Az 1980-as évek elején megszületett egy olyan autótípus, amely örökre megváltoztatta a ralizást. A mérnökök minden addigi határt átléptek: brutális teljesítmény, minimális szabályozás, és olyan tempó, amelyhez sem a versenyzők, sem a környezet nem volt felkészülve. Ezek voltak a B-csoportos szörnyetegek.
A jórészt összkerékhajtású, akár 600 lóerős autók nemcsak a ralipályákon, hanem más versenyeken – így pályaversenyeken is – feltűntek, és azonnal ámulatba ejtették a közönséget. A látványos korszak azonban gyorsan a veszélyeiről is hírhedtté vált.
Az 1983 és 1986 közötti időszakban szurkolók tízezrei lepték el a gyorsaságikat, miközben egyre több súlyos baleset árnyékolta be a sportágat. Henri Toivonen és Sergio Cresto 1986-os, korzikai tragédiája után megszületett az elkerülhetetlen döntés: a B-csoportos autókat 1987-től betiltották.
A Too Fast to Race című, közel egyórás film ezt az őrült, rövid életű korszakot idézi meg.
Egyetlen olyan versenyző szerepelt eddig a Forma–1 1950 óta íródó történelmében, akinek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Az 1934 karácsonyának első napján született olasz ráadásul mindjárt első három nagydíján győzni tudott, ám végül nem futotta be azt a karriert, ami ez alapján kinézett neki.
Noha nem elképzelhetetlen, azért manapság igencsak valószínűtlen, hogy egy újonc Forma-1-es pilóta nyerni tudjon élete első F1-es futamán, hiszen ehhez eleve top autóban kell debütálnia, és le kell győznie a nála vélhetően tapasztaltabb (hacsak valamelyik topcsapat nem ültet be két újoncot egyszerre, de ilyen tényleg nagyjából soha nem lesz) csapattársát.
Nem véletlen, hogy – az 1950-es Brit Nagydíjat leszámítva, persze – eddig mindössze egyetlen versenyzőnek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Ő az 1934. december 25-én, tehát karácsony első napján Milánóban született Giancarlo Baghetti.
A jómódú családból származó fiatal testvérével együtt 1957-ben elindult a híres Mille Miglia helyett létrehozott raliversenyen, mindezt apjuk autójával, annak tudta nélkül. Második helyen végeztek, de miután apjuk nem sokkal később meghalt, Marco Baghetti átvette a családi vállalkozást, míg Giancarlo maradt a versenyzésnél. 1959-ben egy barátja segítségével az olasz sportautó-bajnokságban indult, egy évvel később pedig a Formula Juniorban próbálkozott.
Baghetti (középen) az 1962-es Olasz Nagydíjon Phil Hill (balra) és Mauro Forghieri társaságában
Eközben a Forma-1-ben egyre kevesebb olasz versenyző szerepelt, ennek orvoslására pedig néhány privát istálló létrehozta az Olasz Automobil Istállók Szövetségét, vagyis a FISA-t (nem ugyanaz, mint az F1-et később szabályozó Fédération Internationale du Sport Automobile). Az Enzo Ferrarival kötött megállapodás értelmében a Ferraritól bérelt F2-es autóval versenyeztették a kiválasztott fiatalokat, akik között szerepelt Baghetti is. A későbbi F1-es pilóta a szövetséget vezető Eugenio Dragoni figyelmét 1960 novemberében, egy Formula Junior-futamon keltette fel, de Enzo Ferrari is felfigyelt rá, így beültette az 1961 márciusában rendezett sebringi 12 órás versenyre, ahol hivatalosan második lett Willy Mairesse váltótársaként, de az autójukat már a verseny elején át kellett adniuk a technikai hiba miatt kieső Wolfgang von Tripsnek–Richie Ginther duónak.
Az F1-es debütálásig sem kellett már sokat várnia Baghettinek: a világbajnokságon kívüli szirakúzai versenyen egyedüli Ferrari-pilótaként, számos állandó F1-es versenyzőt megelőzve a 2. rajtkockát szerezte meg, majd Dan Gurney-re 5 másodpercet verve megnyerte a viadalt. Ezt követte május 14-én a Monacói Nagydíjjal ugyanazon a napon rendezett nápolyi verseny megnyerése (az ellenfelek tekintetében sokkal könnyebb dolga volt, de azért mindenkit lekörözött), aminek köszönhetően – bár a FISA-val kötött megállapodás erre nem vonatkozott – a Ferrari lehetőséget adott neki a Francia Nagydíjon.
A váratlanul távozó Olivier Gendebien ülését átvevő Baghetti a 12. helyre kvalifikált Reims-ben, de néhány kör elteltével már vezetett. Miután a három gyári Ferrari, valamint Moss is ki- vagy visszaesett, Baghetti óriási esélyt kapott, ám Dan Gurney a Porschéval nem tágított. Végül elképesztően szoros befutót hozott a verseny, miután az utolsó kanyarban még az amerikai vezetett, ám Baghetti kivágott jobbra és a célegyenesben megelőzve őt 1 tizeddel hamarabb ért célba.
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) July 2, 2015
Baghetti ezzel a Forma-1 történetének harmadik és mindmáig utolsó pilótája lett, aki megnyerte debütáló futamát, de klasszikus értelemben véve ő az egyetlen, hiszen Giuseppe Farina a történelem első F1-es versenyének megnyerésével, Johnnie Parsons pedig az 1950-es, akkor még az F1-es versenynaptárba beleszámító Indy500 megnyerésével mondhatja el ezt magáról.
Parádés kezdés után hatalmas visszaesés
Az 1961-es Francia Nagydíj után alighanem senki nem gondolta volna, hogy Baghetti F1-es pályafutása ezután már semmilyen komoly eredményt nem rejt magában. Még kétszer állhatott dobogón (egy győzelem, egy második hely), de mindkétszer pontversenyen kívüli futamon, a maradék két 1961-es vb-futamán pedig egyaránt kiesett. 1962-re ugyanakkor gyári ülést kapott a Ferraritól, ám csupán egy 4. és egy 5. helyre futotta tőle, így a Scuderia végül a szintén előléptetett Lorenzo Bandini mellett tette le a voksát.
Baghetti ezután 1963-ra a korábbi Ferrari-mérnökök által alapított ATS-hez igazolt, de öt próbálkozásból csak egyszer ért célba, és akkor is csak 15. lett. 1964-ben a Centro Sud nevű csapat színeiben próbálkozott, és bár ekkor több futamot is befejezett, az első hatba sem tudott bekerülni. 1965-ben, 66-ban és 67-ben már csak az Olasz Nagydíjon vett részt, de mindannyiszor kiesett.
Az 1967-es Monacói Nagydíjon a sikán mellett állva szemtanúja volt honfitársa, Lorenzo Bandini összeégésének, egy 1968-as monzai F2-es baleset után pedig úgy döntött, felhagy a versenyzéssel.
F1-es pályafutását végül 20 vb-futammal zárta, de az első, győzelmet hozó versenye után már csupán kétszer szerzett pontot. Az F1-en kívül ugyanakkor még ért el sikereket: 1966-ban megnyerte az 1000 köbcentiméteres kategóriát a túraautó Európa-bajnokságon.
Versenyzői karrierje befejezése után újságíróként, illetve fotósként tevékenykedett, egészen a 60 éves korában, rák miatt bekövetkezett halálig.
Ez a cikk először 2023. december 25-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Kevés navigátor mondhatja el, hogy már versenyzett WRC-vel, azonban a 2011-es Svéd Rallyn éppen ez történt Petter Solberg és Chris Patterson esetében.
A 2011-es WRC szezon a Svéd Rallyval kezdődött, azonban a verseny előtt Petter Solberget gyorshajtáson kapták, eltiltást kapott, ami éppen a verseny utolsó szakasza előtt lépett érvénybe.
Petter Solberg számára jól alakult a 22 szakaszból álló első 21 gyorsasági, hiszen egy 20 másodperces büntetés ellenére is a negyedik helyen állt a privát Citroennel Sébastien Ogier-t 7.7 másodperccel, Sébastien Loeböt pedig 1:50 perccel megelőzve.
Az utolsó szakaszon azonban Chris Pattersonnak kellett a kormány mögé ülnie Solberg eltiltása miatt, így végül Ogier megelőzte, de Loeb előtt még mindig sikerült az ötödik helyet elcsípniük.
A Mercedes és a Red Bull a hírek szerint akár körönként 4 tizedes előnybe is kerülhetett a 2026-os F1-es motorjával, és amennyiben ez így van, az FIA pedig nem változtat – márpedig jelen állás szerint nem fog –, akkor a többi gyártó el is felejtheti a jövő évi vb-címet.
Noha nég néhány napig 2025-öt írunk, nemrég fellángolt az első 2026-os F1-es szabályértelmezési vita, amikor kiderült, hogy a Mercedes és a Red Bull másként értelmezte a jövő évi motorszabályokat, mint a Ferrari, a Honda és az Audi. Előbbi két gyártó ugyanis nagyobb üzemanyag-sűrítési arányt alkalmaz a 2026-os erőforrásaiban, amivel a hírek szerint pályától függően akár körönként 4 tizedes előnyre is szert tehet. Jelen állás szerint pedig úgy tűnik, hogy a hajtáslánc-homologizációs korlátozások, illetve az alapvető motorarchitektúra megváltoztatásához szükséges rendkívül összetett munka és idő miatt a másik három gyártó számára az érdemi felzárkózás csak 2027-re lesz lehetséges.
Miért robbant ki a vita?
A következő szezontól használatos erőforrások esetében az FIA változatott az üzemanyag sűrítési arányán: eddig ez 18:1 volt, 2026-tól viszont 16:1. Ezt azért tették, hogy új gyártókat vonzzanak a sportágba, mivel ezt a sűrítési arányt jóval könnyebb elérni.
Az ezt meghatározó C5.4.3-as cikk teljes egészében így szól: „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal. Ennek az értéknek a mérési eljárását minden erőforrásgyártó a FIA-F1-DOC-C042 iránymutató dokumentum alapján határozza meg, és környezeti hőmérsékleten hajtja végre. Ezt az eljárást a FIA technikai osztályának jóvá kell hagynia, és szerepeltetni kell az erőforrásgyártó homologizációs dossziéjában.”
Bár a szabály kimondja, hogy „a motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal”, ez is azon előírások közé tartozik, amelyek betartását akkor ellenőrzik, amikor az autó áll a garázsban. Ekkor megmérik a henger térfogatkülönbségét a dugattyú alsó és felső holtpontja között, majd ebből számítják ki a sűrítési arányt. Egy ilyen mérést értelemszerűen nem lehet a pályán, üzem közben elvégezni, és az alkatrészek hőtágulása miatt mindig is lesz különbség a hideg motorral, a bokszban mért sűrítési arány, illetve az üzemi hőmérsékleten, pályán tapasztalt érték között.
A Mercedes és a Red Bull lesz a 2026-os motorszabályok nagy nyertese? | Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG F1
A Mercedes és a Red Bull szemszögéből nézve a motor hideg állapotában kell megfelelni a szabálynak, hiszen abban feketén-fehéren le van írva, hogy ez az elvárás. Ezen két gyártó szerint nem is kiskapuról van szó, és az FIA is hangsúlyozta, hogy az az érték számít, amit az ellenőrzés során mértek. „A szabályok egyértelműen meghatározzák a maximális sűrítési arányt és annak mérési módszerét, amely statikus körülményeken, környezeti hőmérsékleten alapul. Ez az eljárás változatlan maradt, annak ellenére, hogy a 2026-ra engedélyezett arány csökkent” – mondta a szövetség szóvivője.
Több rivális gyártó szerint azonban ezt az esetet nem lehet megfeleltetni azzal, amikor más, szintén statikus állapotban végzett méréseknél – például a szárnyak hajlékonyságánál – nyilvánvaló, hogy az autók menet közben átlépik a határértéket. Ők úgy vélik, hogy a szabályokban rögzített 16,0-s határ a felső korlát – különösen azért, mert önálló mondatként szerepel, hogy „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal.”
Amennyiben pedig ezt együtt értelmezzük a C1.5 cikkelyel, amely kimondja, hogy „az autóknak a verseny teljes időtartama alatt mindenkor maradéktalanul meg kell felelniük ezeknek a szabályoknak”, akkor mondhatjuk, hogy hogy bárki, aki a pályán 16:1 feletti sűrítési aránnyal üzemel, megsérti a szabályokat. Az értelmezési vita során tehát aról kell majd dönteni, hogy a Mercedes és a Red Bull, vagy a többiek álláspontja-e a mérvadó.
Elbukták a 2026-os évet?
A The-Race.com értesülései szerint a Ferrari, az Audi és a Honda közös levelet ít az FIA-nak, amelyben a következő dolgok miatt fejezték ki aggodalmukat: az azonnali teljesítményhatás, illetve az, hogy hosszú távon mennyire ledolgozható az esetleges hátrány. A szaklap úgy tudja, hogy annak ellenére, hogy pontosan csak a Mercedes és a Red Bull tudja, hogy mennyit hoz nekik a konyhára az általuk alkalmazott megoldás, a közelmúltban végzett szimulációk megmutatták, hogy nagy potenciál rejlik a magasabb sűrítési arányban.
Egy magas szintű forrás szerint a 16:1-es arány 18:1-re növelése 10 kW teljesítménytöbbletet hozhat, ami nagyjából 13 lóerőnek felel meg. Ezt a 2026-os F1-es autókra vonatkozó korai becslésekre vetítve a köridőnyereség pályától függően 0,3–0,4 másodperc körül alakulhat körönként. A teljesítményérzékenyebb pályákon a 10 kW-os többlet inkább a felső tartományban, a motorerő szempontjából kevésbé kritikus aszfaltcsíkokon pedig az alsó tartományban jelentkezik, ráadásul azokon a helyszíneken, amelyeken nem sokat ér az extra teljesítmény, annak növekedése javíthatja az üzemanyag-hatékonyságot, ami értelemszerűen súlycsökkenéshez vezet (nem kell annyi üzemanyag).
Ismeretlent jelent ugyanakkor, hogy nem tudni, a Mercedes és a Red Bull pontosan mennyivel tudta a 16:1-es arányt növelni, és mennyire közelítették meg a korábbi, 18:1-es arányt, azaz ki tudják-e aknázni a teljes 10 kW-os többletet, vagy annak csak egy részét. Ez legkorábban akkor derülhet ki, amikor elkezdődnek a pályatesztek, de még ekkor sem feltétlenül kapunk majd pontos választ a kérdésre.
Amennyiben az FIA úgy dönt, hogy a Mercedes és a Red Bull motorja megfelel a szabályoknak, azzal ezen a téren jó időre be lesz biztosítva ezen két gyártó előnye, mert bár hiába március 1-je a hajtáslánc homologizációs határideje, már tegnap is késő lett volna a riválisoknak változtatni annak érdekében, hogy ők is megnöveljék a sűrítési arányt. Az ő szempontjukból a baj az, hogy míg egy aerodinamikai megoldást – amennyiben értik azt, természetesen – viszonylag gyorsan le lehet másolni, addig a motorok terén a változtatások átfutási ideje sokkal hosszabb.
Gary Anderson, a Stewart és a Jordan istálló egykori technikai igazgatója a The-Race.com hasábjain például rámutatott, hogy egy 80 mm átmérőjű dugattyú esetében már az is elég lenne a sűrítési arány 16:1-ről 18:1-re változásához, ha a hőtágulás mindössze 0,5 mm-rel közelebb tolja a dugattyú felszínét a henger tetejéhez, ami nem tűnik soknak, de a szigorúan szabályozott anyaghasználat mellett ezt a mértékű tágulást rendkívül bonyolult elérni.
A lap forrásai szerint ezért bármilyen, a sűrítési arány maximális kihasználását célzó módosítás számos hónapot venne igénybe, és reálisan csak a 2027-es szezon elejére lenne kivitelezhető. Kivéve akkor, ha egy gyártó jelentősen lemarad a referencia-motorhoz képest.
Ez lenne az egyetlen remény?
Az úgynevezett további fejlesztési és frissítési lehetőségek (ADUO) keretében a FIA a 2026-os év során ugyanis három szakaszban fogja monitorozni a motorok teljesítményét annak érdekében, hogy senki ne maradjon túlzottan le: az 1–6., a 7–12. és a 13–18. futamok között. Ezen időszakok végén az extra fejlesztésre jogosult gyártók további frissítéseket vezethetnek be, növelhetik a tesztpadok használatát, és módosíthatják a költségplafon felhasználását.
Ha tehát egy gyártó a jövő évi hatodik verseny, azaz a Miami Nagydíj után jelentős teljesítményhátrányban van a legjobb erőforráshoz képest, megnyílhat az út egy újonnan homologizált belső égésű motor bevezetésére, amely elméletileg eltérő sűrítési arányt is alkalmazhat. A szabályok értelmében a 2–4% közötti lemaradás egy, a 4% feletti lemaradás két extra frissítást jelent. Ezzel együtt is kérdéses azonban, hogy mondjuk egy 4% feletti lemaradásban levő gyáró be tudna-e vezetni egy jelentősen átdolgozott V6-ost a 2026-os év második felére, vagy így is csak 2027-re készülhetne el.
Jöhet az óvás?
A The-Race arról is ír, hogy jelen állás szerint úgy tűnik, az FIA határozottan kitart az álláspontja mellett, azaz szerintük nem kétértelműek a szabályok, és a statikus állapotban, környezeti hőmérsékleten történő ellenőrzés dönt. Ez már csak azért is lenne logikus, mert a Mercedes folyamatosan egyeztetett a szövetséggel a szabályalkotási folyamat során, az FIA így szinte biztosan tudott arról, hogy a gyártó miként értelmezi a szabályokat, a Mercedes pedig a fejlesztések folytatása előtt biztosítékot kapott arra, hogy az értelmezésük összhangban van az FIA-éval.
Csak azért változtatni ezen, mert egyes gyártók nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, nem lenne helyes, azt ugyanakkor az FIA jelezte, hogy „szükség esetén a jövőben módosítások jöhetnek szóba a szabályokban vagy a mérési eljárásokban”. Ez azonban nagy valószínűséggel csak 2027-re vonatkozna, ami jelenthet visszatérést a 18:1-es arányhoz, de akár a korlátozás teljes eltörlését is hozhatja.
Azok a gyártók pedig, akik most nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, kétféleképpen dönthetnek: vagy lenyelik a békát és elkezdenek dolgozni a saját megoldásukon – amivel nagyjából el is búcsúzhatnak a 2026-os bajnoki reményeiktől –, vagy pedig kötik az ebet a karóhoz, és a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt óvást nyújtanak be.
Vagy ott egy harmadik eshetőség is: az egész úgy túl lett lihegve, és valójában nem kerül ekkora előnybe a Mercedes és a Red Bull. Előbb-utóbb megtudjuk, mi a valóság.
Történelmi pillanatok zajlottak le a 11 évvel ezelőtti Német Rallyn, ahol Thierry Neuville előbb szüretelni ment a Hyundai i20 WRC-vel, majd megnyerte a versenyt.
A Hyundai Motorsport 2014-ben tért vissza a WRC gyártói közé, és bár előfordultak szép eredmények már a szezon első nyolc futamán is, az igazi áttörés Németországban történt.
Pedig a verseny nem indult jól a koreai gyártónak, hiszen Thierry Neuville már a shakedown-on elment szüretelni egy hegyoldal szőlőtőkéi közé.
A Hyundai szerelőinek sikerült az autót az első pénteki szakaszra összerakni, így folytathatta a versenyt a belga versenyző.
Az első napon Sébastien Ogier vezetett egészen az utolsó szakaszig a Volkswagennel, akkor azonban balesetet szenvedett és csapattársa, Jari-Matti Latvala állt az élre.
A Toyota Gazoo Racing jelenlegi csapatvezetője egészen az utolsó nap első szakaszáig meg is őrizte a vezetést, akkor azonban ő is balesetet szenvedett, így a citroenes Kris Meeke vette át a vezetést, előnye azonban csupán 8.4 másodperc volt Thierry Neuville előtt.
Meeke keze azonban szintén megremegett az élen állva, és a következő szakaszon kitörte a DS3 WRC kerekét.
Ezt követően már Neuville vette át a vezetést, és a belga versenyző már az utolsó két szakaszon beosztotta 35.7 másodperces előnyét, végül 40.7 másodperc előnnyel szerezte meg karrierje első WRC futamgyőzelmét, tette mindezt csapattársát, Dani Sordot megelőzve, így nem csak a győzelem lett meg Neuville-nek és a Hyundainak, de a koreai gyártó azonnal kettős sikert is ünnepelhetett.
Sébastien Ogier kilencedik világbajnoki címe után sorrendbe állítottuk a győztes szezonjait, a legfrissebb előkelő helyen végzett.
Sébastien Ogier az idén beállította Sébastien Loeb rekordját, immár ő is kilencszeres ralivilágbajnok. Ennek apropóján sorrendbe állítottuk a győztes szezonjait, de ez persze csak játék – egyetlen világbajnoki címmel véget érő év sem lehet gyenge, csak jó és még jobb teljesítményeket hasonlíthattunk össze.
9. 2016 (Volskwagen)
Pályafutása harmadik legmagasabb pontszámával (268) lett világbajnok Ogier, de a szezon közepén volt egy hatfutamos nyeretlen sorozata, ami alatt hat különböző versenyző győzött. A szezonzáró Ausztrál Ralyn második lett Hayden Paddon mögött, így a Volkswagen nem tudott győzelemmel búcsúzni az utolsó világbajnoki futamán. Sima volt a szezon, de voltak rá nem jellemző megingásai.
8. 2015 (Volkswagen)
Lényegében a szezon elején eldőlt a világbajnoki cím, Ogier megnyerte az első három futamot, és onnantól kezdve mindenki csak a hátát nézte. Ettől kissé elbizakodott lett, ami nem túl szerencsés nyilatkozatokban is megmutatkozott. Amikor Portugáliában második lett csapattársa és későbbi főnöke, Jari-Matti Latvala mögött, úgy fogalmazott: „Tudom, hogy sokaknak boldog ez a nap.”
7. 2020 (Toyota)
Ogier a WRC-ből kiszálló Citroëntől érkezett a Toyotához, és a szezon első felében meglepő módon nem ő volt a csapata leggyorsabb versenyzője. Elfyn Evans sokáig favoritnak számított a koronavírus-járvány miatt csonka szezonban, de a szezonzárón hibázott, Ogier pedig megmutatta, hogy még mindig képes a győzelemre. A hét futamból viszont mindössze kettőt nyert meg.
6. 2014 (Volkswagen)
Ogiernek ebben a szezonban kemény ellenfele volt, mégpedig a saját csapattársa személyében. Latvala pályafutása talán legjobb szezonját futotta, és kiélezett csatát vívott Ogier-vel. A világbajnoki cím Németországban dőlt el, Latvala ugyanis akkor hibázott, és esett ki, amikor Ogier már nem volt versenyben. Végül Ogier egy fordulóval a vége előtt világbajnoki címet ünnepelt.
5. 2021 (Toyota)
Az utolsó, teljes munkaidőben teljesített szezonja, és sokáig mindenki úgy gondolta, hogy ez lesz Ogier utolsó világbajnoki címe is egyben. Négy győzelemmel kezdett hat futamon, aztán a szezon második felében hanyatlott a formája, a csapattársai közül Evans a szezon végén már egyenesen jobb volt nála, ám Monzában stílusosan, győzelemmel és világbajnoki címmel szállt ki.
4. 2017 (M-Sport)
Miután a Volkswagen kiszállt, az M-Sport nyújtott neki segítő kezet. Miközben mindenki az új technikai szabályok szerint épített autókkal barátkozott, Ogier-nek még az új csapattal is meg kellett ismerkednie. Ezúttal nem az övé volt a legjobb autó, de így is képes volt a győzelemre, amit elsősorban a kiegyensúlyozottságának köszönhetett, mert összesen csak két futamot nyert meg.
3. 2013 (Volkswagen)
Ogier már 2011-ben potenciális világbajnoknak tűnt Loeb árnyékában a Citroënnél, de ekkor még senki sem gondolta, hogy két év múlva a potenciális szót el lehet hagyni, ráadásul ilyen magabiztos teljesítménnyel lesz világbajnok. Kilenc futamot nyert meg a tizenhárom futamból, összesen 290 pontot szerzett, 114 ponttal verte a második Neuville-t, ennyire domináns sosem volt újra.
2. 2018 (M-Sport)
A maga nemében a 2017-es és a 2013-as szezon is elképesztő volt, de 2018-ban méltó ellenfelei voltak Neuville (Hyundai) és Ott Tänak (Toyota) személyében. A szezon első negyede Ogier-nek sikerült a legjobban, majd jött Neuville időszaka, hogy aztán Tänak húzzon bele. A hajrá azonban megint a francia legendáé volt, aki a riválisaival ellentétben a szezonzárón is elbírta a nyomást.
1. 2025 (Toyota)
Nem lehetett nem az első helyre rangsorolni az idei világbajnoki címet, amit életében 42. évében, részmunkaidőben vezetve nyert meg, végül három futammal kevesebbet teljesítve, mint a többiek. Egyedül a Közép-Európa Rallyn hibázott, a többi tíz versenyén dobogóra állt, ezek közül hatot meg is nyert. Beállította Loeb rekordját, és nem vagyunk róla meggyőződve, hogy nem dönti meg.
A napokban nyilvánosságot látott, a hengerek sűrítési arányával kapcsolatos szabályértelmezési viták után egy újabb trükközési lehetőséget igyekszik kiiktatni a csapatok számára az FIA – vette észre a The Race.
Az persze egyáltalán nem szokatlan, hogy amikor jelentősen megváltoznak a Forma–1 technikai szabályai, a mérnökök azokat alaposan áttanulmányozva olyan megoldásokat is keresnek, amelyekkel még a szabályok betűjének megfelelve tehetnek szert teljesítménybeli előnyre, olyan módon értelmezve az előírásokat, ami az FIA szakembereinek talán elkerülte a figyelmét.
Ilyen az a múlt héten napvilágra került vitás eset is, amely szerint a Mercedes és a Red Bull a saját motorjában a sűrítési arányt képes manipulálni és a megengedett mérték fölé emelni, kihasználva, hogy az FIA méréseinek nyugalmi állapotban, környezeti hőmérséklet mellett kell megfelelniük. Ez az ügy még nem zárult le, és várhatóan a 2026-os szezonkezdetig az egyik fő szabályértelmezési beszédtéma marad.
Az FIA eközben egy másik területen, úgy tűnik, sikerrel tudta betapasztani a trükközésre lehetőséget adó kiskapukat. Ez az üzemanyag átfolyási sebességére vonatkozik, amellyel kapcsolatban a szabálykönyv vonatkozó pontját az utóbbi időben kétszer is átfogalmazták.
Az új szabályokkal 2026-tól változik a módja annak, ahogyan az FIA méri és szabályozza, mennyi üzemanyagot használhatnak fel az autók a meneteik során. Az eddig ismert 100 kg/órás maximális érték helyét új mérőszám veszi át, kilogramm helyett már joule-ban, vagyis energiamennyiségben határozzák meg a felhasználási limitet: 3000 MJ/óra lesz az a szám, amit egyik autó üzemanyagfelhasználása sem léphet át.
Ezt az adatot egy új, egységes, az Allengra által gyártott mérőműszer gyűjti majd be az autókban, és továbbítja az FIA és az illetékes csapat felé. A feltételezések szerint azonban felmerült, hogy a műszer hőmérsékletének megváltoztatásával befolyásolni lehet, hogy a műszer milyen adatokat rögzít – ezzel pedig potenciálisan kijátszható a szabály, s túlléphető az átfolyási határérték.
Bár ebben az esetben nem kerültek elő konkrét csapatnevek, akik ezzel a trükkel kísérleteznének – lehet, hogy egyszerűen csak valamelyik résztvevő jószándékúan értesítette az FIA-t ennek a kiskapunak a meglétéről –, az ügyet azonban a szövetség komolyan vette, amit jelez, hogy októberben megjelent egy kiegészítés az átfolyásmérőre vonatkozó szabályban: „Tilos az üzemanyag-átfolyásmérő szándékos felmelegítése vagy lehűtése.”
Az FIA azonban úgy érezhette, hogy ez a megfogalmazás még mindig nem elég egyértelmű, és továbbra is nyitva hagyja a lehetőséget a nemkívánatos szabályértelmezésre, így decemberben, a Motorsport Világtanács legutóbbi ülése után újra átírták a mondatot: „Tilos bármilyen eszköz, rendszer vagy eljárás, amelynek célja az üzemanyag-átfolyásmérő hőmérsékletének megváltoztatása.”
A szöveg módosítása nyilvánvalóan azt célozta, hogy szélesebb tevékenységi körre terjedjen ki, és lezárja azokat a lehetőségeket, amelyek révén a gyártók manipulálhatnák az üzemanyag-átfolyásmérők hőmérsékletét anélkül, hogy az „szándékosnak” minősülne.
46 évvel ezelőtt, 1979-ben készült el az Autóversenyzők című magyar dokumentumfilm Földi Attila és Róna Péter forgatókönyve alapján, Róna Péter rendezésében – egy alkotás, amely mára megkerülhetetlen darabja lett a hazai autósport történetének.
Talán még a készítők sem gondolták akkor, hogy olyan filmet hoznak létre, amely generációk számára válik kötelező néznivalóvá. Az Autóversenyzők a magyar autósport hőskorába repíti vissza a nézőt, a ma már legendaként emlegetett versenyzők világába.
A RallyCafé szerkesztősége ezzel a videóajánlóval kíván minden olvasójának kellemes karácsonyi ünnepeket!
Megjelent a 2026-os magyar rallycross bajnokság tervezett menetrendje, mely Máriapócson kezdődik, míg a hetedik, záró versenyt Szlovákiában tervezik.
Április első hétvégéjén Máriapócson kezdődik a 2026-os RX OB a hétfutamos naptártervezet szerint, míg a második futamot május közepén a Kakucsringen bonyolítják le, egy hónappal később pedig ismét Máriapócson csap össze a magyar mezőny.
Ezután csaknem két hónapos nyári szünet következik az augusztus eleji osztrák Fuglauban rendezendő futam előtt, amit később héttel a Greinbachi rendezvény követ.
Szeptember közepén Nyirádon rendezik az utolsó előtti versenyt, majd október közepén a Szlovákiaringen zárul a szezon.
A szezonnyitó, majd a greinbachi, nyirádi és szlovák rendezvény egyúttal CEZ-futam is.
Sébastien Ogier négypontos előnnyel lett kilencedszer is világbajnok, ennél azonban jóval szorosabb szezonok is akadtak a WRC-ben.
Sébastien Ogier az idén megszerezte pályafutása kilencedik világbajnoki címét, miután mindössze négy ponttal megelőzte az ötödször is második helyre szoruló Elfyn Evanst. Ez a kis különbség azonban egyáltalán nem megy ritkaságszámba a WRC-ben, így az idei szezon éppen csak befért a Top10-be. Nézzük, melyek voltak a legszorosabb szezonok!
1979 – Björn Waldgegaard, Hannu Mikkola – 1 pont
Ebben az évben írták ki először a versenyzőknek is a világbajnokságot, egészen addig csak a gyártók mérethették meg magukat. A világbajnoki címről a szezonzáró Elefántcsontpart Rally döntött, amelyet az esős évszak elkerülése miatt december 12–14-én rendeztek meg… A futamot a második helyről kezdő Hannu Mikkola mindent megtett, és meg is nyerte az elképesztően kemény versenyt, de Björn Waldegaard bejött másodiknak, így 112 pontot gyűjtve ő lett a szakág első egyéni világbajnoka a 111 pontos Mikkola előtt, aki végül 1983-ban nyert világbajnoki címet.
1995 – Colin McRae, Carlos Sainz – 5 pont
Kereken harminc éve lett világbajnok a kilencvenes évek egyik legendája, Colin McRae. Az utolsó előtti futamon állt a bál, a Toyotát az illegális turbója miatt az egész szezonból kizárták, miközben a vezetést átvevő McRae-t arra utasította a Subaru, hogy hagyja nyerni a csapattársát, Carlos Sainzot, és így egyenlő esélyekkel vágjanak neki a szezonzáró Brit Rallynak. McRae nem hagyta magát, megnyerte a hazai versenyét Sainz előtt, és 90 pontot gyűjtve az addigi legfiatalabb ralivilágbajnok lett. Azt pedig már sosem tudjuk meg, mi történik, ha a Toyota nem bukik le a Katalán Rallyn.
1997 – Tommi Mäkinen, Colin McRae – 1 pont
Ami két évvel korábban összejött Colin McRae-nek, az ezúttal nem. Hiába nyerte meg a szezonzáró Brit Rallyt, a nagy rivális Tommi Mäkinen bejött hatodiknak, amivel egyetlen ponttal megelőzte McRaet. Hiába nyert több versenyt a skót legenda (5–4), és hajrázott hatalmasat az utolsó három futam megnyerésével, mert a kiesések számában is felülmúlta Mäkinent (6–4). Amikor a finn versenyző célba ért, egy kivétellel a dobogón zárt – az ominózus kivétel ugyebár a szezonzáró volt, de a végén akkor is ő ünnepelhetett igazán, mert 63 pontot gyűjtve megvédte a világbajnoki címét.
1998 – Tommi Mäkinen, Carlos Sainz – 2 pont
Tommi Mäkinen egy évvel később Carlos Sainz ellen küzdött hatalmasat, a szezonzáró Brit Rally előtt a finn vezetett 58 ponttal, míg a spanyol versenyzőnek 56 pontja volt. És aztán így is zárták a szezont… A hatodik gyorsaságin Mäkinen megcsúszott egy olajfolton, és telibe vert egy betontömböt, majd három keréken még elvergődött egy darabig, de kénytelen volt kiállni. A világbajnoki cím Sainz kezébe került, akinek már a negyedik hely is elég lett volna a sikerhez. Ekkor jött a dráma, Sainz motorja elfüstölt az utolsó szakaszon, a navigátor Luis Moya mérgében kidobta a bukósisakját az ablakon, Mäkinen pedig végül triplázást ünnepelhetett.
2000 – Marcus Grönholm, Richard Burns – 5 pont
Ismét szezonzáró Brit Rallyn múlt minden, Marcus Grönholm és Richard Burns is pályafutása első világbajnoki címéért hajtott. A versenyen az üldöző Burns volt a jobb, de a győzelemmel semmit sem ért, Grönholm ugyanis bejött a második helyre, és 65 pontot gyűjtve megnyerte a világbajnokságot. Egészen hihetetlen, de Grönholmnak ez volt az első teljes szezonja a WRC-ben gyári pilótaként, és azonnal felért a csúcsra a legendás Peugeot 206 WRC-vel – hogy aztán mindne idők egyik leggyengébb címvédési kísérletével rukkoljon elő egy év múlva.
2001 – Richard Burns, Colin McRae – 2 pont
Egy év múlva eljött Richard Burns ideje, ráadásul minden idők legszorosabb világbajnoki csatáját nyert meg, ugyanis még a harmadik helyen záró Tommi Mäkinen is mindössze 3 ponttal végzett mögötte. Természetesen a szezonzáró Brit Rally döntött mindenről, amelyen a világbajnoki címért küzdő trióból Colin McRae és Tommi Mäkinen is kiesett, Burns viszont semmit sem kockáztatva harmadikként ért célba, az így szerzett négy ponttal pedig mindkettejüket éppen megelőzte.
2003 – Petter Solberg, Sébastien Loeb – 1 pont
Még egy nagy finálé a Brit Rallyn – ezúttal Petter Solberg és Sébastien Loeb hatalmas csatáját hozta a szezon és az utolsó verseny is. Loeb egypontos előnnyel várta a szezonzárót, Solberg azonban egyszerűen megfoghatatlan volt, és végül 43.6 másodperces előnnyel megnyerte a versenyt Loeb előtt, ezzel pedig megelőzte a riválisát. Mr. Hollywood nagyon érezte ezt a versenyt, pályafutása során 13 futamot nyert meg, ebből hármat Nagy-Britanniában. Loeb aztán alaposan beindult, a következő kilenc évben sorozatban világbajnok lett.
2006 – Sébastien Loeb, Marcus Grönholm – 1 pont
Úgy tűnt, hogy Sébastien Loeb simán megnyeri ezt a világbajnoki címet, csak aztán elperecelt terepkerékpározás közben, és a szezon utolsó négy futamát ki kellett hagynia. Marcus Grönholm ebből a négy futamból hármat megnyert, de ez is kevés volt a hátránya ledolgozásához – a kulcs az Ausztrál Rally volt, amelyen Bosse telibe vert egy követ, és emiatt mindössze ötödikként ért célba, így az utolsó két futamnak valójában már nem volt tétje, Loeb a saját nappalijában lett világbajnok.
2007 – Sébastien Loeb, Marcus Grönholm – 4 pont
Egy év múlva ugyanaz a két versenyző küzdött meg a világbajnoki címért, és ezúttal a végsőkig tartott kettejük csatája. A Brit Rally előtt hat pont volt Loeb előnye, ebből a másodikkét záró Grönholm két pontot tudott csak lefaragni a harmadik helyen végző Loebbel szemben. Ez volt Grönholm utolsó teljes szezonja a WRC-ben, a RallyCafe Magazin tavaly karácsonyi számában pedig elmondta, hogy ezt az elszalasztott esélyt bánja a leginkább a pályafutása során.
2009 – Sébastien Loeb, Mikko Hirvonen – 1 pont
Loeb ezúttal üldözőként érkezett meg a szezonzáró Brit Rallyra, de a hátránya mindössze egyetlen pont volt Mikko Hirvonen mögött. A csata az utolsó előtti szakaszon dőlt el, amikor egy ugrató után felpattant Hirvonen autójának motorházteteje, eltakarva a kilátást. Miután Hirvonen megállt, hogy a navigátora, Jarmo Lehtinen eltávolíthassa a motorháztetőt, behozhatatlan hátrányba került az amúgy a turbófeltöltőjével bajlódó Loebbel szemben. Loeb győzött, Hirvonen második lett, így egyetlen ponttal Loeb lett a világbajnok.
2025 – Sébastien Ogier, Elfyn Evans – 4 pont
Végül az idei szezon – az utolsó futam előtt Elfyn Evans 3 ponttal vezetett Sébastien Ogier előtt, azonban Szaúd-Arábiában a harmadik helyen záró Ogier 24 pontot szerzett, a hatodiknak beérő Evans pedig csak 17-et (mondanunk sem kell, hogy a pontszámítás rengeteget változott az évek során), így az egyébként részmunkaidőben vezető Ogier négypontos előnnyel megszerezte pályafutása kilencedik világbajnoki címét, beállítva ezzel Sébastien Loeb rekordját.
