Ha nem jön, valaki másnak kell adnunk«, mire Michael azt mondta, hogy »Jó, akkor adják másnak.« Fontosabb volt a pihenés. Mindig helyesen határozta meg a prioritásokat, amelyek mindig a munkát és a Ferrarit helyezték előtérbe. Visszatekintve ez is az erősségei közé tartozott, hogy pontosan tudta, mik a fontos dolgok, és 100%-ban azokat helyezte előtérbe.”
Sokan nem értették azt sem, hogy annyi győzelem és vb-cím után mi tudta még motiválni Schumachert.
„Egyértelműen nem a sikert, hanem a tökéletességet, a minőséget hajszolta. Azt az elégedettség-érzést üldözte, ami akkor keríti hatalmába az embert, amikor tökéletesen csinál valamit. És a tökéletes kör mellett valójában a sport szeretete is vezérelte. Szerintem sok versenyző így van ezzel. Nem a címek vagy a győzelmek száma hajtja, hanem inkább a tökéletes kör, a tökéletes futam, a nagy párharcok. Őt a sportág iránti szenvedély hajtotta” – magyarázta Kehm.
A Ferrarinál ekkorra már szintén jól ismerték Schumachert, és a csapat minden tagja tűzbe ment volna érte, amit Ioverno szavai is mutatnak.
„Szerintem Michael fantasztikus csapatjátékos. Ami más szintre helyezte őt mindenki mással szemben, az az, hogy mennyire a csapat tagjának tekintette magát. Persze minden pilóta nyerni akar, de ő soha nem keltette azt a benyomást, hogy nem a csapatot helyezi a középpontba, beleértve mindenkit a szerelőktől a mérnökökig. Mindig mindenki érdekelte, mindenkivel korrekt volt, szerintem egyetlen interjút sem lehetne felidézni, amikor a csapat ellen beszélt, legyen szó bármilyen helyzetről. Soha nem tett ilyet.”
„A mai napig emlékszem, hogy amikor a 2006-os Japán Nagydíjon elfüstölt a motorja és azzal elbukta a világbajnoki címet, azt mondta a rádióba, hogy »Bocsánat, srácok.« Azt mondta, hogy bocsánat, srácok. Nem azt, hogy mi a fene történt stb., hanem, hogy »Bocsánat, srácok, szerintem tönkrement a motor.« Ez pedig olyasmi, amit érzel, és az egész csapat érezte. Nem mondom, hogy más versenyzőkben nincs meg ez, de akkor, egy fiatalembernek számára ez volt a legkiemelkedőbb” – utalt magára a mérnök.
A 2004-es szezonra visszatérve Kehm felidézte, hogy hiába a kiválósan sikerült autó, Schumacher nem volt másmilyen pályafutása legdominánsabb éve előtt sem. „Arra emlékszem, hogy minden egyes szezon kezdete előtt hihetetlenül bizonytalan volt, tele volt kételyekkel. Egyrészt amiatt, hogy továbbra is megvan-e benne az, aminek kell, másrészt, hogy az autó és a csapat továbbra is elég jó-e. Igazán sokat kételkedett magában.”
„Mindig megvolt benne az az érzés, hogy »Talán nem vagyok már elég jó, talán kiveszett belőlem.« Ezért a téli tesztek arról is szóltak, hogy megnézze, ő elég jó-e még, aztán a nyilvánvaló kérdés persze az volt, hogy a kocsi elég jó-e. Rögtön nagyon jól megérezte, hogy az adott autó olyan-e, amivel harcban lesz a világbajnoki címért, vagy olyan, amivel nem. 2004-ben az első teszt nagyon biztatóan alakult, és rögtön azt érezte, hogy ismét a vb-címért küzdhetnek. Ha jól emlékszem, azonnal ki is mondta, hogy ez egy vb-címre esélyes autó. Igazán jók voltak a megérzései. Gyakran Luca di Montezemolo is ott volt az adott autó első tesztjén, és mindenki Michael első reakcióit leste, miután kiszállt az autóból.”
Készpénznek azonban sem akkor, sem máskor nem vett soha győzelmet „Ha elkezded ezt tenni, azzal nagyon veszélyes vizekre evezel, mert akkor kiengedsz. Michael soha nem tette ezt, mert amennyire kételkedett magában a szezon előtt, annyira kételkedett a szezon közben is. Még annyi győzelem után is kételyekkel vágott neki a futamoknak, és utálta annak az érzését, ha nem 100%-ig felkészült. Ezért minden versenyhétvégén ugyanannyit és ugyanolyan mélységig dolgozott. Ennek bizonyítéka az, ahogyan ünnepelt a dobogón. Szerintem soha nem lehetett azt érezni, hogy mondjuk a 73. győzelmét ne ugyanúgy ünnepelné, ahogyan a harmadikat. Soha nem értettem, hogy miként lehet azt mondani, hogy gép – mert akkoriban sokan mondták rá ezt amiatt, mert folyamatosan szállította az eredményeket. Erre az volt a válaszom, hogy »Nézzék csak meg őt a dobogón, tele van érzelmekkel.«”
Noha a teljesen automata váltót betiltották a 2003-as szezon után, a versenyzőknek így is sokkal több elektronikai segédeszköz állt a rendelkezésére 20 évvel ezelőtt, mint manapság, és mint azt fentebb Andrea Stella ecsetelte, ezekből is tudni kellett kihozni a legtöbbet. Schumacher hozzáállása és képességei így a kezére játszottak ezen a téren.
„Bizonyos módon az a tény, hogy az elektronika terén szabad volt a kezünk, akkora teret adott a rendelkezésre álló eszközök optimalizálására, illetve arra, hogy fejlesszük, amink van, hogy Michael ezt nagyon jól ki tudta használni. Az intellektusa, az elkötelezettsége, a részletek iránti érdeklődése, az értése annak, hogy mondjuk mire lehet képes a kipörgésgátló és egy lágyabb hátsó keresztstabilizátor, hogy miként ne menjen túl messzire a kipörgésgátlóval, mert a hátsó tengellyel akarjuk elérni a tapadást, mielőtt a kipörgésgátlóval kezeljük a túlkormányzottságot. Annyira felkészült volt, hogy nagyon jól be tudta lőni ezeket az egyensúlyokat, miközben nem is terhelte le túlságosan az, hogy annyi lehetőséget irányíthat vezetés közben. Akkoriban ezek a fegyverek kihangsúlyozták az erősségeit.”
Viszont például a 2003-ban bevezetett, majd a 2005-ös szezonban elkaszált, ez idő alatt is többször változtatott egykörös időmérő nem segítette. „Ez nemcsak az egykörös időmérő korszaka volt, hanem azé is, amikor már csak egy motort lehetett használni a teljes versenyhétvégén, ezért aztán előfordult, hogy az első szabadedzésen mindössze egyetlen kört tettünk meg, amiben Michael elképesztő volt. Olyan köridőket ért el, amit mások 4-5 kör alatt, miután belőtték a referenciapontokat – emlékezett vissza a McLaren csapatfőnöke. – Egyértelműen megvolt az a képessége, hogy azonnal a határon menjen, olykor még azon is túl a különleges autókezelési képességeinek köszönhetően. De az egykörös időmérőn ez nem feltétlenül mutatkozott meg úgy, ahogyan az egyetlen szabadedzésen futott körében.”
„Ő egyfolytában támadóan vezetett, de mire eljött az időmérő, mindenki megtalálta a saját referenciáit, illetve az az egyetlen kör is többet számított. Különösen 2003-ban volt a küszködésünk egyik oka, hogy túlságosan túlkormányzott volt az autó. Ő pedig az egykörös időmérőn is mindig támadott, és olykor túlságosan átlépte a határokat, aminek megfizette az árát. Az ilyen alkalmakkor egy második szett gumival az első kör tapasztalatait felhasználva sokkal gyorsabb kört érhetett volna el. Szóval nem hiszem, hogy az egykörös időmérő kedvezett Michaelnek.”
Miután Schumacher az első 13 futamból 12-t megnyert, majd a 14.-en Kimi Räikkönen mögött másodikként célba érve bebiztosította a vb-címet, a hátralevő négy futamból csak egyszer, a Japán Nagydíjon lett első, míg például Kínában egészen horrorisztikus hétvégét teljesített. „Kicsit lehangolt voltam Kína után, mert az nem volt egy jó verseny, Michael pedig rám nézett, hogy »Jól vagy?«, én pedig azt feleltem, hogy »Hát ez nem volt egy jó hétvége, Michael, nem igaz?«. Mire ő: »Ne aggódj, Japán a mi terepünk.« És aztán elmentünk Japánba és domináltunk. Emlékszem az érzésre, annyira magabiztosak voltunk. Remek szezon volt, amelynek az utolsó 4-5 futamán volt néhány botlásunk, amik hatással voltak ránk” – mondta Stella, aki Monacót is megemlítette botlásként. Itt Schumacher az élről esett ki, amikor Juan Pablo Montoya kiütötte őt a biztonsági autós fázis során az alagútban, jóllehet, Stellának vannak kételyei arról, hogy azt a futamot megnyerhették-e volna az incidens nélkül.
A McLaren főnöke ezzel együtt nem gondolja, hogy a szezon második felére azért estek vissza egy kicsit, mert kényelmessé váltak. „Nem tudom, hogy összefügg-e a kettő, hogy a bajnoki címek megnyerése után estek vissza az eredmények, mert az elkötelezettség nem változott. Mindenesetre ennek a csapatnak az volt az éthosza, hogy soha nem elég. Nyilván 2004 egy hosszú hajtós időszak végén volt, mert ez az egész tulajdonképpen 1996-ban, Michael érkezésével kezdődött, miközben én később, 2000-ben csatlakoztam, úgyhogy igazán profitáltam az előttem is ott levők elképesztő munkájából, és szerencsém volt egy olyan csapathoz csatlakozni, amely valószínűleg már akkor is a legjobb volt, majd folyamatosan fejlődött.”
Schumacher nem volt önmaga, de Barrichello hozta a kötelezőt – ilyen volt az első kínai F1-es futam
Bizonyos szempontból pedig Spa is kisebb botlásnak számít, hiszen Schumacher 6-szor nyert itt (és nyerhetett volna 8-szor is, ha 1994-ben nem zárják ki utólag, 1998-ban pedig nem rohan bele a lekörözött David Coulthardba), 2004-ben, egy ennyire domináns évben tehát joggal készülhetett úgy, hogy majd a dobogó tetejéről pezsgőzve ünnepelheti a 7. vb-címet. Ám végül be kellett érnie a második hellyel, amiben Stella szerint a rossz gumikezelésük és a sok biztonsági autós fázis játszotta a legfőbb szerepet (nem melegítették fel elég gyorsan a Bridgestone-okat, így folyton pozíciókat veszítettek az újraindításnál). Kehm pedig elárulta, hogy Schumacher mennyire győzelemmel akarta ünnepelni a vb-címet.
„Egyértelműen bökte a csőrét [hogy nem nyert]. Talán az erős kifejezés, hogy dühös volt, de mivel akkor nyerte meg a vb-címet, és mert Spában történt ez, azt akarta, hogy tökéletes legyen a pillanat. Nem igazán örült a második helynek – mondta Kehm, aki szerint a hetedik cím viszont nem jelentett többet Schumachernek, mint a korábbiak (ő maga az első ferraris vb-címét helyezte mindig is a listája tetejére). – Neki ez csak a megerősítése volt annak, hogy barátok egy csoportja összetart és amikor ez a csoport együtt dolgozik, az sikeresebb, mint harcolni egymással és megpróbálni kiverni a másikból a teljesítményt azzal, hogy nem bánsz vele jól. Mindig jó érzéssel töltötte el, hogy a csapat harmóniája hozza ki abból a jobb eredményeket. Sok éven át ez volt a helyzet. Annyira megbíztak egymásban, mind ugyanabba az irányba mentek és nagyon élvezték, mert harmónia uralkodott a csapatban. Michael ezt a fajta csapatszellemet élvezte nagyon.”
Mint az összes vb-címét, ezt is hatalmas parti követte. „Mindig hatalmas volt az ünneplés és mindig rengeteget ünnepeltek, a szezon közben is – mondta Kehm. – Michael Kerpenben született, ami Kölnhöz közel van, az ottani emberek pedig igazán tudják, hogy miként kell bulizni. Ez talán túl enyhe kifejezés is arra, amit csinálnak. Michael nagyon tudott bulizni, keményen bulizott és imádott keményen bulizni. Rengeteg nagyon jó emlékem van kemény bulikról. És amennyire szeretett közösen sikereket elérni, annyira szerette leitatni az embereket és berángatni őket egy buliba. Emlékszem a 2000-es vb-győzelemre, nem volt könnyű az olaszokat rávenni az ivásra.”
„Emlékszem, hogy miként ünnepeltem, de nem tudom, hogy elmondhatom-e. Nem, csak viccelek. Michael és a Ferrari felhívta a hotelt, és csaptunk egy szuper bulit, a mai napig megvannak róla a fotóim az asztalfiókomban” – tette hozzá Ioverno, aki azt is felidézte, hogy a csütörtök esti focimeccsek milyen fontos szerepet játszottak a csapategység fenntartásában.
„Nekem ezek voltak a legjobb éveim a Forma–1-ben a siker és a csapat miatt, illetve azért, mert Michael vezette a csapatot, és annak az öröme miatt is, hogy úgy vághattunk neki a hétvégéknek, hogy tudtuk, hogy nyerhetünk, hogy nyerni fogunk, és már csak az volt a kérdés, hogy hogyan nyerünk és hogyan élvezzük azt. Néhány hétvége után pedig már az volt az egyik fő kérdés, hogy hol fogunk focizni csütörtök este. Hogy Michael játszott-e? Megőrült ezekért a meccsekért, nem viccelek. Csütörtökön a pályán végzett felkészülés után azon volt a hangsúly, hogy hol játszunk, hogyan állítjuk össze a csapatokat, ki lesz Michael-lel, ki lesz ellene, mit csinálunk a meccs után. Nem azért csináltunk ezt, mert könnyedén vettük a munkát, hanem ez része volt az atmoszférának.”
Michael Schumacher őrült módjára tudott bulizni – ruhákat szaggatott le másokról
A 2005-ös szabályváltozások – főként az egyversenyes gumik bevezetése – aztán elgáncsolták a Ferrarit, de 2006-ra talpra álltak, és ismét versenyben voltak a vb-címért, hogy aztán az utolsó előtti futamon, a már említett szuzukai motorhibával bukják el azt. Az utolsó Schumacherrel közös vb-cím éve így a 2004-es maradt.
„Statisztikailag és szerintem amiatt a könnyedség miatt, amellyel elérte a sikereket, szerintem mondhatjuk, hogy ez volt a legjobb éve – mondta Kehm. – Olykor édesebb a győzelem, ha nagyon-nagyon nehéz volt elérni, abban az évben pedig aratott könnyebb győzelmeket, ugyanakkor minden évben azt éreztem, hogy egyre több kirakós kerül a helyére, 2004 pedig a csúcspontja volt annak, hogy ez a csoport mit képes elérni. A minőség, a sportolói kiválóság bemutatója volt ez, ami gyönyörű. Sokan hibáztatták, hogy túl domináns és unalmassá teszi a versenyeket, de én mindig úgy éreztem, hogy ez az extraklasszis teljesítmény szintén nagyon gyönyörű.”
A 2004-es Belga Nagydíj összefoglalóját és hátterét alábbi cikkünkben idéztük fel Schumacher 7. vb-címének tavalyi évfordulóján:
Kaotikus futamon írt történelmet Schumacher, Räikkönen már fiatalon is visszaszólt a csapatának
A walesi Ceredigion Rallyn folytatódik a Junior ERC-címért zajló csata a két svéd versenyző, Mille Johansson és Calle Carlberg között. Johansson akár be is biztosíthatja bajnoki címét, amennyiben Carlberg hibázik az aszfaltos futamon.
A Junior ERC négy futama után a 19 éves Mille Johansson 30 ponttal előzi meg honfitársát, a 24 éves Calle Carlberget. Ez a pontkülönbség pedig pont annyi, amennyit egy győzelemmel lehet szerezni.
Azonban a bajnokság hat futamából csupán a legjobb öt eredmény számít, minuszolva pedig 9 pont Johansson előnye.
A walesi Ceredigion Rallyn azonban Carlbergnek nyernie kellene, hogy még életben tartsa bajnoki esélyeit, Johansson győzelem esetén biztosan megszerezné az év végi első helyet.
„A Mille és köztem zajló bajnoki csata a döntő szakasázba lép, és ha nem végzünk jó munkát, már Walesben eldőlhet az Európa-bajnokság – mondta Carlberg az ERC oldalának. – Az a célom, hogy megnyerjük a Ceredigion Rallyt, és elhalasszam a döntést Lengyelországig. Minimális kockázattal közelítettük meg bemutatkozó szezonunkat a Junior ERC-ben, és zsinórban három második hellyel magabiztosabbak lettünk. Most itt az ideje, hogy egy kicsit jobban támadjunk. Én és a navigátorom, Jorgen Eriksen motíváltabbak vagyunk, mint valaha. Ez lesz a második versenyünk aszfalton az autóval, és rengeteg tapasztalatot szereztünk a Kanári-szigeteken. A verseny kemény lesz, de a győzelmet célozzuk meg.”
„Jó volt a felkészülés Ceredigion Rallyra. – mondta Johansson, aki egy horvát versenyen melegített be. – Majdnem négy hónap telt el azóta, hogy utoljára aszfalton vezettünk, és úgy éreztük, hogy ez egy nagyon jó rally volt, hogy újra megszokjuk ezt a felületet. Az RC4-ben második, összetettben pedig az ötödik helyen végeztünk, de az eredmények ezúttal nem számítottak, az csak Walesben fog.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke nem zárta ki, hogy Sami Pajari még az idén ismét Rally1-es autóba ülhet.
Idén elsőként Martins Sesks kapott lehetőséget, hogy debütáljon Rally1-es autóval a Lengyel Rallyn az M-Sport Ford Pumájával és a lett versenyző azonnal bizonyítani is tudott a hibrid rendszer nélküli autóval. A lett versenyző hazai WRC-futamán már teljes értékű Rally1-es autóval állhatott rajthoz és csupán műszaki hiba miatt nem tudta megszerezni első dobogós eredményét.
A Finn Rallyn pedig Sami Pajari is lehetőséget kapott a Toyotától hibrid Yaris-szal és a finn versenyző bár a változatos körülmények között vétett néhány hibát, összességében nagyon pozitív benyomást keltett mindenkire és a negyedik helyen ért célba.
Sesks a Chile Rallyn ismét lehetőséget kap nem hibrid Pumával, de Jari-Matti Latvala sem zárja ki, hogy Pajari is indulhat még a Toyotával.
“Idén csupán a Finn Rallyn való lehetőség megadása volt cél, azonban Sami jó teljesítménye komoly érdeklődést váltott ki felé és még belső vitákra is sor került – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Még nem hoztunk döntéseket a folytatásról, de nem zárható ki teljesen, hogy még újabb lehetőséget biztosítunk Pajarinak idén.”
Pajari is elégedett idei szezonjával.
“Azt hiszem, Rally1-es és Rally2-es autóval is igen jól sikerült az idei év – mondta Pajari. – Persze még mindig lehetett volna jobban is teljesíteni, de összességében elégedettek lehetünk.”
Pajari idén a Rally2-es Toyotával a WRC2-es vb címért is harcban van.
22 évvel ezelőtt hunyt el Lance Macklin, akit a legtöbben az 1955-ös Le Mans-i tragédiában játszott szerepével azonosítanak. A néhai brit versenyzőt sokan eltékozolt tehetségnek tartották hozzáállása miatt.
Vannak olyan emberek a világtörténelemben, akiket a többség csupán egyetlen eseményhez tud kötni. Ez alól az autósport sem kivétel, hiszen szép számmal voltak, vannak olyan versenyzők, akik sokak fejében egyetlen momentum miatt maradtak meg. Persze sajnos nem mindenkinél egy győzelem hozta el ezt az emlékezetes pillanatot: Lance Macklin esetében például az egyetemes autósport történetének legnagyobb tragédiája jelentette azt a hírnevet, amelyet aligha kívánt.
Az 1955-ös Le Mans-i 24 órás verseny harmadik órájában Mike Hawthorn ádáz csatát vívott Juan Manuel Fangióval. Ahogyan az ilyenkor lenni szokott, a viadal ezen szakaszában már időről időre jöttek a lekörözések, és ez most sem volt másképp. A Jaguar pilótája előbb Pierre Levegh, majd Macklin mellett ment el, ellenfele pedig ugyanerre készült.
Csakhogy Hawthornnak az előző körben jelezték, hogy legközelebb álljon ki a bokszba. Mivel a kör végén tartottak, a brit versenyző hirtelen lefékezett, és jobbra húzódott, hogy megálljon a szerelőinél (akkoriban még semmi nem választotta el a bokszutcát a pályától). Abban, hogy időben le tudjon lassulni, segített neki, hogy autójában tárcsafékek működtek.
A biztos halál várt rá, de saját felelőtlensége előbb megölte az első brit F1-es világbajnokot
Macklin viszont ezt nem mondhatta el magáról, hiszen a privát Austin Healey-jében ugyanis csak dobfékek voltak, így neki több időre volt szükség a fékezésre. Mivel honfitársa hirtelen lassított előtte, kénytelen volt elrántani a kormányt, hogy ne öklelje fel Hawthornt. Ez sikerült is neki, de ebből lett az elképesztően nagy baj.
„Épphogy elmentem Mike Hawthorn mellett – emlékezett vissza már idős korában. – Nem tudom, mennyivel kerültem el, de nagyon közel volt, egy ponton azt hittem, eltalálom. Ismét egyenesbe raktam az autót, és többé-kevésbé újra az irányításom alatt volt, majd hirtelen óriási csattanás történt: Levegh Mercedese nekiment az autóm hátuljának, majd felrepült. Azt hiszem, százötven-kétszáz yardnyira álltam meg a baleset helyszínétől, úgyhogy semmit nem láttam a katasztrófából, nem láttam, hogy emberek haltak meg, sérültek meg, és a többi. Miközben sétáltam, láttam, ahogyan a szurkolók elképedve néznek, és olyanokat mondanak, hogy »úristen, ez borzalmas, milyen szörnyű dolog«. Azt gondoltam magamban, hogy »emiatt jöttetek ide, balesetet akartatok látni, és egy nagy bukásban volt részetek«.”
Ilyen bukást azonban épelméjű ember nem akar látni. Levegh ugyanis már csak annyit tudott tenni, hogy felemelt kézzel jelzett csapattársának, mielőtt nekicsapódott az Austin Healey-nek, amely a levegőbe katapultálta őt. A Mercedes a pálya mellett becsapódott, majd lényegében felrobbant, és a különböző alkatrészek a nézőtérre repültek, egyes elemek 100 méterrel később álltak meg. Ezalatt pedig jó néhány szurkolót eltaláltak, akadt, akit lényegében lefejeztek. Összesen több mint 80 néző vesztette életét, és rengetegen megsérültek. Természetesen a francia versenyző sem élte túl a balesetet.
Ahogyan arra ő is utalt, Macklin még jó néhány métert tett meg, és örülhetett, hogy a többiek ki tudták kerülni. Ezalatt előbb a bal oldali falba csapódott be, majd becsúszott a bokszutcába, és egy rendőrt, egy fotóst, valamint két, a szervezésben részt vevő személyt gázolt el, akik szintén súlyos sérüléseket szenvedtek. Ezután ismét a pálya bal oldala felé haladt, ahol végül megállt.
This week’s ep is about the 1955 Le Mans disaster. Here’s the moment Pierre Levegh launched into the air after running into the back of Lance Macklin. Mike Hawthorn who was in front of both of them and who’d braked for the pits is on the left pic.twitter.com/47ByxMTgrR
— Do Go On (@DoGoOnPod) February 13, 2022
Miután kiszállt az autóból, azonnal Hawthornt hibáztatta, akivel egyébként baráti viszonyt ápolt.„Közvetlenül elém húzódott, és beletaposott a fékbe” – jelentette ki, majd „istenverte idiótának” nevezte az akkor 26 éves versenyzőt. Nem sokkal később a „vádlott” odament hozzá, és bocsánatot kért tőle, mondván, „majdnem megöltelek”, és „megöltem azokat az embereket”. Hozzátette, hogy soha többé nem fog versenyezni.
Ez utóbbit persze nem tartotta be, sőt, miután volt ideje átgondolni, jelentősen változtatott álláspontján. Kijelentette, hogy a kezével jelezte Macklinnek, hogy mire készül, akinek szerinte lett volna ideje reagálni, ahogyan a többieknek is, és leszögezte, nem tartja magát felelősnek az esetért. Na de akkor ki volt a hibás?
Nos, ebben a kérdésben mindhárom közvetlen érintett neve felmerült. Az utókor talán leginkább Hawthornra húzza rá a vizes lepedőt, de Macklint azzal vádolták, hogy elvesztette az irányítást az autója felett, míg az akkor már közel 50 esztendős Levegh esetében az életkorral, illetve az esetlegesen megkopott reflexekkel kapcsolatos problémák merültek fel.
A rendőrség természetesen kivizsgálta a történteket, és azt a döntést hozta, hogy nincs kizárólagos felelőse a tragédiának. Később Macklin is erre az álláspontra helyezkedett. „Az esetet legfőképpen a verseny sebessége idézte elő – utalt a már akkor is elképesztően gyors autókra. – Nem mondanám, hogy egy konkrét személy lenne a felelős.”
.
🏁Mercedes-Benz 300 SLR 1955 #LeMans 🏁The horrible accident of Le Mans, 1955.
Pierre Levegh’s Mercedes-Benz 300 SLR ran into Lance Macklin’s Austin-Healey 100 and crashed into the audience, killing 83 spectators and Mr. Levegh himself. The crash resulted in a new pit … pic.twitter.com/YIU3HzVY53— 🏁 Internal-Combustion.com (@VintageLastFlag) September 24, 2023
Macklin neve tehát örökre összekapcsolódott a Le Mans-i tragédiával, de természetesen karrierje és élete nem csak ebből állt. Többek között ezért is készült el életrajzi könyve, ’A Race with Infamy’ címmel. Persze Jack Barlow műve is kitér az 1955-ös eseményekre, bár néhol megkérdőjelezhető a hitelessége az ehhez hasonló mondatok miatt: „Aznap éjjel Macklin rosszul aludt, a fejében Hawthorn féklámpájának képe villant fel.”
A könyv kitér arra, hogy Macklin gazdag szülők gyerekeként nőtt fel. Többek között az Invicta és a Railton autómárkákat is édesapja, Noel Macklin alapította. Lance-nek azonban nem volt üzleti érzéke, így kicsit úgy tűnt, mintha egész életét pénzhiányban élte volna le. Persze ennek ellenére is bejárta a világot, legalábbis annak jelentős részét.
A második világháborúban egy motoros torpedóhajó parancsnoka volt, majd versenyzésbe kezdett. 1950-ben már Le Mans-ban indult, ahol kategóriagyőzelmet aratott, amit egy évvel később megismételt, ráadásul akkor már harmadik lett összesítésben. Pontosan ugyanilyen eredménnyel zárt a három évvel későbbi Sebringi 12 órás viadalon.
Emellett a Forma–1-ben is rajthoz állt, egészen pontosan tizenöt hétvégéből tizenháromszor. 1952 és 1954 között egy nem túl versenyképes HWM-mel küzdött a többiekkel, majd az 1955-ös Brit Nagydíjon, a tragédia utáni egyetlen versenyén egy Maseratival pályafutása legjobb eredményeként nyolcadikként ért célba. Ekkor a Stirling Moss nevét viselő csapatnál szerepelt, és az ezt a futamot megnyerő honfitárs volt az, aki „eltékozolt tehetségként” emlegette Macklint.
Ajándékba kapott győzelemmel indult a történet, amelynek Hamilton írta a jubileumi fejezetét?
Persze erre volt is oka, hiszen előfordult, hogy ha egy nő társaságában jól érezte magát, akkor egyszerűen nem jelent meg a pályán. Spa-Francorchamps-ban pedig egyszer azért állt meg az Aston Martinjával, hogy szerezzen egy sört. Ezt még talán James Hunt – aki ma ünnepelné 77. születésnapját – is megirigyelte volna.
30 éve halt meg Räikkönen bálványa, akiről mindenkinek a szex, a drogok és az alkohol jut eszébe
Visszavonulása után csatlakozott a Facel Vega párizsi exportrészlegéhez. Bár 1983-ban a vállalat csődbe ment, de addigra Macklin már elmondhatta magáról, hogy Mick Jaggernek, a Rolling Stones énekesének is eladott egy darabot. Egyszer egy csipszboltot is megvásárolt, amelynek vezetését akkori feleségére bízta. „Barátként és szeretőként nagyszerű volt, de férjként és családfenntartóként katasztrofálisnak bizonyult” – mondta az érintett.
Később Spanyolországba költözött, de ott már nem volt teljesen egészséges: a könyv arra is kitér, hogy azt hitte, az ottani rádióban róla és a Le Mans-i balesetről beszélnek. Élete utolsó időszakát az Egyesült Királyságban, Angliában élte le. Éppen 22 éve, 2002. augusztus 29-én távozott az élők sorából, négy nappal 83. születésnapja előtt.
Miután már kiderült, hogy 2025-ben milyen versenyek kerülnek a WRC-naptárba, 2026-ra új aszfaltos futammal szeretnék bővíteni a menetrendet.
Idén már nyáron nyilvánosságra került a jövő évi WRC-naptár, melyben új versenyként szerepel a Kanári-szigetek Rally, a Paraguay Rally, valamint a Szaúd-Arábia Rally, visszatérő verseny pedig az Észt Rally lesz.
A naptárban 14 verseny szerepel már, azonban csupán 4 lesz aszfaltos, a Montén, a Kanári-szigeteken, Japánban, valamint a három országban, Csehországban, Ausztriában és Németországban megrendezésre kerülő Közép-Európa Rallyn kell aszfalton versenyezni.
A WRC Promóter 2026-ban egy új aszfaltos futamot szeretne a naptárba tenni, azonban a 14 futam megmaradna.
A legmegfelelőbb verseny erre a célra az Ír Rally lehetne, mely szervezőbizottságának elnöke, Aiden Harper lát esélyt arra, ami már évek óta nem sikerül, állami támogatást szerezni a rendezvényre.
“Továbbra is együttműködünk az Ír Motorsport Szövetséggel, főként Aiden Harperrel, aki továbbra is nagyszerű munkát végez – mondta Simon Larkin, a WRC Promóter versenyekért felelős igazgatója a Motorsport.com oldalnak. – Éjjel-nappal az Ír Rally projektjén dolgozik, mi pedig igyekszünk segíteni neki. Azt hiszem, Írországba szívesen menne a WRC-mezőny és mi is szeretnénk a naptárban látni egy új aszfaltos futamot, hogy jobban ki legyen egyenlítve az aszfaltos és murvás versenyek száma.”
A WRC Promóter új, köztük igen meglepő helyszínekre vinné a világbajnokságot
Larkin júliusban járt Írországban is, ahol a kormány tagjaival találkozott.
“Találkoztunk az ír kormány sportminisztériumának tagjaival és bemutattuk terveinket, most várjuk a reagálást, majd sor kerül egy új megbeszélésre. Gazdasági hatástanulmányt készítünk a lengyel, lett és a közép-európai versenyről, bízunk benne, hogy a tanulmányban szereplő számok megfelelőek lesznek az ír kormány tagjainak és látni fogják, hogy egy WRC-futam milyen hatással van a gazdaságra. Szeretnénk, ha Írországban is látnák, hogy az állami támogatás nem kidobott pénz, és a támogatás összege képes megtérülni.”
2025-től már nem része a WRC-nek a Horvát Rally, mely nagy hatást gyakorolt a horvát gazdaságra, és melyen több százezer néző vett részt minden évben.
