Megfordult már jó néhány gyenge csapat a Forma–1-ben, ám közülük is lefelé lógott ki a cikkünkben taglalt 3 (valójában 4) istálló, amelyek lassúságán már soha nem fognak túltenni.
Többször foglalkoztunk már a sokak által a Forma–1 történetének legrosszabb csapatának tartott Andrea Moda-istállóval. Az 1992-es szezonban saját magát és a sportágat is szégyenbe hozó olasz gittegyletről nemrég dokumentumfilm készült, ami csak megerősítette ezt a nézetet, illetve eddig nem ismert részletekre is rávilágított. Ugyanakkor meg kell hagyni az istállót irányítani próbáló, végül azzal együtt az F1-ből kitiltott Andrea Sassettinek, hogy nem ő volt az egyetlen, aki lejáratta magát a királykategóriában.
Az Andrea Moda történetéről alábbi cikkünkben olvashat:
20 éve leplezték le a Stiget, akit korábban majdnem megölt minden idők legrosszabb F1-es csapata
Noha úgy tekintünk rá, mint a motorsport csúcskategóriájára, a Forma–1 a kezdeti évtizedekben nyomokban sem hasonlított a mai, végtelenül profi, űrtechnikát felvonultató sportágra. Ehelyett sok-sok éven át lelkes motorsport-őrültek játszótere volt, ahol maréknyi emberből álló csapatok versenyeztek a világbajnoki címért, és adott esetben lelkes kalandorok is sikerrel vehették fel a versenyt az élmezőny állandó tagjaival.
Erre a Lord Alexander Hesketh brit arisztokrata által alapított Hesketh Racing az egyik remek példa, amely még futamot is nyert, miközben a csapat tagjai hétről hétre szétbulizták az agyukat. Persze a felkészültséget ők sem spórolhatták el, így jó szakemberekre, jó versenyzőre és autóra nekik is szükségük volt a sikerhez.
Íme a szexet reggeliző F1-es világbajnok autója, ahogyan még sohasem láthattuk (videó)
Ahogy teltek az évek, a Forma–1 Bernie Ecclestone vezérletével kezdett egyre nagyobb üzletté válni, amiben egyre nagyobb pénzek forogtak és egyre nagyobb anyagi ráfordítással lehetett csak sikereket elérni. A turbókorszak 1989-ben bekövetkezett végével azonban olyasmi történt, ami újra teret adott a korábban fokozatosan eltűnő lelkes kiscsapatoknak, amelyek a szívómotorok visszatérésével (addig is lehetett használni, csak semmi értelme nem volt) jóval olcsóbban juthattak viszonylag versenyképes erőforráshoz.
Többen már 1987-ben beszálltak, hiszen az FIA már ekkor bejelentette, hogy 1989-től száműzi a turbókat, amelyeket 1987-ben és 88-ban is csak bizonyos korlátozások mellett lehet használni. Ezzel együtt még 1988-ban is csak turbós autóknak volt esélye világbajnoki címet nyerni – vagy talán úgy pontosabb, hogy a turbós McLarenen kívül senkinek nem volt esélye –, 1989-ben azonban beköszöntött az új korszak.
Szürreális felvétel a múltból – gokartpályán tesztelte első F1-es autóját a kiscsapat (videó)
Ez pedig a versenyhétvégék egyik legérdekesebb részévé tette az élet-halál harccal felérő péntek reggeli előkvalifikációt, amelyen rögtön kihullottak azok, akik nem voltak elég felkészültek. Az 1989-es szezonnyitó Brazil Nagydíjra 20 csapat 41 pilótája nevezett, ami azt jelentette, hogy 11 pilótának rögtön a selejtező után csomagolnia kellett, lévén a szabadedzéseken és az időmérőn maximum 30-an vehettek részt. Ebből további 4 pilóta búcsúzott a kvalifikációt követően, mert a versenyen már 26 volt a felső limit.
Az előkvalifikáció 1992-ig tartó intézménye során olyan csapatok tűntek fel, majd tűntek el a süllyesztőben, mint a Coloni, az AGS, a Scuderia Italia, az Onyx, a Life, a Modena, az Andrea Moda, a Larrousse, a Rial, az EuroBrun, a Pacific, vagy a Simtek. Közülük nagyjából mindegyik megérne egy külön könyvet is, mi azonban most választottunk hármat, amely méltó ellenfele lehet az Andrea Modának a minden idők legrosszabb csapata címért zajló versenyben.
EuroBrun Racing
Az EuroBrun két különálló csapat, a Giampaolo Pavanello tulajdonában levő, a 80-as évek első felében az Alfa Romeo F1-es csapatát futtató Euroracing, valamint a sportautózásban érdekelt svájci Brun Motorsport szövetségéből jött létre, nevét is ezek összemosásával kapta. A tapasztalat tehát megvolt az 1988-as bemutatkozás előtt, ráadásul a friss Forma–3000-es bajnok Stefano Modena révén egy fiatal tehetség, a korábbi Forma–3-as Európa-bajnok, az 1987-es Le Mans-i 24 óráson a Brun Motorsport Porschéjával második helyen végző 34 éves Oscar Larrauri személyében pedig egy tapasztalt pilóta is rendelkezésre állt, ami ideális kombinációnak tűnt.
Oscar Larrauri az 1988-as Brazil Nagydíjon
A csapat első autója az Euroracing olaszországi bázisán készült (a napig működésért a Brun Motorsport felelt), V8-as Cosworth-motor által hajtott ER188-as lett, amellyel első nekifutásra sikerült kvalifikálni (Larrauri a 26., Modena a 24. helyről kezdhette a szezonnyitó Brazil Nagydíjat), noha az argentin pilóta alatt már a felvezető körben megállt az autó elektronikai hiba miatt, a versenyt pedig Modena sem fejezte be.
A viszonylag biztató kezdést azonban kevésbé biztató folytatás követte: Modenát zsinórban három versenyről zárták ki technikai szabálytalanság miatt, a második futamon, Imolában Larrauri pedig már nem jutott be a versenyre. Viszont Mexikóban a 13. pozícióban látta meg a kockás zászlót, ami az istálló történetének első célba érése lett. Ezt a Magyar Nagydíjig további 6 finis követte (olyan egyszer sem fordult elő, hogy mindkét EuroBrun eljusson a célig), Modena pedig a Hungaroringen elért 11. helyével a csapat történetének legjobb eredményét jegyezte. De nem csak az addigi, hanem a teljes történetének, amit ekkor persze még nem sejtettek.
Az anyagi gondok ugyanis egyre nagyobb méreteket öltöttek, a leginkább a Walter Brun által finanszírozott (az autók csupaszon, fehér festéssel kezdték az évet, és később sem lett rajtuk sokkal több szponzor) gárda így fejlesztésekre nem költhetett. Ennek eredményeként a szezon utolsó hat versenyéből Larrauri háromszor már az előkvalifikáción elvérzett, versenyre pedig csak Ausztráliában jutott be. Modena sem volt sokkal jobb, ő négyszer az időmérőn hullott ki, és Ausztrália mellett csak Jerezben lehetett ott a rajtrácson.
Stefano Modena volt a jobb pilóta, de csodát ő sem tudott tenni
Az 1988-as bukdácsolást 1989-ben aztán valódi mélyrepülés követte. Az istálló az anyagi gondok miatt átváltott egyversenyzős felállásra, ami azt jelentette, hogy Larraurit kitették az F1-es csapatból (a Brun Motorsport sportautó-csapatánál maradt), a Brabhamhez távozó Modena helyére pedig az 1986-os svájci Forma–3-as bajnokot, Gregor Foiteket szerződtették.
Miután az Euroracing erre az évre a bázisa biztosításán és néhány fős személyzeten túl már semmit nem tett bele a közösbe, lehetett számítani arra, ami ezután következett. Foitek az első 11 futamon 10-szer már az előkvalifikáción kiesett, magyarán: az EuroBrun azért utazott el 10 versenyhétvégére, hogy már péntek reggel összecsomagolhasson és mehessen haza. Az egyetlen alkalom, amikor legalább az időmérőn részt vehettek, a szezonnyitón esett meg Brazíliában, de Foitek a versenyre itt sem jutott be.
Foitek a Belga Nagydíj után távozott, az utolsó öt fordulóra pedig visszahívták Larraurit, de a vergődésnek ez sem vetett véget, hiszen az argentin veterán mindaz ötször kiesett a selejtezőben, azaz a csapat a 16 futamból egyiken sem indulhatott el, és a versenyhétvége érdemi részébe is csak az első futamon kapcsolódhatott be.
Larrauri az 1989-es Portugál Nagydíj előkvalifikációján
AKi azonban azt gondolta, hogy itt vége is a szenvedésnek és lehúzzák a rolót, az nagyot tévedett, az 1990-es szezonra ugyanis nemhogy maradtak, de ismét két autóval álltak ki. Az előző évi konstrukció módosított változatával a rutinos Roberto Moreno háromszor is kvalifikálta magát futamra, de Mexikóban az időmérő után kizárták, így csak kétszer rajtolhatott el. Célba egyszer, a szezonnyitó USA Nagydíjon ért Phoenix-ben, ahol a 13. lett.
A Mexikói Nagydíj után azonban már ő is tehetetlen volt és zsinórban nyolcszor esett ki az előkvalifikáción, ami még mindig nem olyan siralmas, mint a másik autóban Claudio Lángész Langes produkciója, aki 14 próbálkozásból 14-szer jutott erre a sorsra. És valószínűleg 16/16 lett volna a mérlege, ha Walter Brun a Spanyol Nagydíj után nem elégeli meg az egészet és nem száll ki a Forma–1-ből, ami miatt az EuroBrun Japánba és Ausztráliába már nem utazott el.
A három éves mérleg így végül 71 próbálkozásból 21 nagydíjrajt lett (89-ben egy sem), 41 alkalommal pedig az időmérőre sem sikerült bejutnia az adott pilótának.
Life Racing Engines
Lehet, hogy az Andrea Moda volt a legfelkészületlenebb csapat az F1-ben, de a lassúság és megbízhatatlanság terén a Life még rajtuk túltett. A minden elemében szánalmas próbálkozás egy szezont sem élt meg, és 14 nekifutásból 14-szer hasalt el a péntek reggeli selejtezőn, ami a projektet elnézve abszolút törvényszerű volt.
Az eredetileg motort gyártó Life Racing Engines-t Ernesto Vita olasz üzletember alapította 1988-ban, hogy a turbók betiltása után 3,5 literes szívómotort kínáljon a Forma-1-es csapatoknak. Ehhez azonban nem a nulláról építettek motort, hanem Vita megvásárolta Franco Rocchi korábbi Ferrari-mérnök W12-es erőforrásának jogait. A kétszer hat soros V12-essel ellentétben három, 4 hengeres sorral operáló motor papíron (de csak ott) képes volt ugyanolyan teljesítményre, mint egy jó V12-es, viszont sokkal kompaktabb volt annál.
Life Racing Engines L190 W12 pic.twitter.com/JlDmYb336c
— PHN16 (@PHN16) July 2, 2020
Rocchi motorja azonban túl magas, túl nehéz és borzasztóan gyenge lett (becslések szerint legfeljebb 390 lóerőt tudott, miközben a topcsapatok motorjai már akkor is 650-700 lóerő körül jártak), ami miatt Vita hiába próbálta azt rátukmálni más csapatokra, senkinek sem kellett. Ezért aztán Vita a fejébe vette, hogy ő igenis bebizonyítja: ez egy jó motor, aminek helye van a Forma–1-ben. Hogy tervét sikerre vigye, vásárolt egy olyan autót, amit még annak tervezője is időzített bombának nevezett.
Ez volt az F189-es, a Forma–3000 élmezőnyében szereplő First Racing hamvába holt F1-es projektjének terméke. A kocsit Richard Divila tervezte, de már a teszteken kiderült róla (Gabriele Tarquini vezette), hogy alapjaiban hibás konstrukció. Divila ekkor tette az említett kijelentését, figyelmeztetve a leendő versenyzőket, hogy az életükkel játszanak, ha beleülnek. Ezek után nem csoda, hogy az F189-es megbukott az FIA töréstesztjén, a First Racingnek pedig ahhoz már nem volt elég pénze, hogy módosítsa azt, így letettek az F1-es bemutatkozásról.
Na, ezt az autót (egyetlen darab készült belőle) vette meg Vita és keresztelte saját neve angol változatára, azaz Life-ra. Hogy az F189-esből F190-essé átvedlő kocsi ezek után hogyan teljesítette a töréstesztet, az rejtély, de teljesítette, így semmi akadálya nem volt, hogy a Gianni Marelli által belefaragott W12-es motorral nekivágjon az 1990-es idénynek.
Vita azonban eldöntötte, majd ő bebizonyítja, hogy senkinek sem kellő motorjának igenis helye van a mezőnyben, és megvásárolta az egyetlen elkészült F189-es kasztnit. Gianni Marelli módosított Rocchi W12-es motorján, hogy be lehessen építeni az autóba, és miután ez megtörtént, kész is volt a Life F190-es (a vita angolul life…). Hogy a versenygép másodjára miként ment át a törésteszten, az rejtély, de átment, úgyhogy semmi akadálya nem volt, hogy szerencsét próbáljon az 1990-es szezonban.
Az autó már a vallelungai bejáratásán is félelmetes tempót diktált:
Először a szezonnyitón, Phoenix-ben gurult pályára a háromszoros világbajnok Jack Brabham középső fia, a regnáló Forma–3000-es bajnok Gary Brabham kezei között, és egészen döbbenetesen szerepelt. Az hagyján, hogy túlmelegedés miatt mindössze 4 kört tett meg az előkvalifikáción, 34 (!) másodperccel maradt el Szuzuki Aguri legjobb idejétől, ami egy nagyjából másfél perces körön igen „komoly” teljesítmény (Berger későbbi pole-jánál közel 40 másodperccel volt lassabb). Természetesen tökutolsó lett.
Ez olyan tempó, ami már a többiekre nézve is veszélyes – Brabham a legjobbak 270 km/órás végsebességétől 90 km/órával elmaradva poroszkált –, és még az F1-es autóktól pályától függően körönként 10-15 másodperccel lassabb Forma–3000-es élmezőny szintjét sem ütötte meg.
Ezek után többen is fellélegezhettek, amikor a brazíliai selejtezőn már a bokszból kifelé megállt a Life Brabham alatt, mert a szerelők egyszerűen elfelejtették feltölteni a motor olajjal… Brabhamnek itt elege is lett és otthagyta az istállót, amely a 38 éves, az Alfa Romeóval a 80-as évek elején az F1-ben már megforduló Bruno Giacomellit igazolta a helyére. Giacomelli pedig jött, látott, és Imolában megfutotta minden idők leglassabb időmérős körét, amikor 7 perc 16 másodperc alatt – Senna pole-ja 1:23.220 volt – jutott el célvonaltól célvonalig.
Persze ez már nem az autó nyers tempóját tükrözte, hanem súlyos technikai gondokra utalt, Giacomelli azonban befejezte a kört, később pedig elmondta, végig attól rettegett, hogy valaki hátulról telibe találja…
A folyatásban hasonló nem esett meg, ám ez nem jelenti azt, hogy a Life-nak bármennyi esélye is lett volna arra, hogy egyáltalán az időmérőn valaha is részt vegyen. A negyedik versenytől kezdve Giacomelli hátránya a következőképpen alakult azokon a versenyeken, amelyeken legalább néhány kör erejéig működött alatt az F190-es a selejtezőn: 13 másodperc, 20 másodperc, 16 másodperc, 24 másodperc, 18 másodperc, 19 másodperc, 27 másodperc.
Giacomelli Monacóban
Utóbbi, közel fél perces lemaradást a motorerő-igényes Monzában szedte össze, ami után Bernie Ecclestone megpróbálta rávenni Vitát, hogy hagyjon fel az F1-gyel, az olasz üzletember azonban nem tágított, és zsinórban 12 sikertelen selejtező után úgy döntött, utolsó tartalékaiból vesz egy ugyanolyan Judd V8-ast, mint amilyennel az előkvalifikáción szintén rendszerint elbukó EuroBrun is szenvedett.
Ami ezután történt, az már a legvadabb szilveszteri kabaré-összeállításokból is kilógna: az erőforrást nem sikerült rendesen betuszkolni a kocsiba, amelyről a Portugál Nagydíj selejtezőjének elején lerepült a motorborítás. Tartalék persze nem volt belőle – meg nagyjából semmi másból sem –, így V8-as motor ide vagy oda, a Life mért kör nélkül kulloghatott haza.
A hattyúdal végül Jerezben, a Spanyol Nagydíjon jött el, ahol kettő körig jutottak péntek reggel, de Giacomelli a V8-as motorral is 18 másodperccel maradt el a továbbjutástól. Így a Life a két tengerentúli versenyre már nem utazott el, az F190-esnek azonban nem ez volt az utolsó fellépése, 2009-ben ugyanis az eredeti W12-es motor által hajtva feltűnt a goodwoodi sebességfesztiválon, hogy annak rendje és módja szerint néhány méter után lerobbanjon.
Készülődés a kanadai előkvalifikáción:
Scuderia Coloni
Harmadik, egyben utolsó csapatunk az a Scuderia Coloni, amelynek autóit megvásárolva 1992-ben létrejött az Andrea Moda. Az Enzo Coloni által 1983-ban alapított istálló máig tartja a legtöbb sikertelen időmérős próbálkozás rekordját, fennállása során ugyanis 81 kísérletből 61-szer nem jutott be a versenyre. Pedig nem sebtében összetrombitált gárdáról volt szó, hanem az olasz F3 négyszeres bajnok istállójáról, amely 1986-ban már a nemzetközi Forma–3000-ben is szerepelt, jóllehet, itt visszafogott eredményekkel.
Enzo Coloni úgy vélte, 1987-ben jött el az ideje annak, hogy a csúcskategóriába lépjenek, és egyetlen autóval beneveztek az Olasz Nagydíjra, ám Nicola Larini nem tudta kvalifikálni magát. A Spanyol Nagydíjon azonban már ott volt a rajtrácson, noha 8 kör után a felfüggesztés hibája miatt kiesett. Ezután a három tengerentúli futamot kihagyták, hogy 1988-ra készülhessenek.
Ez jó terv volt, mert Gabriele Tarquini révén rögtön a szezonnyitón kvalifikálni tudtak, a későbbi túraautó-legenda pedig 35 kört meg is tett, mielőtt kiesett. San Marinóban aztán már a kiemelkedő eredménynek számító 17. helyről indult, és az első kanyarba már 13.-ként fordult, ám az autója ekkor sem bírta a célig.
Tarquini az 1988-as Brazil Nagydíjon
Mexikóban viszont végre összejött a befejezett verseny és Tarquini 5 körös hátrányban 14. lett, Kanadában pedig már a 8. helyen hozta be a sárga Colonit. Innen azonban már nem volt feljebb, a hátralevő 11 versenyből az olasz csak 3 alkalommal jutott be a futamra, 6-szor pedig már a selejtezőben elvérzett.
„Az autó nagyon nehéz volt, 70 kiló súlyfelesleget cipelt. Hihetetlen volt. Az összes többi csapat karbonfékeket használt szerintem már 1985 óta, nekem viszont hagyományos fékeim voltak – emlékezett Tarquini a Motorsportmagazine.com-nak évekkel később, majd rátért arra, majd szenzációs történetet osztott meg az 1988-as Monacói Nagydíjról. – Nagyon nagy vibrációkkal küzdöttem, a visszapillantók emiatt pedig folyton leestek az autóról. Az időmérőn úgy 5-6 tükröt veszítettünk el. Vasárnapra csak kettő maradt, a délelőtti bemelegítésen ezért nagyon vigyáznunk kellett, mert tükrök nélkül nem rajtolhattunk volna el.”
A tükröket a bemelegítésre Enzo Coloni ragasztószalaggal a pilótafülke belső oldalához rögzítette, hogy amikor leszakadnak, Tarquini ölébe essenek. „Természetesen letörtek, nagyon keményen nekicsapódtak a sisakomnak az egyenesben. Veszélyes volt, de nem veszítettük el őket, így elrajtolhattunk a versenyen – mondta Tarquini. – Ott aztán két kör után már nem voltak tükreim, de szerencsére 5 kör után eltört a felfüggesztésem és kiestem. A Ferrarik és a McLarenek annyival gyorsabbak voltak, hogy háromszor-négyszer is leköröztek volna, úgyhogy igazán nagy szükségem lett volna a tükrökre!”
61 éves lett Michelisz volt csapattársa, aki az F1 egyik legcsúfosabb rekordját tartja
A Spában történtek pedig még ezen is túltesznek. A csapat összesen két szett gumival és három szerelővel érkezett meg az Ardennekbe, majd sikeresen kvalifikált a versenyre, amit leginkább Tarquininek köszönhettek. „Az előkvalifikáción két kör után eltört a tengely, 40 percbe tellett kicserélni. Szerencsére kedvelem Spát, és jó érzékem van a pályához, úgyhogy a megmaradt szettel visszamentem, és két kör alatt megfutottam a bekerüléshez szükséges időt. Csoda volt, hiszen mindenki közel egy órája próbálkozott, én pedig összesen négy kör alatt megcsináltam.”
A Colini 1989-ben az AGS-hez távozó Tarquini helyére Roberto Morenót igazolta, és mivel ettől az évtől kezdve már két autóval próbálkoztak, a másikba szerződtették Pierre-Henri Raphanaelt. Az egyetlen kétautós szezonjukban végül csak Monacóban tudtak két autóval feállni a rajtrácsra, de célba ott sem értek egyikkel sem. A szezonbeli maradék 3 versenyrészvételük egyaránt Moreno nevéhez fűződik, aki Portugáliában utoljára juttatott be Colonit Forma–1-es versenyre, ami annak tükrében lényeges csak igazán, hogy a csapat ezután még két évig „versenyzett.”
A Coloni-Subaru az 1990-es San Marinó-i Nagydíj előkvalifikációján Bertrand Gachot-val
1990-ben az ő nevükhöz fűződött a Subaru rövidke F1-es kalandja (8 versenyen próbálkoztak együtt, de mind a 8-szor az előkvalifikáció volt a végállomás), 1991-ben pedig mindössze 6 fősre zsugorodott a csapat, miközben az 1990-es autót a pénzhiány miatt egyetemisták bevonásával próbálta fejleszteni. Az eredmény: nulla, azaz nulla alkalommal jutottak tovább az előkvalifikációról, majd a szezonzáró Ausztrál Nagydíj után búcsút intettek a Forma–1-nek.
Legalábbis ezen a néven, Enzo Coloni ugyanis eladta a csapatot, hogy annak romjaiból létrejöhessen az Andrea Moda.