Manapság gyakorlatilag elképzelhetetlen lenne az a jelenetsor, ami az 1989-es Magyar Nagydíj után játszódott le a Hungaroring paddockjában Nigel Mansell és egy renitens drukker főszereplésével.
Nigel Mansellt Forma–1-es pályafutása során számos alkalommal érte az a vád, hogy túlságosan hisztis, és valljuk be, nem alaptalanul. Előfordult, hogy lehülyézett és pszichiáterhez küldött egy újságírót; rendszeresen fenyegetőzött visszavonulással, majd utolsó csapatát, a McLarent meglehetősen dicstelen körülmények között hagyta el. Persze sokan pont azért szerették, mert soha nem aludt meg a tej a szájában. A tifosit például szinte biztosan ezzel a tulajdonságával is maga mellé állította, miközben 1989-es és 1990-es ferraris szezonja sem úgy sikerült, ahogyan azt remélte.
A Redditen az egyik felhasználó erre az időszakra emlékezett most vissza, amikor posztolt egy archív felvételekből álló videót, amelyen egy percben csakis a hisztiző ferraris Mansellt láthatjuk. Ezek többnyire kerékcserék során megesett jelenetek, amikor a versenyző amúgy is felfokozott idegállapotban van, ám az utolsó eset más. Ez az 1989-es Magyar Nagydíj után történt, amikor a versenyt nem sokkal azelőtt az emlékezetes dupla előzéssel megnyerő Mansell a paddockban felbőszült oroszlánként iramodott meg az egyik néző után, majd nagy igyekezetében orra bukott.
Ezután azt látni, ahogy a Lotus-istálló egyik tagja átnyújt neki valamit, Mansell azonban a türkiz pólós, fényképezőgépet szorongató férfihoz beszél valamit, miközben fenyegetően mutogat. A férfi szájáról ezután egy „sorryt” lehet leolvasni, miközben a felbőszült pilótát finoman elterelik onnan.
Hogy mi volt Mansell baja? Az, hogy a néző nemes egyszerűséggel lekapta a fejéről a győztesnek járó Goodyear-sapkát, és megpróbált elszaladni vele, Mansell pedig utána eredt, és végül némi segítséggel vissza is szerezte azt. Amellett, hogy ilyesmit csinálni egyébként is elítélendő, valószínűleg a brit oroszlánnak azért is volt különösen fontos, hogy ne veszítse el az ereklyét, mert többek között ezeket a sapkákat is gyűjtötte saját múzeumában.
Az évek során felhalmozott tárgyaktól az 1992-es világbajnok tavaly, nagyszabású aukció keretében vált meg, az eladó ereklyék között pedig ott volt a szurkoló által elcsent sapka is.
Thierry Neuville a világbajnokság éléről várhatja a hétvégi Horvát Rallyt, melyen tavaly az élen állva hibázott és kiesett. Idén a belga versenyző szeretne dobogón zárni.
Thierry Neuville egy győzelem, egy negyedik és egy ötödik helyezést elérve a WRC-pontverseny éléről várhatja a Horvát Rallyt, melyen szeretné, ha eső esne.
“A Horvát Rally az egyik legnehezebb aszfaltos verseny, és eddig mindig sikerült igen versenyképesnek lennem rajta – mondta Thierry Neuville. – Nagyon sok a felhordásos kanyar, a bukkanó, ami igazán különlegessé teszi ezt a versenyt. A tempós pályák a néhol szűk, néhol pedig széles részekkel nagyon nagy kihívást jelentenek. Az utak kissé hasonlítanak a belga szakaszokhoz esőben, ezért a csapadék kedvezhet számunkra. Az autó beállítás terén a tökéletesre kell törekedni, különben nem lesz meg a kellő magabiztosság. Szeretnék ismét a legjobb három hely valamelyikén végezni, amivel remélhetőleg tudjuk előnyünket is növelni a bajnokságban.”
Adrien Fourmaux 2021-ben a Horvát Rallyn indult először WRC-vel, és azonnal jó eredményt tudott elérni. Az idei versenyre pedig két dobogós eredmény után tud menni, ezért szeretné Horvátországban is folytatni jó sorozatát.
Adrien Fourmaux a 2021-es szezon során az első két versenyen még Rally2-es Forddal indult, azonban Horvátországban már az M-Sport WRC autójába ülhetett, amivel azonnal az ötödik helyen zárt.
A francia versenyző idén már a svéd és kenyai dobogós eredmény után a vb harmadik helyén állva érkezhet déli szomszédunkba, ahol folytatná jó sorozatát.
„Horvátország igazán különleges esemény számomra, 2021-ben először itt ültem WRC autóba, és azonnal sikerült az 5. helyen végeznem – mondta Adrien Fourmaux. – Nagyon szeretem a horvát utakat, az igazán sima aszfaltszakaszokkal, ugyanakkor ez a szezon egyik legnehezebb aszfaltversenye is mivel a tapadás folyamatosan változik, emellett az aszfalt típusa is sokat változik. Nagyon pontosan is kell vezetni, mert a sok kanyarlevágás miatt sok a felhordás is. Nagy kihívás ez az összes versenyző számára, de ez egy élvezetes rally a sok néző miatt. Nagyon várom már, és az eddigi két dobogós helyezés után remélem, hogy hasonló eredménnyel folytathatjuk!”
Adrian Newey nagyinterjút adott az Autosportnak, amelyben kifejtette, szerinte milyen irányba kellene mennie a Forma–1-nek. A Red Bull mérnökzsenije beszélt arról, szerinte milyen autókra lenne szükség; mit kell elkerülnie a sportágnak; és túlzó-e a kritika amiatt, hogy sok versenyt a gumikopás határoz meg.
A sportágban 2014-ben köszöntött be a jelenleg is zajló hibrid-korszak, amelyben az addigi V8-as szívómotorokat felváltották az energia-visszanyerő rendszerekkel megspékelt V6-os turbók. Eközben az autók mérete elkezdett nőni, és mostanra tankszerű versenygépekkel kell produkálnia a show-t a pilótáknak. A következő komolyabb, 2026-os szabályváltozással az F1 megpróbál majd változtatni ezen, de mivel száműzik az MGU-H-t és nő az akkumulátor mérete, nagy kérdés, hogy sikerül-e.
Sok rajongó ezért bizonyára előre temeti az egészet, és úgy van vele, hogy nem sok minden változik majd. Newey szerint azonban igenis hallgatni kellene a szurkolókra, mert bár számos tényező játszik szerepet a szabályok alakításában, és van, amiben az észnek felül kell írnia a szívet, fontos, hogy a nézők számára vonzó és látványos legyen az F1-
„Itt jönnek be a képbe a találós kérdések. A legtöbb ember szerintem azt mondaná, hogy látványosság szempontjából magas fordulatszámú, szívó V10-esek legyenek – utalt a sportágból 2005 után száműzött, brutálisan hangos motorokra. – Mind vágyakozunk a V10-es, de még a 2000-es években használt V8-asok után is. De természetesen ezek a motorok nem üzemanyag-hatékonyak. Aztán ott van a látványosság és a társadalmi felelősség közötti egyensúly, még ha a környezetszennyezés szempontjából az autók hatása el is törpül a sportágé mellett.”
„A messze legtöbbet számító tényezőnek azonban a versenyek látogatottságának kell lennie. Ebből a szempontból nincs különbség a focihoz vagy bármely más sportághoz képest. A kialakított kép és a népszerűsítés a kulcs. Az első találós kérdés pedig az, hogy honnan nyerjük az energiát. A hatékonyságra helyezzük a hangsúlyt, ami viszonylag csendes, mert a zaj valójában nem hatékony? Aztán ott vannak az autók, amelyek szerintem kicsik és könnyűek kellene legyenek. A kocsik nagyon nagyok lettek. Ezek az alapvetések.”
„Ezután el lehet kezdeni vitatkozni azon, hogy mennyire kell gyorsnak lennie az autóknak köridőben vagy a gyors kanyarokban. Itt azt kell észben tartani, hogy a televízió lelassítja a kocsikat, egy visszafogott teljesítményű autót pedig nem túl izgalmas nézni. Az autóknak rendesen gyorsnak kell lenniük ahhoz, hogy a TV-ben egyáltalán elkezdjük gyorsnak látni őket.”
Sokan most bizonyára felvetnék, hogy hiába akarnak a szabályalkotók olyan szabályokat, amelyek látványos és izgalmas versenyeket szülnek, ha a csapatok a folyamatos fejlesztésekkel azt igyekeznek elérni, hogy fölénybe kerüljenek, és lehetőleg minél kevesebb verseny nélkül nyerjenek. Newey szerint ezt az ellentmondást nem igazán lehet feloldani, ám ez nem baj, mivel a múltban sem volt minden futam izgalmas.
„Hacsak nem tesszük mesterségessé, amitől olyan lesz, mint a pankráció, akkor nem hiszem, hogy lehet [változtatni ezen]. A realitás az, hogy a jelenlegi szabályok a valaha volt legkorlátozóbbak. Minden egyes új szabályciklus korlátozóbb, mint az előző volt, és a költségplafont is azért vezették be, hogy korlátozzák a legnagyobb csapatok költését a kisebb csapatokkal szemben. Az erősorrend mégsem változott számottevően.”
„Szokásunk csak az emlékezetes versenyekre és csatákra visszagondolni, és rózsaszín szemüvegen át nézni azokat, miközben elfelejtjük a kissé unalmas futamokat. A valóságban azonban rengeteg unalmas futam van az évek alatt, minden egyes szezonban” – mutatott rá a 65 esztendős mérnök, hozzátéve, hogy még az első hat versenyen hat különböző győztest hozó 2012-es idényben is voltak unalmas nagydíjak.
„Az F1 szépsége, hogy ember és gép együttes teljesítményéről szól. A gépen belül ott a váz és a motor, úgyhogy tulajdonképpen három kulcstényezőből áll össze egy versenyképes csomag. Nem feltétlenül kell mind a háromból a legjobb, így ha kettő a legjobb, a harmadik meg jó, viszonylag erős helyzetbe lehet kerülni. Ez a veszélye a túlszabályozásnak. Ha az autók túlszabályozottak lesznek, és tulajdonképpen egyenautókká válnak, akkor a történelmi példák alapján a sorozat kevésbé népszerűvé válik.”
„A legjobb vagy legrosszabb példa, attól függ, honnan nézzük, az IndyCar a 90-es évek közepéről. Volt 4-5 vázgyártó, 3-4 motorgyártó, a népszerűsége pedig elkezdett az F1-ével vetekedni. Röviddel ezután viszont egyensorozattá vált, a váz oldalán legalábbis, míg kettőre csökkent a motorgyártók száma. A népszerűsége pedig bezuhant.”
Van, amivel elégedett, de van, amin változtatna / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Persze miközben vázakról és motorokról beszélünk, nem szabad elfelejteni, hogy nincs fontosabb a gumiknál, hiszen az autók csakis azokon keresztül érintkeznek az aszfalttal. Az F1 jelenlegi gumigyártója pedig rendre kap hideget és meleget a drukkerektől, amiért a legtöbb versenyen nem nyomhatják elejétől a végéig a határon a pilóták, mert vigyázni kell a gumikra. Newey szerint azonban ez így van jól, máskülönben jelentősen csökkenne az izgalom.
„A gumikopásra hajlamosak vagyunk negatívumként tekinteni, de személy szerint úgy gondolom, ez valójában jó dolog, mert teret ad különböző stratégiáknak. Ha hátul vagy, mindent egy lapra tehetsz fel, mint ahogy tavaly Texasban mi megtettük. Amennyiben azon a versenyen nem lett volna jelentős a gumikopás, esélyünk sem lett volna győzelemhez segíteni Maxot, és mint kiderült, ez a tavalyi év izgalmasabb versenyei közé tartozott.”
„Szóval szerintem a gumikopás mértéke most pont megfelelő. Tudunk eltérő stratégiákat alkalmazni anélkül, hogy ismételnénk önmagunkat, a különböző autók pedig másként teljesítenek a versenyek eltérő szakaszaiban. Ez ad egy kis változatosságot és kiszámíthatatlanságot, ami máskülönben nem lenne. Általában az olyan versenyek, amelyeken kisebb gondot jelent a gumikopás, és a mezőny egy kiállással megy végig, kissé unalmasabbak szoktak lenni.”
A gumikon tehát nem változtatna, míg a V10-es motorokat sem hozná vissza. De akkor mi az, amin igen?
„Ami az aerodinamikai oldalt illeti, különösen 2022-ben tudták nagyon szorosan követni egymást az autók, és még most is ez a helyzet. Viszont igazán nagyok lettek. Gyorsak és nehezek, ami szerintem kissé sajnálatos. Mert egy dolgot el lehet mondani, hogy az évek során bármit is képviselnek az F1-es kocsik, az autószalonokban az a népszerű. A kormányváltó az F1-ből jött, ma pedig már nagyon népszerű az utcai autók körében. Amikor az F1-ben először tűntek fel turbós autók a 80-as években, az utcán is több lett belőlük. Vagy nézzük meg a karbon szárnyakat. A legtöbb mai sportautón van valamilyen le-föl nyíló szárny. Szóval az F1 népszerűsít dolgokat.”
A jelenlegi autók egyszerűen túl nagyok / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
„Jelenleg rengeteget beszélnek – abszolút jogosan – az ökológiáról és arról, hogy miként csökkentsék az autóipar földre gyakorolt hatásait. Ami ezzel együtt jár, az főként a károsanyag-kibocsátás akkumulátorokkal és hidrogénnel történő megszállott csökkentése, és a fosszilis üzemanyag mellőzése. Számomra azonban sokkal lényegesebb, hogy egy autó mennyi energiát használ fel. Mert ez a kulcs: ha rengeteg energiát használ, nem fontos, hogy annak mi a forrása, mert az energiának valahonnan jönnie kell, még ha az egy szélturbina is. Szóval ez egyáltalán nem zéró szén-dioxid kibocsátás.”
„Ezért az esély, hogy az F1 az ellenkező irányba menjen, és sokkal kisebb, könnyebb és aerodinamikailag hatékonyabb autókkal versenyezzen, szerintem a támogatandó út. Talán ez elkezdené elirányítani a fókuszt ezekről a háromtonnás szörnyetegekről, amelyekkel tönkretesszük az útjainkat és kátyúkat csinálunk.”
A Hyundai Motorsport Rally1-es autói idén is az ír zászló színeit fogják viselni a Horvát Rallyn, így tisztelegve az egy éve elhunyt Craig Breen emléke előtt.
Április 13-án, szombaton volt egy éve, hogy Craig Breen a Horvát rally előtti teszten tragikus balesetet szenvedett. Az ír versenyző előtt tisztelegve a koreai gyártó tavaly minden autója Breen hazájának zászlója színeire festve állt rajthoz egy héttel később a horvát WRC-futamon.
Az emlékezés pedig az egy éves évfordulón sem marad el, a Hyundai a Rally1-es autók tetejét és a hátsó sárvédőt öltö9zteti ír színekbe.
“természetesen Craig Breen halála után egy évvel is érzelmek tőrnek elő belőlünk, ezért szeretnénk tisztelegni Craig emléke előtt az idei Horvát Rallyn is – mondta Círil Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatvezetője a Dirtfishnek. – Autóink festése mellett pedig egy árveréssel is tisztelgünk Breen emléke előtt. Szeretnénk azonban jó eredménnyel is emlékezni Breenre Horvátországban, ezért jó lenne, ha nyerni tudnánk.”
A Hyundai Motorsport a tavalyi szezon során használt sisakokat, versenyzői ruházatot, lábbeliket ajánlott fel egy jótékonysági akció keretében, az árverés teljes bevételét pedig a Craig Breen Alapítványnak ajánlja fel a csapat.
A kenyai extrém körülmények után a horvátországi aszfalton folytatódik a rally-világbajnokság. A Toyota csapatvezetője Jari-Matti Latvala óvatosan várja a versenyt, amelyen az időjáráshoz való alkalmazkodás jelentheti a kulcsot.
Az afrikai siker után magabiztos lehet a japán istálló, ám hátradőlni nem lehet, hiszen a bajnokságot még mindig Thierry Neuville vezeti, ráadásul épp Elfyn Evans szerezte a legkevesebb pontot Kenyában.
„A kenyai győzelmünket az egész csapat kemény munkája után arattuk, így ez az eredmény nagyon jót tett a csapatszellemnek, és még több motivációt ad a következő versenyekre, amelyek mindig nagyon fontosak a bajnokság szempontjából” – tekintett vissza az előző versenyre Latvala.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Horvátországban az eddigi három WRC futamot a Toyota versenyzői nyerték, de duplázni senki sem tudott. Tavaly is nagyon jól ment nekik, a legjobb hatba került mind a négy versenyzőjük, Evans pedig megnyerte a versenyt, de nem szabad elfelejteni, hogy a 10. gyorsasági végéig Thierry Neuville állt az élen a Hyundai-jal. Ennek ellenére Latvala bízik a jó eredményben.
„Korábban jól szerepeltünk Horvátországban, és általában jó érzéssel megyünk vissza oda. Ha száraz az idő, akkor nagyon élvezetes lehet az ottani utakon vezetni, de tudjuk, hogy az időjárás is nagy szerepet játszhat, és nagyon megnehezítheti a versenyt. Tudjuk, hogy a GR YARIS Rally1 HYBRID erős volt aszfalton, de tisztában vagyunk azzal, hogy a konkurencia folyamatosan előrelépéseket tesz. Ezen a versenyen egy versenyző akkor tud előnyt szerezni, ha magabiztosan kezeli a változó tapadási szinteket, és ez az autóba vetett bizalomból fakad. A célunk tehát az, hogy megadjuk ezt a magabiztosságot a versenyzőinknek, és remélhetőleg a legtöbb ponttal távozzunk a hétvége végén” – összegzett a csapatvezető.
A változó tapadási szintet idén várhatóan nem csak a horvát aszfaltutak borításának különbözősége okozza majd, hanem az időjárás is beleszól a versenybe. A hét közepén érkező csapadék és a drasztikusan visszaeső hőmérséklet mellett eső is várható, még a vasárnapi napra is jósolnak csapadékot a horvát meteorológusok.
Sajtóértesülések szerint a Ferrari hatalmas fejlesztési csomaggal készül az Emilia-romagnai Nagydíjra. Eszerint a Scuderia idei autójának „2.0-s változatát” láthatjuk majd Imolában.
Korábban az olasz Formu1a.uno számolt be róla, hogy az olasz istálló idei első nagy fejlesztési csomagját a Red Bull RB20-as egyes megoldásai ihlették, a Ferrari azonban a hírek szerint mindössze inspirációt gyűjtött a bikásoktól, és nem fogják egy az egyben lemásolni a szóban forgó elemeket.
Az olasz forrás szerint a leglátványosabbak az elképesztően szűkre szabott oldalsó hűtőnyílások lesznek, amelyek ötletete a Red Bulltól ered. A konstruktőri címvédő már Szuzukában bevetette a szóban forgó megoldást. Az olasz lap megemlíti, hogy a Ferrari a várthoz képes több időt talált az újításoknak köszönhetően, amiket Carlos Sainz és Charles Leclerc minden bizonnyal az első európai versenyhétvégétől kezdődően használhat majd.
A Ferrari az idei szezon egyik egyik pozitív meglepetése, miután rengeteget fejlődött a versenytempó és a gumikezelés terén, így bár az egykörös tempóban nem tudja egyelőre hozni a tavalyi szintetn, összességében mindkét pilóta elégedettebb az autóval. A maranellóiak a második helyen állnak a konstruktőri pontversenyben, hátrányuk 21 pont a Red Bull-lal szemben.
Carlos Sainz ugyanakkor már felvetette, hogy bár nagyon jól érzi magát az SF-24 volánja mögött, a fejlesztésekre nagy szükségük lesz ahhoz, hogy csökkenteni tudják a hátrányukat. Az imolai újításokon kívül még két nagyobb csomaggal készülhet a Ferrari a 2024-es szezonra.
Mathieu Franceschi nyerte a V-Híd Rally Hungary legtöbb szakaszát, azonban a a francia versenyző szerint a szombati borulás nélkül még ennél is jobb eredményt érhetett volna el.
Mathieu Franceschi már a szombati első szakaszon megszerezte első ERC-részsikerét, azonban a következő szakaszon defekt után borult, így az első helyről jelentős hátrányba került. A francia versenyző később azonban eltudta kerülni a nagyobb problémákat és összesen öt szakaszgyőzelemmel, köztük a Power Stage első idejével megtudták szerezni a második helyet.
Fotó: Sári Péter
„Próbáltunk sietni, amennyire tudtunk, úgy, hogy közben vigyáztunk az autóra és a gumikra. – mondta Franceschi a verseny végén. – A borulás nélkül előrébb végezhettünk volna, de ez benne van a pakliban – nagyon boldogok vagyunk.”
Csomós Mixi bár eleve hátrányból indult riválisaival szemben az ERC-szezonnyitó V-Híd Rally Hungaryn, azonban riválisai problémáit is nagyszerűen kihasználva sikerült a harmadik helyet megszereznie. A dobogóhoz azonban olykor a szerencsére is szükség volt.
Csomós Mixi második, míg Nagy Attila az első ERC-dobogós eredményét érte el, miután egy kalandos verseny végén a harmadik helyen zártak. A magyar párosnak volt lassú defektje és kétkerekezése is, így a szerencsére is szükség volt az eredmény eléréséhez.
Fotó: V-Híd Rally Hungary/MGR Images
„Nagyon nehéz, de nagyon jó rally volt– nyilatkozta Csomós Mixi a célban. – Változatos versenyen vagyunk túl, amelyet persze mi sem úsztunk meg gondok nélkül, ma például a Lőtéren odaütöttem az autó hátulját, egy balos kanyarban kidobott minket a padka, és elhajlott a kormányösszekötő. Szerencsére következett a szerviz, ahol a csapat remek munkát végzett. A végére teljesen elfogyott a gumink, nem gondoltam, hogy előrébb léphetünk, de sikerült, aminek nagyon örülök.”
23 éve, a 2001-es San Marinó-i Nagydíjon nyert először együtt a Forma–1-ben a BMW és a Williams, miközben ez volt Ralf Schumacher első sikere is a királykategóriában. Ekkor még úgy tűnt, hogy a bajor márka és az F1 nagymúltú istállója hamarosan a Ferrarit is letaszíthatja a trónról és jöhetnek a közös vb-címek, ám a következő lépést soha nem tudták megtenni.
Miként arról nemrég írtunk, a 2001-es szezonra jelentőset előrelépő Williams-BMW már Brazíliában, az idény második futamán révbe érhetett volna, ám akkor az elmélázó Jos Verstappen tett arról, hogy ez ne történjen meg. De már ekkor sejthető volt, hogy nem ez lesz a grove-iak egyetlen sansza arra, hogy annak második évében megszerezzék a BMW-vel kötött házasságuk első győzelmét. Persze nem lehettek biztosak benne, hogy már egy futammal az interlagosi csalódás után, a Ferrari hazai pályáján ünnepelhetnek, pedig ez történt.
A 2000-es idényhez képest véghezvitt látványos fejlődést – noha már akkor is harmadikak lettek a konstruktőri pontversenyben, azért a Ferrari-McLaren duóval erőből még nem tudták felvenni a versenyt – a Williams elsősorban a BMW-nek köszönhette, amely az első közös idényre inkább a megbízhatóságot tartotta szem előtt a nulláról megépített motorjával, mert Mario Theissen, a bajorok motorsportfőnöke úgy volt vele, hogy abból vajmi keveset fognak tanulni, ha folyton a pálya szélén rostokolnak. A taktikájuk bejött – rögtön az első futamon, a 2000-es Ausztrál Nagydíjon dobogóra állhattak Ralf Schumacherrel –, 2001-re pedig már a teljesítményt is előtérbe helyezhették.
Ez olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a BMW-é lett a legerősebb motor, ami az olyan erőpályákon, mint Montreal, Hockenheim (még a régi vonalvezetéssel), vagy Monza, egyaránt győzelmet eredményezett. A P81-es, később a Mercedesnél páratlan sikereket elérő Andy Cowell vezérletével megalkotott motor nagyjából 100 lóerővel volt erősebb az elődjénél, és becslések szerint 30 lóerővel múlta felül a Ferrari és a Mercedes V10-esét.
„A motorunk sokkal erősebb volt, az aerodinamika viszont leginkább egy garázsajtóra hasonlított. Sajnálom, de tényleg így volt (nevet). Az autó egyensúlya jó volt, de a hatékonysággal akadtak gondjaink” – jellemezte Ralf Schumacher a Beyond the Grid podcast egyik 2019-es epizódjában a 2001-es Williams-BMW-t, ami jól mutatja, hogy a bivalyerős motor ellenére végül miért nem volt esélyük abban az évben a vb-címre.
A Williams FW23-as nem volt kiemelkedő, de a motorja annál inkább / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Ralf Schumacher nagy napja
Noha Brazíliában, pályafutása mindössze 3. F1-es futamán leterelte Michael Schumachert a pályáról, majd magabiztosan robogott a győzelem felé a Verstappen-torpedó érkezéséig, azért 2001 elején még bőven nem Juan Pablo Montoya, hanem a csapattal 3., a sportágban 5. szezonját kezdő Ralf Schumacher számított a Williams vezérének, akivel a kolumbiainak eleinte nagyon nehéz volt tartani a lépést.
„Őszintén szólva Ralf nagyon jó volt a sebességét illetően. Úristen, mennyire gyors volt! Nagyon sokáig játszadozott velem, nagyon idegesítő volt. Rendkívül kemény volt. Lehetetlen dolgokat tudott megcsinálni az autóval egy körön. Az elején nagyon idegesítő és bosszantó volt, hogy nem tudtam felérni hozzá” – ismerte el Montoya a Beyond the Grid podcastban, amit persze enélkül is tudtunk.
Így volt ez Imolában is, ahol a német pilóta az időmérő utolsó pillanataiban a 3. helyre ugrott előre, míg Montoyának be kellett érnie a 7. rajtkockával. Ralf aztán a másnapi rajtnál szenzációsan jött el, és elslisszolt a pole-ból induló David Coulthard McLarenje és a pályát szegélyező fűsáv közötti résben, hogy aztán az addig leginkább Michael Schumacherre jellemző stílusban dominálva megnyerje a versenyt.
Michael Schumacher gratulál Ralfnak az első győzelemhez a parc fermében / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy az idősebbik Schumacher-testvér műszaki probléma miatt igen korán feladni kényszerült a versenyt, ám korántsem biztos, hogy bármit is tudott volna kezdeni az ihletett formában versenyző öccsével, aki abban az évben Kanadában aztán egyenlő küzdelemben is legyőzte őt.
Nem volt tovább
A Williams az idényt végül négy győzelemmel (Ralf Schumacher nevéhez fűződött még a hockenheimi siker, Montoya pedig Monzában állhatott fel a dobogó tetejére) ismét a konstruktőri harmadik helyen zárta 22 ponttal a McLaren és 99 ponttal a Ferrari (a győzelem akkor még csak 10 pontot ért) mögött, ami annak is köszönhető, hogy bár a motorerő-igényes pályákon remekeltek, egyes helyszíneken (mint például Monaco vagy a Hungaroring) hozzá sem tudtak szagolni az első helyért folyó küzdelemhez, és megbízhatósági problémából is bőven kijutott nekik az évre.
Ám ekkor még tartották a tervet, hiszen a BMW-vel közös út második évében már versenyeket nyertek, így jöhetett a következő szint: a világbajnoki cím. Csakhogy ezt soha nem érték el, és 2002-ben már csak egy futamot nyertek, miközben a Ferrari dominált az F2002-essel. 2003-ban aztán a Michelin révén felcsillant a remény előttük és a McLaren előtt arra, hogy sikerül megállítani a maranellói hengert, ám Montoya az utolsó előtti futamon kiszállt a vb-címért zajló csatából. A Beyond the Gridben utólag úgy vélte, még szerencsésnek is mondhatja magát, hogy Indianapolisban ütközött Rubens Barrichellóval, különben Japánban az élen autózva, a BMW-motor füstfelhője vetett volna véget az álmainak, ami sokkal fájdalmasabb lett volna.
A Williams-BMW Montoya révén 2003-ban került a legközelebb a vb-címhez / Fotó: Formula One Pictures / Picture by John Townsend
Eközben a bajorok és a Williams között fokozatosan vált egyre feszültebbé a viszony, hiszen a BMW joggal érezte úgy, hogy ők mindent megtesznek, és leginkább az autó az, ami miatt nem jön össze a vb-cím. Különösen látványos példája volt ennek a 2004-es év, amelyben a Williams forradalmi orrmegoldással állt elő, ám ez olyannyira zsákutcának bizonyult, hogy a szezon közben visszaváltottak egy hagyományos kialakításra, majd megváltak a rozmárnak becézett orrot megalkotó aerodinamikustól.
A Ferrari elképesztő dominanciáját hozó szezon végén azért még összejött egy győzelem, mielőtt 2005-re a középmezőnybe süllyedt vissza a Williams-BMW. Utóbbi ekkor megpróbálta felvásárolni a csapatot, de Frank Williams nem állt kötélnek, így a bajorok a Sauberbe fektettek egészen 2009-es kiszállásukig. A Williams pedig lényegében elindult a lejtőn, és bár 2012-ben még nyertek egy futamot, a hibrid-éra elején pedig profitáltak a Mercedes-motorok fölényéből, 2018-ra sereghajtóvá silányultak, és ma is azokat a hiányosságokat próbálják behozni, amelyeket ezen évek alatt felhalmoztak.
Ami Ralf Schumachert illeti, ő 2004 végéig maradt a Williamsnél, de 2003 után már futamot sem nyert. Végül a Toyotánál lehúzott három szezont követően, 2007 végén távozott az F1-ből.
