A következő F1-es szezon új gyártója úgy érzi, hasznosabban tudja felhasználni a fejlesztési kapacitásait, ha már most leállítja a jövő évi motoron való munkát, és hosszabb távban gondolkodik.
Az Audi új csapatként és motorgyártóként csatlakozik 2026-tól az F1-es mezőnyhöz. Csapatként jobb helyzetből indul, mint a másik újonc Cadillac, hiszen nekik nem az alapokról kell felépíteniük egy teljes struktúrát, hanem a Sauber évtizedek óta működő gyárát és tapasztalt személyzetét veszik át. Motorgyártóként viszont nehezebb a dolguk, mint az ebben a tekintetben szintén újonc Red Bullnak, akik saját motorrészlegükön az utóbbi években már együtt dolgozhattak a Hondával.
Az Audi technológiai főigazgatója, Stefan Dreyer most azt mondja, motorfejlesztés terén nekik igencsak meg van kötve a kezük azáltal, hogy a jövő januári első tesztekig semmiféle valós adatot nem szerezhetnek az erőforrásuk hatékonyságáról, és csak a szimulációs eredményekre hagyatkozhatnak.
„A 2026-os hajtáslánc fejlesztése befejeződött, már 2027-re és 2028-ra koncentrálunk. Persze az alkotóelemek fejlesztése igazából sohasem áll le a Forma–1-ben, de mivel nagyon korlátozott mennyiségű értékes adat áll rendelkezésünkre a Sauber és a Ferrari jelenlegi együttműködéséről, már az első évünk utánra tervezünk” – mondta Dreyer, akit a The Drive idéz.
A szakember aláhúzta, hogy noha az Audi már teljes egészében felvásárolta a Sauber istállóját, a csapat pedig idén még Ferrari-motorokat használ, a maranellóiak gondosan ügyelnek arra, hogy a saját technikájuk, intellektuális tulajdonuk egyetlen részlete se kerülhessen a rivális német gyártó birtokába. Dreyer ezt azzal a hasonlattal írta le, miszerint a Ferrari „Kínai Nagy Falat” épített fel kettőjük közé, így a motorokkal kapcsolatos adatok még az előző évekből sem érhetőek el az Audi számára.
Dreyer továbbá hozzátette, 2026-tal kapcsolatban most már leginkább a tartalékalkatrészek gyártásán van náluk a hangsúly.
A Lancia bemutatta Rally2-es autóját a médiának és több részletet is elárult WRC2-es programjával kapcsolatban. A Stellantis csoportba tartozó olasz márka a Citroent váltja a WRC2-ben 2026-ban.
A Lancia kedden bemutatta a médiának a Rally2-es autóját, mellyel jövőre a WRC2-ben áll rajthoz. Az olasz márkát a Formula E-ben induló Citroen helyett indítja a Stellantis.
A bemutatón jelen volt Miki Biasion is, aki két vb-címet szerzett az 1980-as évek végén a Lanciával.
Kiderült, hogy jövőre legalább nyolc futamon vesz részt a Lancia a WRC2-ben, azonban pilótáit csak december közepén mutatják be.
A média értesülések szerint Yohan Rossel a Citroen után a Lanciával is folytathatja karrierjét, míg csapattársaként többen is Nikolay Gryazint tartják esélyesnek.
Gryazint 2024-ben a Citroen versenyzője volt, azonban az idei évre ismét Skodára váltott. A bolgár versenyzőt szóba hozták a Hyundai Rally1-es csapatával is, azonban jelenleg úgy tűnik, hogy a dél-koreai csapat inkább Dani Sordot és Esapekka Lappi hozná vissza a WRC-be.
Kimi Räikkönen 2009-ben ezen a napon, november 19-én jelentette be, hogy legalább egy évre kiszáll a Forma-1-ből. Két lehetősége is volt azonban a maradásra, az egyik pedig biztosan jóval több sikert hozott volna a számára, mint amennyi a raliban jutott neki.
2009-ben a Ferraritól távozó Kimi Räikkönen ezen a napon, november 19-én jelentette be, hogy 2010-ben biztosan nem lesz a Forma-1-es mezőny tagja, hozzátéve, hogy 2011-es visszatérése sem biztos (mint ahogy végül nem is tért vissza, csak 2012-ben). A Jégember csupán három közös szezont követően hagyta el a Ferrarit, mindössze két évvel azután, hogy 2007-ben világbajnok lett a maranellóiakkal. Noha a szerződése 2010 végéig szólt, a Ferrari inkább azt az utat választotta, hogy több mint 17 millió dollárt fizet neki (ezzel 2010-ben Alonso után a második legjobban fizetett F1-es pilóta volt úgy, hogy nem is versenyzett az F1-ben) azért, hogy lelépjen, ők pedig a tervezettnél egy évvel korábban leigazolhassák Fernando Alonsót.
Räikkönen távozásának híre 2009. szeptember 30-án vált hivatalossá. „Nagyon szomorúan hagyok el egy olyan csapatot, amellyel három fantasztikus szezont töltöttem, és ezalatt számos futamot nyertem. Közösen ez idő alatt a világbajnoki címek felét megnyertük, nekem pedig 2007-ben sikerült világbajnokká válnom, ezzel elérve a célt, amit kitűztem magamnak a karrierem kezdetén. Mindig otthon éreztem magam itt, és sok boldog emléket őrzök a csapattal töltött időről” – nyilatkozta a Jégember, aki ekkor még maga sem gondolta, hogy 2014-ben visszatér Maranellóba, hogy további öt közös szezont húzzon le a vörösökkel.
Räikkönen 2009-ben Fotó: Scuderia Ferrari
A Japán Nagydíjon a 2007-es világbajnok ugyanakkor leszögezte, távozásának „semmi köze a versenyzéshez vagy ahhoz, hogy mit csinálok a csapatban”, és többek között marketing okokra hivatkozott. Eközben viszont nem volt nehéz a dolgok mögé látni azt is, hogy 2008-ban és 2009-ben Felipe Massa jobb volt nála (2009-es hungaroringi balesetéig 16-12-re verte az időmérőkön, és 119-85 arányban a szerzett pontok terén, miután 2008-ban az utolsó verseny utolsó kanyarjában bukta el a világbajnoki címet).
Miután a Ferrari meggyőződött arról, hogy a brazil pilóta teljes mértékben fel fog épülni a Magyar Nagydíj időmérő edzésén elszenvedett életveszélyes fejsérüléséből, már nem volt miért kitartaniuk Räikkönen mellett úgy, hogy Fernando Alonso elérhető volt, és a spanyol pilóta a Scuderia szerint jóval alkalmasabb lehetett arra, hogy az istálló vezérévé váljon.
Vezetni ugyanakkor Räikkönen nem felejtett el, amit 2009-es spái győzelme is bizonyít, a Massa helyére beugró Luca Badoer, de leginkább Giancarlo Fisichella teljesítménye pedig megmutatta, hogy valójában mennyire nehéz volt boldogulni az F60-as modellel, azaz Räikkönen tényleg jól teljesített. Ez pedig a McLarennek is feltűnt.
A 2009-es Belga Nagydíj megnyerése után Fotó: Scuderia Ferrari
Miután bejelentették a távozását a Ferraritól, Räikkönen világossá tette, hogy csak abban az esetben marad a Forma-1-ben, ha élcsapathoz igazolhat. A Ferrari csak akkor fizetett neki 17 milliót, ha az F1-en kívül versenyez 2010-ben, 10 milliót viszont akkor is kapott volna, ha másik F1-es csapathoz igazol. Nem törődve a 7 milliós különbözettel, a Jégember tárgyalni kezdett a McLarennel, ahol 2002 és 2006 között már eltöltött öt szezont, ebből kétszer pedig harcban volt a világbajnoki címért.
A távozó Heikki Kovalainen helyére Lewis Hamiltonnak új csapattársat kereső wokingiak 5 millió dollárt ajánlottak neki, ami feldühítette a 2007-es világbajnok menedzsmentjét, amely úgy vélte, hogy a Ferraritól kapott pénzt extraként kell kezelni, és nem úgy, mintha az is Räikkönen fizetésének része lenne. Mint azt tudjuk, Räikkönen – akinek a Toyotától is volt ajánlata – végül soha nem tért vissza a McLarenhez, a wokingiak ugyanis amint megtudták, hogy a Brawn GP-vel világbajnoki címet nyerő Jenson Button is elérhető, évi 6 millió dollárért lecsaptak a britre.
„Nem engedhették meg maguknak [a szerződtetését] – nyilatkozta a BBC-nek David Robertson, Räikkönen menedzsere arról, hogy miért esett kútba a visszatérés a McLarenhez. – Nem állt érdekében versenyezni annyi pénzért, amennyit kínáltak, ezért inkább ralizni fog.”
Räikkönen később elárulta, hogy a Timo Glockot lecserélni szándékozó Toyota ajánlatát túl alacsonynak tartotta, továbbá győztes autót akart vezetni. Utólag nézve jól tette, hogy nem írt alá a japánokhoz, hiszen a Toyota 2009-ben sem nyert, a szezon végén pedig kiszállt az F1-ből. A mclarenes szerződést viszont sajnálhatja, hiszen a wokingiak 2010-ben, 2011-ben és 2012-ben is győztes autóval rendelkeztek, amellyel Hamilton és Button összesen 18 futamot nyert meg, tehát vélhetően Räikkönennek is jutott volna jó néhány győzelem.
A finn ehelyett elment ralizni inkább kevesebb, mint több sikerrel (legjobb eredménye a 2010-es Török Rallyn elért 5. hely), majd a NASCAR-ba is belekóstolt, mielőtt 2012-ben visszatért az F1-be a Lotusszal.
A WRC-ről szóló filmsorozat második évadja pár napon belül megjelenik, a film igyekszik bemutatni a legnagyobb sztorik hátterét is.
A More than machine 2024-ben csupán az M-Sportról szólt, azonban így is nagy sikert aratott. A sorozat második évadja pedig november 23-án kezdődik, és január 4-ig minden része elérhetővé válik a WRC YouTube csatornáján.
A második évadban azonban már minden gyári csapat szerepelni fog, így a legnagyobb idei történetek hátterét is bemutatja.
“Idén már óvatosnak kellett lennünk, hogy mit beszélünk, mert folyamatosan a sarkunkban voltak a készítők – mondta Elfyn Evans. – Jó, hogy megpróbálják bemutatni a legkiélezettebb helyzeteket is, örülök, hogy készül ez a sorozat.”
“Nagyon pozitívan fogadtam a film ötletét – mondta Kalle Rovanpera. – Folyamatosan forgatnak körülöttem a pályabejárástól, a gyorsasági szakaszok végéig. Azonban mégsem zavarnak minket. Tavaly azt hiszem, érdekes lett az M-Sport csapatával is a film. Remélem, most sikerül még több rajongót szerezni.”
“Más sportágak esetében is jól sikerültek az ilyen filmek – mondta Sami Pajari. – Fontosnak tartom, hogy legyen ilyen a WRC-ről is.”
“Jó, hogy minden versenyző bekerül a filmbe – mondta Adrien Fourmaux. – Néha az emberek sokkal inkább megnézik az ilyen filmeket, mint a versenyeket. Én a Netflix-sorozatnak köszönhetően kezdtem újra figyelni az F1-et, valószínűleg a WRC is tud új rajongókat szerezni.”
“Egy szezon nagyon hosszú és kevés idő jut a családra, az otthon lévők pedig nem is tudják, hogy mit csinálunk – mondta Takamoto Katsuta. – Azt hiszem, a film jól mutatja be, hogy miként dolgozunk a szerelőkkel, a mérnökökkel és a navigátorokkal. Már láttam egy részt a filmből, és pont sírtam, ami kicsit kínos volt, de ilyen a sport.”
“Láttam már néhány jelentet a filmből és nagyon tetszenek – mondta Grégoire Munster. – Sok időt töltünk együtt a többiekkel, mégsem ismerjük egymást eléggé. Azt hiszem, erre is jó lesz a film.”
A vb-éllovas Elfyn Evans szerint túl megterhelő egy WRC-szezon, ráadásul két szezon között is minimális a pihenési lehetőség. Ezáltal pedig a versenyzőknek a családjaikra is kevés idő jut.
Jövőre Ott Tanak szünetet tart WRC-karrierjében, hogy családjára tudjon több időt fordítani, míg Kalle Rovanpera inkább pályaversenyzésre vált, ahol szeretne eljutni az F1 közelébe.
Elfyn Evans szerint át kellene gondolni a WRC-naptár menetrendjét, és több szünetre lenne szükség.
“Azt hiszem, a naptárban szükség lenne év közben több szünetre – mondta Elfyn Evans a DirtFishnek. – Az utazással és mindent megnézve nagyon kevés az idő a pihenésre. Az év egy bizonyos pontján eléred a fittséged tetőpontját, amit később fent kellene tartani, erre azonban senki sem képes, mert annyira megterhelő egy szezon. Azt gondolom, hogy év közben valamikor szünetet kellene beiktatni, mert több versenyző is inkább a visszavonulás mellett dönt és a családját választja. Ha lenne idő szezon közben is a versenyen kívüli életre, akkor más lenne a helyzet.”
A WRC-ben jelenleg 143 futam van csak ugyan egy évben, ez azonban 14 hetet jelent, míg bár az F1-ben 24 futam, egy futam mégis jóval kevesebb időt vesz igénybe. Evans szerint két szezon között is kevés a szabadidő.
“Szerintem egyetlen bajnokságban sincs olyan hosszú év, mint a WRC-ben. Alig van nyári szünetünk és két év között is kevés a szünet. Ha megnézzük a hegyikerékpározást, ott október végétől márciusig szünet van. Az F1-ben is december elejétől márciusig tart a téli szünet. Mi viszont november végén zárjuk a bajnokságot, majd karácsony előtt még téli teszten veszünk részt.”
Az idei Szaúd-Arábia Rally és a jövő évi Monte között nagyjából 50 nap telik el, azonban karácsonykor és január közepén is tesztek zajlanak.
Az F1-gyel összehasonlítva az Abu Dhabiban rendezendő Pirelli teszt és a január végén kezdődő téli tesztek között 48 nap telik el, azonban a versenyzők ez időben valóban pihenni tudnak.
“Szerintem egyedi a szünetek szempontjából a WRC, mivel sok idő telik el utazással és nagyon kevés idő jut a magánéletre.”
Ogier bevallotta, ő sem véletlenül döntött 2021 végén a részmunkaidős versenyzés mellett.
“2021 végén egyszerűen nem volt elég motivációm, hogy főmunkaidőben versenyezzek – mondta Ogier a DirtFishnek. – Sokkal több örömet jelentett, hogy kevesebb versenyen induljak, és azokon még több erőt mozgósítsak. A részmunkaidővel lekerült rólam a nyomás is. Versenyzőként ilyen érzést nem szabadna átélni, mert imádjuk, amit csinálunk, az álmunkat váltjuk ezzel valóra. Azonban egy idő után egyszerűen belefárad az ember és új módját kell megtalálni, hogy élvezni tudjuk a versenyzést.”
A nyolcszoros világbajnok szerint az új WRC promóternbek át kell gondolnia a bajnokság menetrendjét.
“Most sok szó esik az új promóterről, akit várhatóan be is jelentenek. Azt hiszem, hogy a bajnokság menetrendje az egyik pont, amit át kell gondolni. Úgy tudom, hogy ez valóban tervben van. Úgy tudom, hogy két lehetséges promóterrel is tárgyaltak, és végül nem tudom, hogy kivel lesz szerződés kötve. Biztos vagyok benne, hogy mindenki tisztában van vele, hogy át kell gondolni a WRC-t és át kell alakítani az egész sportágat, hogy valami jobb terméket készítsünk talán egy teljesen új közönség számára.”
Az FIA vélhetően a december 10-ig Motorsport Világtanács ülés után jelenti be a WRC új promóterét.
A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown szerint Christian Hornert megváltoztatta a hírnév, és az ő viselkedésére másképp kell tekinteni, mint saját egoizmusára.
A Forma–1-ben csapatvezetői szinten nem jámbor bárányokat találunk, és noha előfordul, hogy közülük néhányan jó kapcsolatot ápolnak egymással, alapvetően sok áskálódás, fagyos viszony jellemző rájuk. Ez volt megfigyelhető Zak Brown és a Red Bulltól júliusban kirúgott Horner esetében – a két csapatvezető alapvetően 2024 közepe óta feszült egymásnak egyre jobban, mert a McLaren akkor taszította le az erősorrend éléről a Red Bullt.
A McLaren vezérigazgatója most bíráló megjegyzéseket tett Hornerre. „Több mint 30 éve ismerem Christian, korábban jól kijöttünk. Elképesztő eredményeket ért el, le a kalappal előtte, de megváltozott – jelentette ki a Telegraphnak. – Azt hiszem, a Drive to Survive által hozott hírnév, a pénz, a csillogás túl sok volt neki.”
„Amikor versenyző voltam, akadtak kemény riválisok, akik két kerékre leszorítottak az útról. Ez rendben van. Az viszont már nem, hogy négy kerékkel leszorítanak, és Christian ilyen típus – mondta. – Megvádolta a csapatunkat, és nem gondolom, hogy hitt a vádak alapjában. Pusztán meg akart zavarni bennünket. Mindenki tudja ebben a sportban, az egésznek semmi köze sem volt a műszaki dolgokhoz, a szabályossághoz.”
Utóbbi mondatával azokra a technikai vizsgálatok kezdeményezésére utalt, amelyekkel a Red Bull próbálta bemártani a McLarent az FIA-nál, azt remélve, hátha találnak valami illegális megoldást a riválisuk autóján. Ez persze része a Forma–1-nek, mindig jelen volt a sportban.
Zak Brown szintén szokott nem épp szimpatikus megnyilvánulásokkal jelentkezni, de ő alapvető különbséget lát saját, illetve Horner személyiségjegyei között. „Hatalmas az egóm, ne értsenek félre. Az egoizmus jó, az arrogancia szörnyű. Az ego nálam a büszkeséget testesíti meg, és én megvédem a vállalatomat, a csapatom teljesítményét. Az arrogancia azonban hibákhoz vezet” – mondta.
Ne zárjuk ki, hogy a két keménykezű vezető összecsap még az F1-ben, hiszen gyakran pusmognak Horner visszatéréséről – többen a Ferrarival boronálják össze, például Bernie Ecclestone is.
A Toyota Gazoo Racing földet vásárolt a finn Kuusamóban, ahol Juha Kankkunen autóiskolája is található. A beruházással a japán gyártó a négyszeres világbajnokot is segíti.
A Toyota WRC-csapatának központja Jyvaskylában található, itt zajlik a rallysporthoz kötődő munka. A WRC-csapat tulajdonában került azonban egy Kuusamóban található terület, melyben korábban mezőgazdasági főiskola működött.
Az új birtokon azonban nem a rallysporthoz köthető munkák lesznek, hanem ezzel Juha Kankkunen autósiskoláját igyekszik támogatni a Toyota. Kankkunen régóta működteti iskoláját, azonban eddig az iskola tanulói Audikat vezethettek, mostantól azonban Yaris-okkal folytatódhat a tanulás.
A beruházás részeként a területen található épületek fel lesznek újítva és át lesznek alakítva.
Kankkunen korábbi navigátora, Juha Repo szerint a beruházás több millió eurós projekt. Repo maga is az iskolában dolgozik.
Jamie McMillan még az M-Sportnál lett Ott Tanak versenymérnöke, majd az észt versenyzőt a Hyundaihoz is követte. Az északír McMillant nem feltétlenül érte váratlanul Ott Tanak bejelentése.
Ott Tanak a Japán Rally után bejelentette, hogy jövőre szünetet tart karrierjében, ami komoly meglepetést jelentett sok embernek, azonban az észt pilóta versenymérnökét nem érte váratlanul a hír.
“Nagyon sajnálatos, hogy Ott Tanak visszalépett a WRC-től – mondta Jamie McMillan az Irish News nevű oldalnak, aki még az M-Sportnál lett Tanak versenymérnöke, majd a közös kapcsolat folytatódott a Hyundainál is. – A Hyundai nagyon szerette volna őt megtartani, mivel egyértelműen a vb e4gyik legjobb versenyzője. Azonban mindenki tiszteletben tartja a döntését. Ott már évek óta versenyez a WRC-ben, a jelenlegi 14 futam mellett pedig nem sok időt marad a családra. Éppen ezért már régóta gondolkozott a visszalépésen, de csak most hozta meg a döntést. Ott-tal nem a legkönnyebb együtt dolgozni, mert mindig a tökéletesre vágyik, de pont ezért tud nagyon jó lenni.”
McMillan szerint nagyon nem jó a WRC-nek sem, ha Ott Tanak és Kalle Rovanpera kaliberű versenyzőket veszít el.
“Ott Tanak és Kalle Rovanpera távozása egy csapás a WRC-re, és rávilágít arra, hogy lenne mit javítani a bajnokságon. Meg kell érteni, hogy miért nem tudja megtartani a vb a legjobb versenyzőit. A pilóták döntését azonban el kell fogadni és dolgozni kell azon, hogy a legjobbak számára is vonzó legyen a sorozat.”
A Hyundai Motorsport gőzerővel keresi Ott Tanak utódját, miután a 2019-es világbajnok bejelentette, hogy jövőre szünetelteti karrierjét.
A Hyundai Motorsport 2024 végéig két állandó versenyző mellett még részmunkaidős versenyzőkkel indult a WRC-ben, idén azonban Thierry Neuville, Ott Tanak és Adrien Fourmaux is teljes szezont ment a 3 versenyzős felállásban.
Ott Tanak azonban a Japán Rally után bejelentette, hogy jövőre inkább családjával töltené az időt és ezért szüneteltetni fogja karrierjét.
A dél-koreai gyártó pedig azonnal elkezdte keresni a 2019-es világbajnok utódját. Az elsődleges információk szerint Nikolay Gryazin volt a fő esélyes a harmadik Rally1-es autóra több versenyző közül.
Most azonban egy új pletyka szerint a Hyundai visszatér régi taktikájához és több versenyzőt is igazol a harmadik autóra. A külföldi sajtóban megjelent hírek szerint Dani Sordo és Esapekka Lappi is visszatér a WRC-be.
A spanyol versenyző legalább öt futamon indulna jövőre, melyek között a Kanári-szigetek, Portugália, Japán, Görögország és Szardínia szerepel.
A finn versenyző pedig a Montén és Svédországban indulhatna. Persze ezek a most megjelent programok még változhatnának.
A Rallit.fi oldal megkereste Esapekka Lappit, aki nem titkolta, hogy megkereste a Hyundai.
“Másfél hete valóban megkeresett a Hyundai, történtek megbeszélések, azonban egyelőre nem történt megállapodás – mondta Lappi. – Pár hete még azt mondtam, hogy nem érdekel már a WRC, azonban ez a valóságban pont fordítva van. Érdekel a vb, de csak megfelelő lehetőség esetén. Nem érdeklődtem a visszatérés lehetőségéről, de nemet sem mondok egy jó ajánlatra. Éppen ezért hallgattam meg a Hyundai ajánlatát.”
Lappi csak részmunkaidőben lenne hajlandó ismét visszatérni a WRC-be.
“Korábban már elmondtam, hogy jövőre ismét a finn bajnokságban szeretnék indulni. Egy esetleges vb lehetőségnél, azonban kevesebb versenyen tudok ott szerepelni. Valamint továbbra is szeretnék sok időt a családommal tölteni. Ezért teljes évet nem vállalnék a Hyundainál. Jelenleg azonban nincs semmi eldöntve, tárgyalás zajlik, és majd kiderül, hogy mi lesz belőle.”
A Hyundai a november végi Szaúd-Arábia Rally környékén szeretné bejelenteni 2026-os felállását.
Egyeseknél tartja magát a néphit, hogy a McLaren szívének kedvesebb gyermek Lando Norris, mint Oscar Piastri.
Jack Brabham és Alan Jones nyomdokaiba akar lépni Piastri az F1-es világbajnoki címmel, korábban ez a két versenyző nyerte meg azt ausztrálként. Sokáig ő volt a favorit, de a szezon utolsó harmadára látványosan visszaesett a teljesítménye, és ezt egyesek rendületlenül azzal magyarázzák, hogy a brit csapat inkább a brit pilótájával szerezné meg az egyéni vb-címet, aki ráadásul hosszabb ideje dolgozik velük.
Ebben a teóriában az említett Alan Jones sem hisz. „Ez szerintem minden idők egyik legnagyobb baromsága. Minden évben elhangzik ilyen baromság – nyilatkozta az ABC-nek. – Akár Mark Webber és Sebastian Vettel, akár más csapattársak viszonylatában. Folyton elhangzik, hogy az egyik jobb autót vagy kedvezőbb elbánást kap. Teljes hülyeség.”
„A csapatok nem azért költenek csillagászati összegeket és utazzák keresztül a fél világot, hogy az egyik autót elfojtsák, vagy a kettőből valamelyiket preferálják. Biztosíthatok mindenkit, hogy mindkét autóval egyformán bánnak. Nagyon jól ismerem Zak Brown-t, kiváló versenyző, és mindkét pilótának egyforma esélyeket ad.”
Hiába, az összeesküvés-elméletek kiirthatatlanok, mindig lesz piacuk a fogékonyak részéről. „Az emberi természettel együtt jár, hogy kedvezőtlen fejlemények esetén összeesküvés-elméleteket keres. Ha ez teniszben történt volna [Piastrival], bizonyisten arról beszélnének, hogy rossz ütőt adtak neki, vagy ilyesmi – mondta a Forma–1 1980-as világbajnoka. – Van egy csomó fotelszakértő, aki kifejti a véleményét, miközben a felük meg sem tudná különböztetni egymástól az autó elejét és a hátulját.”
A McLaren részéről tettek már olyan hangzatos kijelentést is, hogy inkább elbuknák a vb-címet, mint 2007-ben, csak ne adják fel az elveiket. A bukástól azóta távolodtak, mert Norris növelte az előnyét Piastri, illetve Max Verstappen előtt Brazíliában.
Ha valaki, Alan Jones azért tudna mesélni a csapaton belüli kapcsolatokról: nem jött ki jól az utolsó F1-es csapattársával a Williamsnél, mert 1981-ben Carlos Reutemann az év elején megszegett egy megállapodást, ezért Jones berágott rá, és a vb-címre pályázó csapattársának még szándékosan keresztbe is tett a szezonzárón, miközben az ausztrálnak már nem volt esélye a címvédésre.
