A Toyota és a Haas F1-es csapatának együtt műkésének köszönhetően Esteban Ocon valóra válthatta gyerekkori álmát és kipróbálhatta egy Rally1-es Yarist Goodwoodban.
A Toyota és Haas F1-es csapata még korábban együttműködésre lépett, ennek a kapcsolatnak részeként Esteban Ocon kipróbálhatott egy Toyota GR Yaris Rally1-es autót a Goodwood-i fesztiválon.
A francia pilóegy gyerekkori álmát valósíthatta meg.
“Amióta Japánba járunk, mindig azt mondom, hogy mennyire szeretem az autókat és hogy egyszer mennyire szerettem volna tesztelni egy WRC-t – mondta Esteban Ocon a Motorsport.com oldalnak. – Aztán lehetőségem volt kipróbálni murvás úton egy Yarist a Goodwood-i fesztiválon, azt hiszem, ez a lehetőség éppen Akio Toyoda révén jött létre. Nem tudom eléggé megköszönni nekik ezt a vezetést. Alig tudtam előtte éjjel aludni, egy álmom vált valóra ezzel a lehetőséggel.”
A tesztvezetést egészen az utolsó pillanatig titokban tartották még a francia versenyző előtt is, aki csak a Goodwood-i fesztivál menetrendjéből értesült erről.
“Amikor megláttam a programban, hogy Esteban Ocon, WRC, felhívtam Ayaót (Ayaó Komatsu, a Haas csapatfőnöke), hogy mi ez? Én vezetem a WRC-t? Erre azt válaszolta, hogy nem, el lett rontva. Majd nevetett. Erre újra megkérdeztem, hogy akkor ez mi akar lenni? Azt mondta, én fogok navigálni, majd ismét nevetett. Végül kiderült, hogy valóban én vezethetem a Toyotát.”
“Egy ilyen lehetőségre már régóta vágytam. Gyerekként arról álmodtam, hogy ha egyszer sikeres F1-es pilóta leszek, akkor veszek egy WRC-t, amit minden nap tudok vezetni, még a boltba is azzal tudok menni. Később megtudtam, hogy bár ezek az autók közúti forgalomba helyezhetőek, de a versenyzéshez külön engedélyt kell kérni.”
A híres fesztiválon Takamoto Katsuta mellett is ülhetett Ocon.
“Nagyon lenyűgöző volt a dolog. Néhány autónál előfordulhat, hogy mivel F1-es autóhoz vagy szokva, unalmasnak érzel egy másik autót. De ez hihetetlen kaland volt. Leginkább egy DTM autóra emlékeztetett, ami szintén egy prototípus. Minden egyes része nagyon jól meg lett építve a rallyautónak. A kézifék nagyon könnyen kezelhető és nincs benne kuplung. A kormányzás is könnyedén ment. Nagyszerűen éreztem magam az autóban.”
Ocon szeretne még WRC-t vezetni, de csak F1-es pályafutása után.
“Mindenképp jó szórakozás lenne egy WRC-t vezetni később is, de csak az F1-es karrierem után.”
A 28 éves pilóta 2015-16-ban DTM-ben versenyzett, 2016 és 2018 között, majd 2020-tól pedig az F1-ben szerepel.
Újabb epizódot írt a csehországi autópályán az utóbbi évek közúti szabálysértéseinek egyik legnagyobb talánya, a magánkézen lévő GP2-es autó, amely ezúttal egész komoly stábbal érkezett meg a forgalomba.
Korábban is írtunk már a 2008 és 2010 közötti időszakból származó, a Dallara által épített, V8-as Mecachrome-motorral hajtott, 620 lóerő körüli versenyautóról, amelyet az F1-es Ferrarit idéző festéssel és matricákkal láttak el a tulajdonosai, és amely időnként megrökönyödést kelt a cseh közutakon egyszerűen azzal, hogy megjelenik rajtuk –legutóbb éjszaka egy alagúton is végigszáguldott.
A 2023-as kaland óta már egy YouTube-csatornával is rendelkeznek a tulajdonosok, a TrackZone stábja pedig ezzel szintet lépett, hiszen már nem kell a meglepett arra haladók videóira hagyatkozni, ők maguk készítenek felvételt a különös kiruccanásról. A GP2-es autó ezúttal impozáns kísérőket kapott két sportautó képében, amelyek szintén a TrackZone csapatának tulajdonában vannak, és amelyek tudták is tartani a tempót az autópálya hívatlan látogatójával.
Információk szerint a cseh hatóságok korábban is próbálták beazonosítani a formaautó sofőrjét – ebben az esetben pilótának nevezni talán túlzás –, de nem jártak sikerrel. A TrackZone egyéb videóiban két fiatal vállalja arcát a kamerák előtt, de persze azt nem tudni, hogy valamelyikük viszi-e ki az utakra a versenyautót.
A stáb ezúttal ráadásul egy tankolást is megejtett, vagy legalábbis imitált, amiben felettébb kreatívak voltak, hiszen egy Ferrari-overallba öltözött „szerelő” várta a benzinkúthoz bekanyarodó autót, miközben a kamerák több irányból is vették a történéseket.
Ráadásul immár fedélzeti kamerás felvétel is készült:
Jan Kopecky a Michelin abroncsokkal tudta megszerezni karrierje 12. Barum Rally győzelmét, ez a siker pedig a francia gumigyártónak is segített, hogy átvegye a vezetést az Eb-n.
Jan Kopecky első és Simon Wagner negyedik helyével a Michelin szerezte a legtöbb pontot a Barum Rallyn a gumigyártók között. A francia gumigyártó négy ponttal tudott többet szerezni, mint a versenyen második Jon Armstrong és harmadik Andrea Mabellini által használt Pirelli.
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
Így pedig a Michelin 3 pont előnnyel átvette a vezetést a gumigyártók bajnokságában a Pirellit előzve, míg a Hankook beérte az MRF-et, így a dél-koreai gyártó a harmadik, míg az indiai a negyedik helyről várhatja a szeptemberi, walesi folytatást.
Tavaly a Michelin lett az Európa-bajnok 3 ponttal megelőzve a Pirellit.
Jari-Matti Latvala idén főként a Historic Eb-n versenyez, de indult a Finn Rallyn a WRC2-ben is, ráadásul a versenyzés mellett a Toyota WRC csapatát is vezeti. Jövőre azonban még nagyobb terven gondolkozik.
Jari-Matti Latvala bár 2021-ben befejezte WRC-karrierjét, amikor a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke lett. Azóta csak néha versenyzett historic Toyota Celicájával, valamint a Finn Rally a Rally2-es és WRC2-es osztályban is indult.
Idén azonban növelte versenyeinek számát és elindult a Historic Eb-n, ami mellett ismét indult a WRC2-ben, ahol második lett. Távollétében Juha Kankkunen irányítja a japán gyártó vb-csapatát.
Latvala a Finn Rally után azonban beszélgetett Akio Toyodával, a Toyota gyár igazgatótanácsának elnökével.
“Még érdekel a versenyzés és szeretek is vezetni – mondta Latvala a Rallit.fi oldalnak. – A vb-n indulni túl sok időt venne igénybe, sok felkészülés kellene, amire már nem biztos, hogy képes lennék. A WRC2-ben azonban hét versenyen lehet indulni, ennyin szívesen részt vennék. A 14 futam azonban már sok lenne. A Finn Rally után azonnal tárgyalni kezdtem a nagyfőnökkel. 41 évesen ugyan egy teljes szezon már nem érdekelne, de jövőre is szeretnék versenyezni, mert a WRC2-ben már második éve zártam a második helyen, jó lenne, ha egyszer sikerülne nyerni.”
Latvala idé40 éves, ráadásul 20. alkalommal indult a Finn Rallyn.
Napra pontosan 24 évvel ezelőtt rendezték a legutóbbi olyan Magyar Nagydíjat, amelyen világbajnokot avatott a Forma–1, és mivel azóta jelentősen nőtt a versenyek száma, ilyesmire nagy valószínűséggel soha többet nem kerül sor. Ez már a második ilyen alkalom volt egyébként Mogyoródon, hiszen 1992-ben Nigel Mansellt koronázták meg a Hungaroringen, majd 9 évvel később, 2001-ben Michael Schumacher és a Ferrari ért fel a csúcsra, előbbi az egyéni, utóbbi a konstruktőri pontversenyben.
A 2001. augusztus 19-én rendezett verseny hátterére alábbi cikkünkben tekintettünk vissza:
Érdekesen alakult a csapatok harca a Barum Rallyn, ahol végül az Eb első két helyén álló egyesület nem szerzett pontot, az M-Sport fellépett a harmadik helyre.
Azt követően, hogy a Mads Ostberg vezette Tagai Racing nem tudott elindulni a Barum Rallyn, akár a bajnoki címet is bebiztosíthatta volna az MRF Team, azonban az indiai gumigyártó hétvégéje is katasztrofálisan alakult.
Az MRF csapatát képviselve indult Csomós Mixi és Simone Tempestini, valamint Chris Ingram is a cseh versenyen, azonban mindhárman már szombat reggel komoly bajba kerültek. Mixiék és Tempestini már a szombati első szakaszon kiesett, míg Ingram defekt, majd szervokormány meghibásodás miatt vesztett sok időt. Végül pedig az indiai csapat sem tudott pontot szerezni.
Így az MRF megőrizte 54 pontos előnyét a TRT Rally Team előtt, ami egy futamon a maximális pontszám, amit egy csapat szerezhet.
Jon Armstrong második helyével azonban az M-Sport fellépett a bajnokság harmadik helyére 62 pont hátránnyal, míg a Kowax Racing további egy pont lemaradással a negyedik.
Az Eb a walesi Ceredigion Rallyn folytatódik három hét múlva.
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
Miko Marczyk előnye jelentősen csökkent az Eb élén a Barum Rally után, ha pedig a minuszolást is figyelembe vesszük, már Andrea Mabellini áll jobban.
Az ERC-szezon végén a hét legjobb eredmény alapján fog eldőlni az egyéni bajnoki cím, és bár minden futamot figyelembe véve még Miko Marczyk áll a bajnokság élén, a minuszolást is figyelembe véve már Andrea Mabellinit üldözi a mezőny.
Marczyk esetében jelen állás szerint egy 13 pontos futam esne ki év végén, míg Mabellini a Rally Hungaryn nem szerzett pontot, így nem kellene jelenleg meglévő pontjaiból levonni.
Így az olasz versenyző 111 megszerzett ponttal vezetné a bajnokságot a 109 pontot szerző Marczyk előtt, míg Jon Armstrong 81, Mads Ostberg pedig 76 ponttal állna két versennyel a szezon vége előtt.
Az ERC-szezon szeptemberben a walesi Ceredigion Rallyval folytatódik.
Andrea de Cesaris neve sokakban alighanem örökre összeforrt a baleset szóéval, az egykori olasz Forma–1-es pilóta ugyanis rengeteg autót összetört közel 200 futamon át tartó F1-es pályafutása során. Egyik legnagyobb bukására napra pontosan 40 évvel ezelőtt, az Osztrák Nagydíjon került sor a Ligier-vel, ami után el sem akarta árulni a csapatnak, hogy mi történt vele.
Az eset korábbi évfordulóján portréval emlékeztünk meg a szélvészgyors, ám megbízhatatlan olaszról:
