Végig vizes pályán zajlott a Las Vegas-i Nagydíj időmérő edzése, a nagy kihívást jelentő pályaviszonyok mellett pedig Lando Norris szerezte meg a pole-t, míg bajnoki riválisai közül Max Verstappen a 2., Oscar Piastri pedig az 5. lett.
A száradó pályán zajló utolsó szabadedzés után bekövetkezett az, amitől a mezőny nagy része előzetesen tartott: az időmérőre még több eső érkezett Las Vegasba, ami rendkívül nehézzé tette a versenyzők dolgát. A villanyfényben, az autók által felvert vízpermetben a látási viszonyok is nehézséget okoztak, a pálya tapadása pedig esős körülményekhez képest is alacsony volt.
Ritkán van példa ilyenre, de az extrém esőgumik bizonyultak az ideális választásnak. Elsőre csak az Aston Martinok választották azokat, így némi kezdeti előnybe kerültek a többiekhez képest, akiknek vissza kellett hajtaniuk a bokszba, hogy lecseréljék az intermediate-jeiket.
Temérdek kicsúszást, sárga zászlós jelzést hozott az első 18 perc, de sokáig mindenkinek sikerült elkerülnie a fallal való csattanást. A sorrend folyamatosan változott az eredménylistán, ahogy a pálya állapota kissé javult, és az eső is enyhülni kezdett. Az utolsó percekre fordulva Alexander Albon lett az időmérő első áldozata, aki falnak csapta a Williamst, de sérült autójával is vissza tudott térni a bokszba, nem volt szükség piros zászlóra.
Az eredménylista élén George Russell zárta az első szakaszt, akit Max Verstappen és Fernando Alonso követett, ám már a Q1 is szedett nagy áldozatokat, egy Mercedest, egy Red Bullt és egy Ferrarit is. Kiesett ugyanis Albon, Kimi Antonelli, Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda és Lewis Hamilton!
Igen, Hamilton a legutolsó, 20. helyen zárt, 4 másodpercet kapva Russelltől és 2,3-at Charles Leclerc-től, majd pedig arra panaszkodott, hogy nem tudta működésre fogni a gumijait. A Sky Sports utólagos visszajátszása szerint az is lehetséges, hogy Hamilton Ferrarija alá beszorult egy bója, amit elütött.
Leclerc végül a 9. helyen jutott tovább, de ő is küszködött, egy alkalommal le is fulladt a Ferrarija a pályán, vélhetően a túl alacsonyra eső fordulatszám miatt egy megcsúszás után – de újra tudta indítani az autót.
A Q2-re az eső elállt, de a pálya állapota nagyon lassan javult, nem vált lényegesen könnyebbé a továbbra is rengeteget csúszkáló versenyzők dolga. Még mindig az extrém esőgumik voltak használatban, egyedül Lance Stroll döntött úgy az egyébként erősnek tűnő Aston Martinok egyikében, hogy egy idő után intermediate-ekre vált – ez viszont rossz választásnak bizonyult, hiszen egyetlen köre maradt ezeken a gumikon, amivel nem is tudott javítani, ekkorra viszont már a 12. helyre csúszott a tabellán, és kiesett.
Ezúttal is Russell volt a szakasz leggyorsabbja, akihez Isack Hadjar és Carlos Sainz férkőzött a legközelebb. Piastri csak a 10. helyen jutott tovább, mögötte Nico Hülkenberg, Stroll, Esteban Ocon, Oliver Bearman és Franco Colapinto esett ki.
A Q3-ban – ahova csak a McLaren és a Racing Bulls jutott be mindkét autójával –, már mindenki intermediate gumikat választott, és végig a pályán maradt velük, folyamatosan körözve a 12 perces szakasz során.
Sokáig Piastri állt a legjobb idővel, de két perccel a vége előtt Norris átvette tőle a vezetést. A tűzijáték persze a leintést követő pillanatokra maradt, amikor többen is váltották még egymást az élen, de végül Norris kerekedett felül, három tizedmásodperccel megszerezve a pole-t Verstappen előtt. Sainz remek eredményt ért el a harmadik hellyel, de egy Q1-es pályára való veszélyes visszatérés miatt még vizsgálat alatt áll. A negyedik Russell, Piastri pedig bajnoki riválisától ismét vereséget szenvedve az ötödik lett. Mögötte Lawson, Alonso, Hadjar, a végén megpördülő Leclerc és Gasly végzett.
Az időmérő végeredménye:
It's Lando Norris and Max Verstappen on the front row, with Carlos Sainz in P3! 🙌
Már csak három versenyen láthatjuk a jelenlegi szabályrendszer szerint épült, a szívóhatás szerepét kiemelő F1-es autókat, amelyek Fernando Alonso szerint nem váltották be az ígéretüket. Bár van bőven kérdőjel a 2026-os autókkal való versenyzés körül is, a jelenlegi modellek egy utált tulajdonságát biztosan kiküszöbölik.
A 2022-től érkezett szívóhatású autók ugyan átformálták az erőviszonyokat a Forma–1-es élmezőnyben, megszűntetve a Mercedes éveken át tartó uralmát, ám a versenyek nem váltak észrevehetően akciódúsabbá, ami pedig az egyik cél lett volna. Sőt, az első években az új modellek működésének egy nem várt hatása, a főként az egyenesekben jelentkező pattogás még komoly aggályokat is felvetett a versenyzők egészségével kapcsolatban, akiknek háta, gerince különösen nagy terhelést kapott.
Max Verstappen nemrég a De Limburgernek beszélt arról, hogy az autó vezetése okozta fájdalmak még ma is kísérik őt hétvégéről hétvégére.
„Az elmúlt pár évben az autóban töltött időmet mindennek lehet nevezni, csak kényelmesnek nem. A hátam szét akar esni, a lábaim pedig minden hétvégén fájnak. Szerintem ha elmennék egy vizsgálatra, nem mutatna jól az eredmény” – ismerte el a Red Bull pilótája.
Alonso szerint a jelenlegi szabályoknak nem sikerült teljesíteniük azt, ami miatt bevezették őket: a nézők sem kaptak jobb szórakozást, a versenyzőknek pedig kifejezetten bosszúságot okoztak.
„Ezek a szabályok azzal az ígérettel érkeztek, hogy könnyebben tudjuk majd követni egymást és több akció lesz a pályán, ilyen szempontból pedig nem bizonyultak sikeresnek. Talán az első évben még kicsit így volt, de utána már nem. Szóval nem hiszem, hogy különösebben hiányozni fognak” – mondta a spanyol, akit a Racefans idéz.
„Az autók túl nagyok, a szívóhatás és az alacsony hasmagasság miatt pedig már nem is annyira élvezetes vezetni őket, mint ahogy egymás követése sem az.”
A versenyzői kritikákra az FIA együléses részlegét vezető Nikolas Tombazis reagált a csütörtöki sajtótájékoztatón, elismerve, hogy a 2022-ben bevezetett szabályok nem várt hatása volt a pilóták egészségét is próbára tévő fizikális megterhelés, a 2026-os autókról rendelkezésére álló információk alapján viszont jövőre megszűnik ez a jelenség.
„Azt hiszem, a fő problémát az jelenti, hogy az autók nagyon alacsonyan és nagyon mereven futnak. Erre általában véve nem számítottunk az autók jelenlegi generációjánál.”
„Az aerodinamika a jellegénél fogva jövőre is inkább az alacsonyan futó autóknak kedvez, mint a magasabban futóknak — de már nem ugyanilyen súllyal. Az aerodinamika és a hasmagasság szerepe egy kicsit kiegyenlítődik, ami azt jelenti, hogy az optimális beállítás mellett az autók valamivel magasabban fognak futni, és úgy gondoljuk, hogy valamivel lágyabban lesznek hangolva, hogy jobb mechanikai tapadást érjenek el” – fogalmazott Tombazis.
A 2019-es WRC-szezon zárása tragikusan emlékezetes maradt. Az Ausztrál Rallyt a helyi bozóttüzek miatt a rajt előtt néhány nappal végül törölték, így a Hyundai gyári csapata egy hatalmas természeti katasztrófa árnyékában ünnepelhette első világbajnoki címét.
A 2019-es esztendő egy korszak végét hozta a rally-világbajnokságban. Abban az évben szerepelt utoljára a naptárban több, azóta hiányolt klasszikus verseny: Korzika, Argentína, Németország, Wales és Ausztrália is ekkor tarthatott eddig utoljára WRC-futamot.
A szezon végén a Citroen kiszállt a bajnokságból, miután Sébastien Ogier a Toyotához igazolt. Ugyanebben az évben Ott Tanak megszerezte pályafutása első és eddigi egyetlen világbajnoki címét, véget vetve a 2004 óta tartó „Sébastien-dominanciának”, Loeb kilenc és Ogier hat vb-címét követően.
A gyártók között ekkor ünnepelte első vb-címét a Hyundai, amely egész évben szoros küzdelmet vívott a Toyotával. A szezonzárón, a november 14–17. között tervezett Ausztrál Rallyn dőlt volna el a végső sorrend, erre azonban végül már nem került sor.
Ausztrália keleti államaiban ekkorra súlyos erdő- és bozóttüzek alakultak ki. A lángok több kijelölt gyorsasági szakaszt is fenyegettek, a levegő minősége pedig veszélyes tartományba süllyedt. A mezőny ugyan megérkezett a helyszínre, a rendezők pedig még egy erősen rövidített vészprogrammal is próbálkoztak, ám végül a hatóságokkal közösen úgy döntöttek: a verseny nem tartható meg.
A Hyundai így verseny nélkül szerezte meg első gyártói világbajnoki címét. A mezőny több tagja jótékonysági akciókkal igyekezett segíteni a tűzoltókat és az érintett közösségeket.
A tűzvész novemberben kezdődött, később pedig még hosszú hetekig tartott. A „fekete nyárnak” nevezett időszakban mintegy 19 millió hektár égett le – ez csaknem kétszerese Magyarország területének. Több mint 3000 otthon semmisült meg, 34 ember vesztette életét, és becslések szerint hárommilliárd állat pusztult el vagy veszítette el élőhelyét.
Max Verstappen nem tudja hova tenni Oscar Piastri hirtelen jött visszaesését és a McLarenen belüli erőviszony-átrendeződést, de abban biztos, hogy ő már rég felemelte volna a hangját, ha vele ilyesmi történne.
Piastri a Szaúd-arábiai Nagydíj után vette át a bajnoki pontverseny vezetését csapattársától, Lando Norristól, és a szezon felében ő tűnt a stabilabb versenyzőnek a bajnoki címért küzdő két mclarenes között, még ha pontelőnyét először csak akkor tudta is egy futamgyőzelemnyinél nagyobbra, 34-re növelni, amikor a brit műszaki hiba miatt kiesett Zandvoortban.
Onnantól úgy tűnhetett, az ausztrálnak jelentősen leegyszerűsödött a dolga, és már csak a nagy hibákat kell elkerülnie ahhoz, hogy az év végén világbajnok legyen, ám éppen hogy egy sor hiba és a tempójának bezuhanása következett Piastritól, aki a Zandvoort óta eltelt hat versenyhétvége mindegyikén pontokat veszített Norrishoz képest, már-már kényelmes előnye pedig aggasztó 24 pontos hátránnyá duzzadt, amikor már csak három nagydíj van hátra a bajnokságból.
A frontvonalak McLarenen belüli átrendeződéséből Verstappen is profitált, aki egy időre szintén tényezővé tudott visszazárkózni a bajnoki harcban, noha Interlagos után már inkább csak matematikainak tekinti esélyeit a címvédésre. Azt azonban, ahogy szinte egyik pillanatról a másikra a McLarennél a kezdeményezőszerep átszállt Piastriról Norrisra, a holland igencsak furcsállja.
„Nincs erre magyarázatom, hogy őszinte legyek. Elég bizarrnak találom. Nem számítottam rá, hogy így fog alakulni, de végső soron nem az én problémám” – mondta Verstappen az Autosportnak a riválisnál lezajló folyamatokról.
„Nem tudom, hogyan történhetett ez meg. De úgy gondolom, köze van ahhoz, ahogyan a csapat működik. Én biztosan nem így működök. Persze mindenki a maga módján dolgozik, nincs ezzel semmi baj, csak én kicsit másmilyen vagyok ebben a tekintetben.”
A McLaren az F1-ben szinte példátlan alapossággal figyel idén arra, hogy két versenyzőjének egyforma esélyeket adjon a pályán, és egyiküket se érintse hátrányosan egy a csapat által elkövetett hiba. De ez ha lehet, még furcsábbá teszi, mitől esett vissza hirtelen Piastri teljesítménye, aki a legutóbbi három futamon már csak ötödik helyeket tudott szerezni. Nemrég még a Red Bull pilótájának apja, Jos Verstappen is úgy fogalmazott, Piastri helyében ő már kiállt volna magáért, és az asztalt csapkodva követelne válaszokat a McLarentől a kialakult helyzetért.
Ezen a mentalitáson Max Verstappen is osztozik, aki elmondása szerint szintén nem tudná birkatürelemmel végignézni, ahogy csapattársa elhúz mellette, mint azt Norris Piastrival szemben teszi.
„Nem tudhatom, mi történt vagy mi nem történt, így nehéz ítélkeznem felettük. De alighanem én kicsit ingerültebb lennék, ha miután ilyen sokkal vezettem, ekkora hátrányba kerülnék” – tett predikciót saját magatartására, és ismerve, hogy Verstappen ennél jóval apróbb dolgok miatt is képes akár nyilvánosan is kikelni saját csapata ellen, ezt könnyű elhinni a négyszeres világbajnoknak.
Négy évvel ezelőtt a Monza Rallyn szoros csatában szerezte meg a győzelmet Sébastien Ogier, amivel nyolcszoros világbajnok lett.
A 2021-es WRC-szezon utolsó versenyét november 18-21. között rendezték, a Monza Rallyt pedig Sébastien Ogier 17 pont előnnyel várhatta toyotás csapattársát, Elfyn Evanst megelőzve.
A legendás F1-es pályán, annak szervizútjain, valamint Monza környéki utakon rendezett versenyen Sébastien Ogier azonnal el tudta kapni a fonalat, azonban az első nap utolsó előtti szakaszán Elfyn Evans tudta átvenni a vezetést és végül a napot 1.4 másodperc előnnyel zárta.
A harmadik helyen Thierry Neuville zárta a nyitó napot, azonban hátránya már 21.6 másodperc volt.
Szombaton Ogier és Evans között adok-kapok zajlott, hol a francia, hol pedig a walesi toyotás állt a vezető helyen, a napot pedig Ogier 5 tizedmásodperc előnnyel zárta az élen.
A két toyotás még inkább ellépett a többi versenyzőtől, Thierry Neuville-t csapattársa, Dani Sordo megelőzte, de a spanyol versenyző is 27.4 másodperc hátránnyal állt.
A záró nap három gyorsaságija már Ogier-ról szólt, aki 7.3 másodperc előnnyel végül nyerni tudott, így bebiztosította nyolcadik vb-címét Evans előtt, míg a harmadik Sordo lett.
A világbajnokságot Ogier és Evans mögött Neuvile zárta a harmadik helyen.
A francia versenyző a szezon után döntött a részmunkaidős folytatás mellett, azonban tavaly és idén is kibővítette programját, 2025-ben pedig a Szaúd-Arábia Rallyn akár be is érheti a kilencszeres világbajnok Sébastien Loeböt.
Az Észak- és közép-amerikai bajnokság (NACAM) és Dél-amerikai bajnokság (CODASUR) közös szezonzáróját éppen ezen a hétvégén rendezik Uruguayban, azonban már az utolsó futam előtt eldőlt a NACAM bajnoki cím.
A NACAM bajnokságban idén négy mexikói, egy kanadai és egy uruguayi verseny szerepelt, míg a CODASUR-szezon egy paraguayi, argentin, brazil és a szezonzáró uruguayi futamból tevődött össze.
A most hétvégi uruguayi Rally del Atlántico Punta del Este futam előtt már eldőlt az Észak- és közép-amerikai bajnokság első helye, amit Ricardo Cordero jr. nyert meg, karrierje során negyedszer.
A mexikói versenyző három győzelmet, egy harmadik és egy negyedik helyet szerzett öt futam során, így lett előnye behozhatatlan az ugyancsak mexikói Carlos Garcia és Francisco Name előtt.
A Dél-amerikai bajnokságban azonban csak Uruguay fog dönteni a bajnoki címről, itt Fabrizio Zaldivar 10 ponttal előzi meg Agustin Alonsót, 11-gyel Miguel Zaldivart és 21 ponttal a szintén paraguayi Alejandro Galantit.
Michael Schumacher és a Ferrari kapcsolata a Lewis Hamilton–Mercedes házasságig példátlan sikersorozatot hozott a Forma–1-ben. A patinás olasz márka és a sportág első hétszeres világbajnokának története 30 éve ezen a napon vette kezdetét.
1995. november 21-e a világon rengeteg ember életében csupán egy újabb átlagos keddi nap volt, de nem a Ferrarinál dolgozóknak vagy Michael Schumachernek. Ezen a napon teljesítette ugyanis a maranellóiakkal végül 5 világbajnoki címig, 72 győzelemig, 58 pole pozícióig, 116 dobogós helyezésig és 53 leggyorsabb körig jutó német pilóta az első hivatalos tesztjét a Ferrari színeiben. A Benettonnal abban az évben zsinórban másodszor is világbajnoki címet nyerő Schumacher ugyanakkor nem az Estorilban rendezett kollektív gyakorláson vezetett először Ferrarit, hiszen november 16-án már megismerkedett a 95-ös modellel, de a valódi munka Portugáliában vette kezdetét.
Hogy mire számíthatnak Schumachertől, arról a Ferrari mérnökeinek ekkorra már volt némi elképzelése, amit a Scuderiánál abban az évben kezdő bizonyos Mattia Binotto elevenített fel még 2020-ban, a Beyond the Grid podcastban. Az akkor 26 éves, később egészen a csapatfőnöki székig jutó svájci olasz elmesélte, hogy egy sima akklimatizációs tesztnél jóval érdekesebb tapasztalatokkal gazdagodott Fioranóban.
„Azért is emlékszem ennyire a fioranói tesztre, mert [Schumacher] egyszerűen nem volt képes bevenni az első kanyart. Nem volt képes rendesen bevenni, és lassabb köröket ment, mint azok a pilóták, akikkel korábban ott teszteltünk, mint Jean Alesi és Gerhard Berger, az istálló az évi versenyzői, valamint a tesztpilóta Nicola Larini. Emlékszem, hogy az első teszt után rögtön közölte Jean Todt [csapatfőnökkel], hogy az első kanyart meg kell változtatni, többé látni sem akarja, úgyhogy megváltoztattuk a fioranói pálya vonalvezetését. Az első kanyar egyébként sem volt reprezentatív, mert nem hasonlított egyik kanyarra sem azok közül, amelyek a versenynaptárban szerepeltek” – ecsetelte Binotto.
Schumacher első körei Ferrariban, 1995. november 16-án, Fioranóban:
Schumacher azonban egyáltalán nem tűnt elégedetlenkedő primadonnának a csapattagok körében, sőt! Amikor 5 nappal később, november 21-én megkezdődött az estorili teszt, rögtön ízelítőt adott profizmusból. „A fioranói teszt után elutaztunk Estorilba. Egy normál tesztnapon reggel kilenckor nyit a bokszutca, mi pedig addig mindig nagyon későn érkeztünk a pályára, a technikusok és a mérnökök is nyolc óra ötven perc körül jelentek meg, hogy bemelegítsék a motort. A pilóta aztán kilenc előtt öt perccel érkezett, beült, ment egy installációs kört, majd kiszállt, és elkezdte megbeszélni a mérnökökkel az aznapi programot” – magyarázta Binotto.
Schumacher azonban egyből értetlenül állt ezen gyakorlat előtt. „Mint általában a tesztek első napján, aznap is nyolc óra húsz perc körül érkeztünk meg, Michael azonban már ott volt, ránk várt, és közben az óráját nézte. »Srácok, mit csináltok, nyolc órakor van a megbeszélés. Először megbeszéljük a napi programot, aztán jön az installációs kör«, közölte. Úgyhogy Michael érkezése óta nyolc órakor tartjuk a megbeszéléseket a teszteken. A második napon már öt perccel nyolc előtt ott voltunk, csak hogy biztosan ne késsünk el. Ilyen volt az ő megközelítése, ami eléggé hihetetlen volt elsőre” – emlékezett a Ferrari korábbi csapatfőnöke.
Jobb, mint a Benetton?
Az Autosport 1995. november 30-i számában arról írt, hogy Schumacher az első néhány kör után arra gondolt, hogy „Hupsz, rengeteg munka áll előttem”, ám ahogyan a nap folyamán a csapattal közösen elkezdték az igényeire szabni a beállításokat, sokkal elégedettebb lett. Sőt, amikor a nap végén elkezdett esni, és megtett néhány kört vizes pályán is, egyenesen kijelentette, hogy „ez a legjobb autó, amit valaha vezettem esőben”, és mind tapadásban, mind egyensúlyban fényévekkel jár a vizes pályán pengeélen táncoló Benetton előtt. Schumacher a száraz pályás tapasztalataival kapcsolatban már nem volt ilyen kiemelkedően lelkes, de „nagyon-nagyon jónak” titulálta a 412 T2-t ilyen körülmények között is.
Schumacher az év végéig szerződésben állt a Benettonnal, így fehér overálban tesztelt:
A Ferrari egyébként két különböző autóval érkezett a tesztre, mivel az egyikbe az utoljára abban az évben használt V12-es, a másikba pedig az 1996-ra fejlesztett V10-es motort szerelték. Schumacher várakozásait főleg a V12-es múlta felül, John Barnard, a maranellóiak akkori technikai igazgatója szerint pedig a német pilóta kijelentette, 1995-ben a Ferrarival könnyebb lett volna megnyernie a világbajnoki címet, mint a Benettonnal (Alesi egy győzelmet hozott össze 1995-ben, míg Berger egyet sem).
Az Autosport korabeli tudósításában Schumacher ilyet nem mondott – ettől még csapaton belül nyilván tehetett ilyen kijelentést –, mondván, „nem tudok azon spekulálni, hogy hány versenyt nyertem volna, ha az idén is Ferrarit vezetek, és nem is ez a lényeg, de ez az autó nagyon-nagyon jó.”
Ugyanakkor az újságíróknak sem fukarkodott a pozitív jelzőkkel. „Nem az a célunk [a két különböző motorral szerelt autó összehasonlításával], hogy kiderítsük, melyik kocsi a jobb, mert jövőre a V10-es motort fogjuk használni. De fontos, hogy a V12-es legyen a viszonyítási alap ahhoz, amit el akarunk érni. A 12 hengeres motor teljesen más a Renault V10-eséhez képest, amivel az idén versenyeztem, de a V12-es is nagyon jó motor. Nagyon erős, vezethető, és széles az erőleadási tartománya, amire nem számítottam” – magyarázta.
A Ferrari három V10-es erőforrással ment Estorilba, és mindhárommal adódott probléma, de Schumacher ennek ellenére kijelentette, hogy nagyon elégedett a motorral, amely ugyan még nincs a Renault szintjén, de ehhez egyébként is korán van, egy új motor esetében pedig normálisak a gondok. Hogy maga az autó milyen volt az 1995-ös Benettonhoz képes, arról így vélekedett: „A Ferrari nagyon jó a gyors kanyarokban. Ezekben azt mondanám, hogy gyorsabb, és nem hiszem, hogy sokat javíthatnánk rajta. A lassú kanyarokban viszont nem vagyok biztos az összehasonlításban, mert biztos vagyok benne, hogy vannak eszközeink a kocsi jobbá tételére.”
Arra a kérdésre, hogy kellemesen meglepődött-e azon, ami a Ferrarinál fogadta, így felelt: „Bizonyos dolgokon igen, de nem mindenen. Bizonyos, hogy vannak jó dolgok a Benettonnál, amelyek a Ferrarinál nincsenek. Meg fogják szerezni ezeket, de egy kicsit le vannak maradva. Más dolgokban viszont előrébb járnak.”
A finn tv tudósítása az estorili tesztről:
Tempó és következetesség
Schumacher egyedi vezetési stílusa már benettonos évei alatt is közismert volt, de mivel abban az időben még nem álltak a csapatok rendelkezésére a manapság használtakhoz hasonlóan kifinomult eszközök sem a saját, sem az ellenfél versenyzőjének megfigyelésére, Luigi Mazzola, a Ferrari tesztcsapatának főmérnöke sem volt teljesen felkészülve arra, amit a kétszeres világbajnoktól tapasztalt. „Brilliáns. Kedvelem őt, és szeretek úgy dolgozni, ahogyan ő – felelte az olasz mérnök az Autosport azon kérdésére, hogy milyen Schumacherrel a közös munka. – Jó, profi pilóta, nagyon koncentrált, nagyon következetes, és azért is érdekes, mert a vezetési stílusára nagyon kíváncsi voltam. Ez olyasmi, amit tanulmányoznom kell, és 100%-ban meg kell értenem, hogy olyannak állíthassam be az autót, amilyennek ő akarja.”
„Sokkal többet használja a gázt, mint mások. Másként vezet a kanyarokban is, különösen a lassúakban, de a gyorsakban is, amit nehéz szemléltetni, mert ahhoz túl sok részletet kellene megosztanom. De ilyesmit mostanáig soha nem láttam. Minden kanyarba nagyon élesen fordul be, és ilyen autóra is van szüksége, de óvatosnak kell lenni azzal, hogy az autó ne reagáljon túlságosan. Ez olyan kompromisszum, ami megnehezíti az életemet.”
Az Autosport egyébként magát az érintettet is próbálta faggatni az egyedi stílusáról, de Schumacher sem igazán akart részleteket megosztani. „Más mint a többieké – vonta meg a vállát. – Úgy tűnik, más a vezetési stílusom, de mint tudják, Damon Hill is olvas Autosportot, úgyhogy nem fogom a stílusomat elemezni és elmondani, hogy mire van szükségem az autótól.”
„Nem tudom – felelte arra a felvetésre, hogy idegesebb autóra van-e szüksége. – Én nem gondolom, hogy ideges lenne. Szeretem, ha az autó a határon semleges, ami olykor lehet ideges, de ezzel látszólag nincs problémám.”
Mazzola Schumacher visszajelzéseiről azt mondta, hogy azok „elképesztően részletesek”, és olykor nehezére esik mindent leírnia abból, amit a német mond neki, ám igazából egy dolog lepte meg vele kapcsolatban. Mégpedig „a higgadtsága, valamint a koncentrációja és következetessége a munka iránt; nagyon jó vele dolgozni.”
Ami a teljes, öt napon át tartó tesztet illeti, Schumacher a V12-es autóval 1:21.21-es legjobb idővel zárt, ami összesítésben a második helyre volt elegendő az F1-es bemutatkozására készülő Jacques Villeneuve 1:20.96-os köre mögött. Ez az idő azonban 1 tizeddel jobb volt annál, amit az 1995-ös Portugál Nagydíj időmérő edzésén pole pozíciót elérő német a Benettonnal tudott, és 7 tizeddel annál, amire a gyorsabbik Ferrari-pilóta, Gerhard Berger képes volt. Ez még azzal együtt is nagyon meggyőzőnek számított, hogy a teszten tapasztalt hűvös időjárás kedvezett a köridőknek, mert Schumacher az adott tesztnap végén, nagyjából 60 kg-nyi üzemanyaggal, nem sokkal 12 óra előtt teljesítette ezt a kört. Az pedig, hogy mire lett volna képes időmérős kört szimulálva, soha nem derült ki.
„Nagyjából egy órával az első nap vége előtt időmérős köröket akartunk teljesíteni mindössze tíz kilogrammnyi üzemanyaggal, hogy másnap az olasz újságokban az legyen a címlapon, hogy Michael Schumacher volt a leggyorsabb a teszten, ő azonban azt kérdezte, hogy miért kellene ilyesmit csinálnunk – emlékezett Binotto a podcastban. – »Ne már, azért vagyunk itt, hogy teszteljünk és tanuljunk, nem azért, hogy a miénk legyen a legjobb köridő, úgyhogy nem megyünk könnyű autóval, folytatjuk 50 kg üzemanyaggal!«, mondta. Ez újabb változás volt nekünk. Azért jött, hogy tanuljon és fejlődjön, nem akart időt vesztegetni a gyorskörökkel. Végül pedig 50 kilóval is megfutotta a leggyorsabb kört. Ez eléggé hihetetlen volt, mert Estorilban az első két jobbos kanyar igen gyors, a másodikat pedig padlógázon vette be, miközben Jean Alesi és Gerhard Berger az az évi nagydíj időmérőjén sem volt erre képes ugyanazzal az autóval. Elég hamar megtanultuk, hogy kicsoda Michael Schumacher. Keményen dolgozó vezér, aki erős és gyors volt. Megtanította nekünk, hogy miként álljunk hozzá a feladatokhoz.”
Az 1995 végi nagy optimizmus aztán nem tartott ki 1996-ra, mert bár Schumacher 4 pole-t és 3 győzelmet ért el – közte pályafutása egyik legemlékezetesebb sikerét – a leginkább kerekeken guruló fürdőkádra hasonlító 96-os Ferrarival, a Williamsszel szemben esélyük sem volt. Először így 1997-ben szállhattak harcba közösen a vb-címért, de az utolsó futamon alulmaradtak, miként 1998-ban is, így csak 2000-ben (1999-ben Schumacher lábát törte a Brit Nagydíjon) értek fel a csúcsra.
A közös sikerek okán 1995. november 21-e ugyanakkor a Lewis Hamilton és a Mercedes dominanciájának eljöveteléig a legsikeresebb pilóta-csapat együttműködés valódi kezdeteként vonult be az F1 történelmébe.
A Brit Motorsport Szövetség már régóta tárgyalásokat folytat a WRC Promóterrel, hogy 2019-ben után ismét vb-futamot rendezhessen Nagy-Britannia.
A britek szeretnének 2019 után ismét WRC-futamot rendezni, és ezzel kapcsolatban már több lehetséges helyszín is felvetődött: Írország, Észak-Írország, Skócia.
Most úgy tűnik, hogy a skót Aberdeen környékén van a legnagyobb esély egy WRC-futamra, ez ügyben pedig történt egy előrelépés: az Aberdeeni Városi Tanács lehetővé tette, hogy a Motorsport UK hivatalosan is versenyrendezési kérelmet nyújtson be.
“Valóban nagyszerű lenne, ha Nagy-Britannia ismét rangos versenyt rendezhetne és különösen Aberdeen környékén – mondta Ian Yuill, a Városi Tanács elnöke. – Sok rally rajongó van itt és szerte a világon, így a rendezvény valószínűleg igen népszerű lenne.”
Skócia 2027 és 2029 között szeretne versenyt rendezni.
Ahhoz, hogy a terveket is be lehessen nyújtani még meg kell születnie az Aberdeenshire és Moray önkormányzatai, valamint a skót kormány közötti közös partnerségi megállapodásnak. Ezen túl pedig meg kell állapodni a finanszírozással kapcsolatban, a tervek szerint a költségek három közigazgatási régió között oszlana el.
Aberdeen környékén évek óta megrendezik a Grampian Forest Rallyt, melynek szakaszai ugyancsak a WRC-futam programjában kerülhetnének.
A szervizpark, a médialétesítmények és a versenyirányítás a P & J Live Arenában kaphatna helyet, ahol 15 ezer fő fér el.
Sébastien Ogier és Elfyn Evans is elégedett azzal, ahogy Juha Kankkunen vezeti a Toyota WRC-csapatát és kezeli a versenyzőket.
Jari-Matti Latvala távollétében igen sok versenyen Juha Kankkunen vezette a Toyota WRC-csapatát, és adott vagy néhány esetben nem adott tanácsokat a versenyzőknek.
Sébastien Ogier szerint a négyszeres világbajnok nagyon jól tudja, hogy melyik helyzetben mi a tökéletes megoldás.
“Juha nagyon nyugodtan kezel minket, versenyzőket, ami annak is köszönhető, hogy ő is versenyzett – mondta a nyolcszoros világbajnok. – Néha beszélgetünk és elmondjuk, hogy tökéletesen uraljuk a helyzetet, akkor is, amikor kockázatokat vállalunk. Ilyenkor sokkal könnyebben megérti a helyzetünket, hiszen ő is versenyző volt, igaz sokkal korábban. Biztos vagyok benne, hogy versenyzőként ő sem szeretett folyamatosan tanácsokat kapni, ezért könnyebben hagyja a döntéseket ránk.”
“Azok a vezetők, akik korábban versenyeztek, nagyon jól tudják, hogy mi a nyomás – mondta Elfyn Evans. – Juha nagyon jól tudja, hogy mikor kell tanácsot adni és mikor kell minket magunkra hagyni. Soha nem helyezett ránk külön nyomást. A nyugodt légkörnek köszönhetően pedig könnyebben is tudunk jó teljesítményt nyújtani.”
Charles Leclerc révén a Ferrari nyitotta az élen a Las Vegas-i Nagydíj versenyhétvégét, majd a második edzésen Lando Norris vette át tőle az első helyet.
Az esős előző napok után száraz körülmények között zajlott az első szabadedzés Las Vegasban – ám a csapadék a sejtések szerint nem búcsúzott végleg a hétvégétől, és pénteken, az időmérő napján a visszatérését vetítik előre a jóslatok.
A hőmérsékleti értékek azonban alacsonyak maradtak, megnehezítve a gumik felmelegítését – Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója az edzés során a Sky Sports adásában beszélve el is ismerte, hogy az egyik gyengébb idei versenyhétvégéjükre számítanak, miután a pálya karaktere és a hőmérséklet is a montreali pályát idézi, ahol idén szintén küszködtek.
Bár az első gyakorlás eredményei általában a legkevésbé relevánsak, Lando Norris és Oscar Piastri egyelőre nem is nagyon szóltak bele a legjobb helyezések sorsába – bár Norrist ebben a törekvésében az is hátráltatta, hogy az utolsó negyedórára fordulva kétszer is a bukótérbe csúszott a 12-es kanyarban. A bajnokság listavezetője korábban egy alkalommal a falnak is nekicsattant jobb hátsó kerekével, de ennek nem lettek érezhető következményei számára.
A tabella első helyét Verstappen birtokolta a leghosszabb ideig, sőt két alkalommal rövid időre még csapattársa, Yuki Tsunoda is átvette a vezetést, aki idén megszokott formájához képest igencsak erős köridőket autózott, és a végeredményben még a holland előtt is végzett.
Leclerc tíz perccel a leintés előtt vette át a vezetést, és a folytatásban már senki nem is tudott gyorsabb köridőt futni nála, így a Ferrari, akik erős formát várnak maguktól ezen a hétvégén, nyitotta az élen a hétvégét. A második 166 ezredmásodperces hátránnyal Alexander Albon lett a Williamsszel, aki egy nagy elfékezéssel és bukótérlátogatással zárta az edzést. Őt követi Tsunoda és Verstappen a harmadik és negyedik helyen.
Norris és Piastri fél másodperc körüli lemaradással a 6. és a 8., a tavaly itt kettős győzelmet szerző Mercedes autói a 9. és a 10. helyen zártak, míg erős utolsó gyorskör híján Lewis Hamilton a 11. lett.
A második gyakorlásra Lando Norris vette át a vezetést, a tréning azonban nem volt zavartalan, az utolsó 20 percben ugyanis kétszer is félbe kellett szakítani piros zászlóval.
Az edzés szemerkélő esőben indult, így az első 5 percben senki sem merészkedett ki a csúszós aszfaltra, majd ahogy szép sorban megjelentek a pilóták, úgy kezdtek egyre gyorsulni a pálya gumizódásával. Leclerc első edzésen elért legjobbja már az első etapok során megdőlt, amikor Oscar Piastri futott ennél jobbat közepes keveréken, ám végül a monacói pilótáé lett a legjobb idő a sárga oldalfalú Pirelliken 1:33,763-mal.
A lágy gumis időmérő-szimulációk során azonban a Ferrari versenyzője nem tudta megtartani az első helyet – előbb Kimo Antonelli állt az élre az első lágy gumis próbálkozásával, majd Lando Norris nála is gyorsabb volt 0,03 másopderccel. Ekkor jött az első piros zászló, amely 21 perccel a vége előtt félbeszakította a lágy gumis körözést. Az ok: a 17-es kanyarban meglazult egy aknafedő, amely 15 perces kényszerszünetre kárhoztatta a mezőnyt, így amikor folytatódhatott a körözés, már csak 6 perc állt a pilóták rendelkezésére.
Természetesen mind a 20 autó kijött még, de hamarosan 19-re fogyatkoztak, Leclerc-nek ugyanis váltóhiba miatt az 5-ös kanyarb betonfala mögé kellett parkolnia. Az újabb piros zászló azonban nem emiatt, hanem ismét a 17-es kanyarban levő aknafedél miatt jött, annak rögzítése ugyanis további aggodalomra adott okot, így a versenyirányítás inkább idő előtt véget vetett az edzésnek, ezzel Norris megtartotta az első helyet Antonelli és Leclerc előtt.
Nem először vont gond az aknafedéllel Las Vegasban, hiszen a 2023-as első verseny pénteki napján Carlos Sainz autóját súlyosan megrongálta az egyik meglazuló, majd a helyéről a szívóhatás következtében kiszippantott fedő. Remélhetőleg szombatra meg tudják oldani a helyzetet a szervezők és a folytatásban nem kell megszakításokat eszközölni.
A második szabadedzés végeredménye:
Lando Norris tops the timesheets to round out Las Vegas Friday! 💨
