A világbajnoki éllovas Elfyn Evans felteszi a kezét, és elismeri, hogy a legutóbbi WRC-futamon a csapattársa megérdemelten győzött.
Több mint egy hét telt el azóta, hogy Kalle Rovanperä aszfaltos versenyen ritkán látható nagy fölénnyel nyerte meg a Kanári-szigetek Rallyt. A másodikként záró Sébastien Ogier 53.5 másodpercet, a harmadik helyre befutó Elfyn Evans pedig 1:17.1 percet kapott tőle.
A finn versenyző a saját külön világában vezetett, amit jól mutat, hogy 18 gyorsaságiból pedig 15-öt is megnyert. A világbajnoki éllovas Elfyn Evans a következő futamra készülve, a Toyota portugáliai tesztjén tekintett vissza a legutóbbi versenyre.
„A Kanári-szigetek Rally csodálatos verseny volt a csapat egészének, nagyon különleges eredmény volt, hogy megszereztük az első négy helyet. Persze nem örülhetünk maradéktalanul, mert mi ennek az alsó felében voltunk – mondta Evans. – Mindent megpróbáltunk, és úgy gondolom, hogy vállalható teljesítményt nyújtottunk, de nem tudunk nem arra gondolni, hogy ennél talán többre is lett volna lehetőség.”
Na persze ez nem az első helyet jelenti, mert Rovanperä olyan őrült tempót diktált, amivel senki sem tudott lépést tartani. Noha már több mint egy hét telt el a verseny óta, Evans még mindig elképedve beszélt Rovanperä teljesítményéről.
„Kalle tényleg a saját külön ligájában versenyzett, és hihetetlen munkát végzett – jelentette ki Evans. – Szóval fel kell emelni a kezünket, mert néha el kell fogadnunk, hogy legyőztek minket. Ezen a versenyen egyértelműen ez volt a helyzet. Mégis, fontos pontokat szereztünk, így viszonylag elégedettek lehetünk, még ha nem is ez volt nekünk a szezon legjobb eredménye.”
Elfyn Evans eddig két győzelmet és egy második helyet ért el, ehhez tett hozzá még egy harmadik helyet a Kanári-szigetek Rallyn. A világbajnokság Portugáliában folytatódik május 15–18-án.
Az Alpine F1-es csapata kedd este közleményben tudatta, hogy Oliver Oakes azonnali hatállyal leköszönt csapatvezetői posztjáról, az enstone-i istálló főnöke pedig 2009 után ismét Flavio Briatore lett.
Miközben egyre biztosabbnak mondják a különféle források, hogy a küszöbön áll a pilótacsere az Alpine-nál, és a jövő hétvégi imolai futamon már Franco Colapinto versenyez majd az eddig Jack Doohan által elfoglalt pilótafülkében, a csapat váratlanul a vezetőcserét jelentette be.
A két esemény viszont nem feltétlenül független egymástól, hiszen korábbi sejtések szerint Doohan Oakes támogatását élvezte az Alpine vezetőségében, míg az eddig tanácsadóként, ügyintézőként ténykedő Briatore Colapinto mihamarabbi előléptetését szorgalmazta.
„A BWT Alpine Formula One Team bejelenti, hogy Oliver Oakes lemondott csapatvezetői posztjáról. A csapat elfogadta az azonnali hatályú lemondást. Mától Flavio Briatore a főtanácsadói feladatai mellett átveszi a korábban Oliver Oakes által lefedett feladatokat is” – áll a közleményben.
„A csapat szeretné megköszönni Olivernek a tavaly nyári érkezése óta elvégzett munkáját, és a hozzájárulását ahhoz, hogy megszereztük a hatodik helyet a 2024-es konstruktőri bajnokságban.”
Oliver Oakes – Fotó: Site media global de Alpine
A 37 évesen a mezőny legfiatalabb csapatfőnökeként ténykedő Oakes így kevesebb mint egy évet töltött az Alpine élén, ahol tavaly Bruno Famin helyét vette át. Briatore pedig, aki szintén tavaly, májusban tért vissza a csapat életébe, hogy segítsen rendezni a sorokat a rémes szezonkezdet, a személyzeti távozások és a motorprogram körül (ami a szezon végétől meg is szűnteti működését), ezzel most tulajdonképpen visszaült a csapatvezetői székbe, amit a szingapúri ütközésbotrány nyilvánosságra kerülésének nyomán, abban való érintettsége miatt volt kénytelen elhagyni a Renault-nál 2009-ben.
Csak az átalakítás biztos, de hogy mi lesz a jelenlegi Rally2-re hasonlító csúcskategória alatt 2027-től, még az FIA illetékesei sem tudják.
Az FIA teljes „ralipiramisának” átalakítását tervezi 2027-re, amikor bevezetik a világbajnokság következő technikai szabályrendszerét. Mint az közismert, az FIA által homoligizált raliautóknak öt fő osztálya van, a zászlóshajó Rally1-es autóktól kezdve az elsőkerékhajtású Rally5-ös gépekig.
Az ideiglenesen WRC27 néven emlegetett új csúcskategória a költség és teljesítmény tekinetétben jobban megfelelnek a jelenlegi Rally2-es autóknak, ezek a gépek jelenleg a világ legtöbb bajnokságának csúcskategóriáját jelentik. Az FIA még nem döntött arról, hogyan kéz ki pontosan a „ralipiramis” 2027-től, de biztosan megváltozik.
„Teljesen új piramist építünk. A Rally1 megszűnik, így az egészet újra kell terveznünk – mondta a DirtFishnek az FIA technikai igazgatója, Xavier Mestelan Pinon. – Dolgoznunk kell rajta, hogy pontosan tudjuk, mi lesz a kategóra a királykategória mögött. A jelenlegi Rally3 lesz az? A jelenlegi Rally3-at kell finomhangolnunk? Nagyon rugalmasnak kell lennünk, és hogy őszinte legyek, ez nem könnyű. De természetesen ez is része a megbeszéléseknek.”
Az új szabályrendszer első évében a csúcskategóriás szabályok a belső égésű motorral hajtott járműveken alapulnak, mielőtt az alternatív meghajtások felé fordulhatnak – többek között ez sem tetszik a távozását lebegtető Hyundainak. Arra a kérdésre, hogy az alternatív meghajtások megjelenhetnek-e az alsóbb kategóriákban, Mestelan Pinon azt mondta, hogy ő személy szerint nem támogatja ezt.
„Már megvan a lehetőségünk arra, hogy homologizáljunk egy elektromos technológián alapuló Rally5-ös csomagot. De ezek a technológiák még mindig drágábbak, mint a belső égésű motorok – mondta Mestelan Pinon. – Azt is figyelembe kell vennünk, hogy a szurkolóknak is el kell fogadniuk a technológiát, mert a rali egyik szerepe, hogy show-t csináljunk. Nem vagyok róla meggyőződve, hogy az elektromos technológia csinálná a legjobb show-t a raliban. Támogatom magát a technológiát, de nem vagyok benne biztos, hogy erre kell indulunk, ha népszerűsíteni akarjuk a sportágat. Sokan várják a hangot is, kompromisszumra kell törekednünk.”
Az FIA ralisport-igazgatója, Emilia Abel a biztonság kérdését is felvetette.
„A rali természetéből adódóan messze mennek az autók. Könnyű irányítani valamit, ami a zárt pályán van, de sokkal nehezebb ezt megtenni valamivel, ami több száz kilométerre megy a szervizparktól, és tulajdonképpen folyamatosan mozog.”
Xavier Mestalan Pinon azzal zárta a beszélgetést, hogy talán tíz év múlva már egyszerű lesz egy újabb generációs elektromos autót használni a raliban, de ma úgy tűnik, hogy nem az.
Ezen a napon ünnepli 67. születésnapját Tommy Byrne, aki sokak szerint Ayrton Sennához hasonló tehetség volt, mégis csak két F1-es verseny jutott neki, és hiába teljesített jól a McLaren tesztjén, Ron Dennis csapatfőnök nem kért belőle. Később Amerikában, majd Mexikóban versenyzett, ahol érdekes kalandokba keveredett.
Számos példát láthattunk már arra a Forma–1-ben, hogy valaki óriási tehetségként érkezik meg, majd számos világbajnoki címet és futamgyőzelmet szerezve be is váltja a hozzá fűzött reményeket. Ugyanakkor ennek ellenkezője is sokszor előfordul. Ennek iskolapéldája Tommy Byrne, akiről Eddie Jordan, a Jordan F1-es csapatának alapítója és néhai csapatfőnöke a követezőket mondta: „Felejtsék el Schumit [Michael Schumacher – a szerk.] vagy [Ayrton] Sennát! Tommy Byrne volt a legjobb közülük.”
Az ír versenyző napra pontosan 67 éve, 1958. május 6-án született Dundalkban, egy munkásosztálybeli család sarjaként. Kezdetben úgy gondolta, hogy hegesztő lesz belőle, és már tervezgette, hogy Amerikába költözik, hogy elmeneküljön az írországi hűvösből. Azonban tizenévesen lehetősége nyílt vezetni egy tesztautót, és ez mindent megváltoztatott: elhatározta, hogy versenyző lesz belőle.
Az első két évben összevissza törte a kocsikat, ám aztán kiderült, mennyire tehetséges. Bár származása miatt egyáltalán nem dúskált a pénzben, ő maga és barátai is mindent megtettek annak érdekében, hogy beteljesítse az álmát. Ennek köszönhetően egyre feljebb lépdelt a ranglétrán. 1981-ben pedig mind a Forma–2000-ben, mind a Forma–Ford Festivalen diadalmaskodott – utóbbit Senna autójában vitte véghez, miután a brazil pilóta hazautazott Brazíliába, és ideiglenesen felhagyott a versenyzéssel.
Miután visszatért Európába, egy ideig riválisoknak számítottak, ám ettől még sok időt töltöttek együtt, és Byrne a ’Beyond The Grid’ podcastban elmondta, hogy a későbbi háromszoros világbajnok már akkor is megszállott volt a versenyzés iránt. Ezzel szemben ő ugyan szintén győzni akart, de emellett megvolt a saját élete.
Az ír pilóta 1982-ben megnyerte a brit Forma–3-as bajnokságot, ami Sennának csak egy évvel később jött össze. Ugyanebben az évben pedig bemutatkozhatott a Forma–1-ben, ám mindezt a mezőny egyik kiscsapatában, a Theodore-ban tette. Az idény utolsó öt futamhétvégéjén mindössze két futamra tudott kvalifikálni, és azokat sem fejezte be.
British F3 champion in 1982, Byrne drove for Theodore in F1 during 1982, entering 5 Grand Prix & qualifying for 2. He moved to the United States in the late 1980s, racing in the American Racing Series, he was runner-up in 1988 & 1989. pic.twitter.com/qWYGZMny6w
— Formula 1 Through the Years 🏁 (@Formula1_OTD) May 6, 2025
Byrne utólag úgy véli, „rossz csapatban és rossz időben” volt a Forma–1-ben. Bántotta, hogy nem figyelnek oda az autóval kapcsolatos visszajelzéseire, aminek részben az volt az oka, hogy a csapatvezetés egy része nemkívánatos személynek tartotta őt, és olyanokat vágtak a fejéhez, hogy nem tud vezetni. Ennek az lett a vége, hogy a szezonzáró Las Vegas-i Nagydíjat követő bulin annyira felöntött a garatra, hogy összeveszett Jo Ramírez csapatmenedzserrel, és végül ő maga közölte, hogy nincs tovább.
Szókimondó stílusa máskor is megnyilvánult. Egyszer például megkérdezte egy potenciális szponzor képviselőjétől, aki történetesen szemüveget hordott, hogy „hogyan látsz ki abból a kib*szott izéből?”. Az ausztriai F1-es időmérő után pedig megkérdezték tőle, hogy milyen volt a hazai hőssel, Niki Laudával egy pályán menni, mire ő: „Milyen Nikivel?”
Apropó Lauda: a brit Forma–3-ban elért bajnoki cím jutalma egy silverstone-i teszt volt a McLarennel, ahol olyan későbbi futamgyőztesek, illetve dobogósok mellett, mint Thierry Boutsen és Stefan Johansson, a csapat akkori versenyzői, Lauda és John Watson is megjelentek. Byrne azonban mindenkinél gyorsabbnak bizonyult, ráadásul évekkel később megtudta, hogy a pedálját megbütykölték, hogy ne mehessen akkora tempóval. Ron Dennis, a wokingiak akkori csapatfőnöke ezt azzal indokolta az ír versenyző életrajzi könyvét jegyző Mark Hughesnak, hogy nem akarta, hogy összetörjék a kocsiját, ám ez sántított, hiszen más pilóta esetében nem folyamodott ilyen trükkhöz. Az érintett szerint sokkal inkább arról volt szó, hogy a brit szakember egyszerűen nem tartott rá igényt, vélhetően leginkább a stílusa miatt.
HAPPY Birthday, Tommy Byrne. The Irish motorsport talent throughout the 1980s, 1990s & early 2000s, who won the 1982 British Formula 3 Championship and also made a couple of Formula One starts that same year, turns 67 today.#TotallyMotorsport#YourMotorsportFixpic.twitter.com/xdkGtjXksP
— Totally Motorsport (@totally_msport) May 6, 2025
Byrne ráadásul azok után tudott jól teljesíteni, hogy az azt megelőző estét bulizással töltötte, annak bizonyos velejáróival. „A teszt előtti este elmentünk pár lánnyal, és megismerkedtünk néhány másikkal – idézte fel. – Nem hiszem, hogy sokat ittam, de az biztos, hogy szívtam egy kis füvet. Tudtam, hogy gyors leszek a McLaren-teszten, és ez csak hab volt a tortán.”
A drogozásba, illetve az alkoholfogyasztásba azonban csak az ominózus teszt után csúszott bele igazán. Byrne tudta, hogy ezzel vége van az F1-es álomnak, így aznap egész este kokaint szívott… legalábbis azt hitte, egészen addig, amíg nem közölték vele, hogy speed, majd azt, hogy a kettő nem ugyanaz. Ksőbb úgy fogalmazott, hogy annyi drogot fogyasztott, hogy „az egy bölényt is megölne”.
Az F3-as díjátadó után saját bevallása szerint három napig feküdt az ágyban, és csak zokogott. Aztán viszont folytatta versenyzői karrierjét: 1983-ban Jordan istállójánál versenyzett, néhány év múlva pedig végül megvalósult a korábban dédelgetett amerikai álom: 1986-ban debütált a ma Indy NXT-ként futó American Racing Seriesben. Itt egészen 1992-ig szerepelt, ezalatt 55 versenyen indult, ebből 10-et nyert meg. Mindkettővel második az örökranglistán, ahogyan az összetettben is a második helyig jutott, egészen pontosan kétszer.
Byrne a mexikói Forma–3-as sorozatban is megfordult, ám itt nem az eredményei, hanem a kalandjai az igazán emlékezetesek. Egyszer például egy buliban közel volt ahhoz, hogy agyonlőjék. „A barátom, Nacho elkezdett lövöldözni az emeleten, és az összes lány lerohant – emlékezett vissza. – Mindenfelé repkedtek a mellek. Nacho csak nézett és nézett engem, rám lőtt, de elvétette.” Később pedig eladta az egyik sisakját egy milliomosnak, akivel úgy utazott együtt egy autóban, hogy jól láthatóan ott volt a pisztolya. Mivel nem beszéltek közös nyelvet, az ír versenyző előbb azt hitte, hogy őt fogja lelőni, majd a járókelőket féltette. Végül aztán csak a jelzőtáblákat vette célba.
Thierry Neuville szerint nem szabad csak a WRC múltjából származó embereket vezetői pozícióba nevezni, mert eljárt felettük az idő.
Miközben a Forma–1 virágzik és a WEC meredeken emelkedik, addig a WRC-ben két és fél csapat van a legmagasabb géposztályban, ráadásul egy éve mennek a találgatások arról, hogy a Hyundai vajon kivonul-e az év végén, vagy sem.
A címvédő Thierry Neuville szerint a rali világa túl sokáig ugyanazt a mintát követte, amit sok más szervezetnél is láthattunk: barátokat neveztek ki vezetői pozíciókra, és korábbi sztároknak adtak olyan pozíciókat, amelyekre nem biztos, hogy igazán alkalmasak. A belga versenyző hangsúlyozza, hogy itt az ideje a nagy változásoknak.
„Őszintén szólva, ha valakit ki kell választanom a sportág vezetésére, akkor olyasvalakit választanék, aki nem volt túlságosan érintett a WRC-ben, hogy segítsen új ötleteket hozni – mondta Neuville a DirtFishnek.– Szerintem nem szabad csak a WRC múltjából származó embereket kinevezni, mert a régi idők elmúltak. A fiatalokat, akiket be akarunk vonzani a sportba, nem érdekli, hogy mi volt népszerű a múltban. Új ötleteket kell hoznunk, valami frisset, valami szokatlant, ami talán a mi szemünkben nem illene a WRC-hez, de változást hozna.”
A színfalak mögött a WRC-ben jelenleg is folynak a tárgyalások a 2027-es technikai szabályokról. Ezeket augusztusra kell véglegesíteni, de sok érintett fél szerint ez már túl késő lesz. Egy új raliautó kifejlesztése mindössze egy év alatt képtelenül nagy feladat. Neuville szerint azonban mindez mellékes kérdés a sportág életképességéhez képest.
„Sokszor beszéltünk már erről a témáról. Ha megváltoztatjuk a promóciót, akkor egy kicsit a sportszakmai oldalon is elkezdhetünk dolgozni – mondta Neuville. – Változtassuk meg egy kicsit a koncepciót és a formátumot – a technikai szabályozás csak mellékes kérdés.”
A kétszeres világbajnok Kalle Rovanperä még mindig nem érzi tökéletesen magát az autóban a murvás pályákon.
A jövő heti Portugál Rally egyik legnagyobb kérdése, hogy vajon Kalle Rovanperä képes lesz-e ugyanabban a tempóban menni murván, mint a legutóbb aszfalton? A kétszeres világbajnok elképesztő fölénnyel győzött a Kanári-szigetek Rallyn, amihez a pályaversenyeken szerzett tapasztalata is hozzájárult.
A szezon korábbi versenyein azonban Rovanperä számos problémával küzdött, nehezen barátkozott meg a hibrid rendszer nélküli autóval, a megváltozott súlyelosztással és a Hankook új abroncsaival. A Kanári-szigetek Rally után nem is tétlenkedett, egyből Portugáliába utazott, hogy tesztelje a Toyotát, azonban ettől sem lett magabiztos.
„Őszintén szólva, nem érzem magam a legjobban – mondta Rovanperä. – Még mindig keményen dolgozunk azon, hogy megtaláljuk az utat és az irányt, amerre tovább akarunk menni. Ha ez megvan, akkor kezdhetünk neki a finomhangolásnak. A murván még sok munka vár ránk, hogy elérjük ugyanazt az egyensúlyt. Természetesen ezen a felületen sokkal kisebb a tapadaás, másképpen vezetünk, sokkal többet csúszunk. Az eltérő súlyelosztás és az új gumik jelenleg nem a legjobb kombináció nekem, és még nem találtam meg az ideális helyet.”
Ezzel együtt a Kanári-szigetek Rally megnyerése nagy lendületet adott Rovanperának, ráadásul ebben a szezonban először állhatott dobogóra.
„A szezon eleje nem sikerült a legjobban, szóval ez most egy jó pillanat arra, hogy talpra álljunk – mondta a finn versenyző. – Most visszamegyünk a murvára, ahol eddig nem éreztük magunkat olyan jól. Szóval egészen más lesz a verseny, mint a Kanári-szigeteken volt, de természetesen megpróbálunk fejlődni.”
A Portugál Rallyt május 15–18-án rendezik meg, a mezőnyre 24 gyorsasági szakasz és összesen 344.5 km megtétele vár.
A Hyundai nagyon igyekszik, Adrien Fourmaux után Ott Tänak is autóba ült Portugáliában a jövő heti WRC-futam előtt.
Azután, hogy a múlt hét végén Adrien Fourmaux rajthoz állt a portugál Rali Terras d’Aboboreira versenyen, hogy a Portugál Rallyra készüljön, a Hyundai még nem fejezte be a ténykedését Portugáliában. Hétfőn Ott Tänak tesztelte az autót az idei programban nem szereplő Viana do Castelo szakaszon.
Amíg Fourmaux esős időben, meglehetősen saras pályákon versenyzett, addig Tänak napsütésben és nagyjából száraz murván vezethetett a hétfői teszten. Az előrejelzések szerint a Portugál Rally idejére enyhe eső várható, de a Hyundai a két versenyző tapasztalata alapján minden időjárási körülményre felkészülhet.
A Hyundai meglehetősen fájdalmasan kezdte a WRC-szezont, eddig egyetlen versenyt sem tudott megnyerni, a csapat szenvedései pedig a Kanári-szigetek Rallyn csúcsosodtak ki, amikor egyáltalán nem találta a beállításokat a gyors aszfaltra, a nagy rivális Toyota pedig elvitte az első négy helyet.
A világbajnokság azonban hét murvás versennyel folytatódik, az első a sorban a május 15–18-ai Portugál Rally lesz. A Hyundai tesztjei létfontosságúak, hiszen nem engedhet meg magának még egy olyan kudarcot, mint a Kanári-szigeteken. A dél-koreai gyártónak szüksége van egy jó eredményre a nyári versenyek előtt.
Ott Tänak korábban már nyert Portugáliában, igaz, 2019-ben éppen a Toyota csapatában versenyzett. Az észt pilóta tavaly másodikként végzett, mindössze 7.9 másodperccel lemaradva a győztes Sébastien Ogier mögött.
Bizonyos értelmezés szerint Miamiban véget ért Max Verstappen nagy pontszerző sorozata, hiszen a sprinten a legjobb nyolcon kívül végzett. Megnéztük, hogy a hosszú és legalább viszonylag eredményes karriert befutó pilóták közül kik hogyan teljesítettek ebben a tekintetben.
Max Verstappen több szempontból is rendkívül balszerencsés volt a Miami Nagydíj szombati sprintjén. Előbb a Red Bull engedte rá a kerékcsere után az érkező Andrea Kimi Antonellire, aminek következtében megsérült az autója, ráadásul 10 másodperces időbüntetést kapott. Ám így is pontot szerezhetett volna, ha biztonsági autó nélkül lemegy a verseny, de Liam Lawson gondoskodott róla, hogy ne így történjen, amikor nekiment Fernando Alonsónak.
A holland pilóta így hiába ért célba negyedikként a pályán, csak az utolsó, tizenhetedik helyen rangsorolták, vagyis nem szerzett pontot. Ezzel pedig bizonyos értelmezés szerint véget ért egy brutális sorozata: a címvédővel a 2016-os Belga Nagydíj óta fordult elő először, hogy egy versenyen célba ért, de pont nélkül maradt.
Persze ehhez az értelmezéshez az kell, hogy a sprinteket is beleszámoljuk a sorozatba. Ebben az esetben a sorozat 202 futamból (183 főfutam és 19 sprint) állt, ezeken Verstappen 177 alkalommal (158 főfutam és 19 sprint) ért célba. Ugyanakkor más értelemben, csak a vasárnapi (illetve Las Vegas esetében szombati) viadalokat vizsgálva továbbra is él a széria, hiszen vasárnap negyedikként zárt.
Ennek kapcsán megnéztük, hogy mások hogy állnak ebben a tekintetben. Mivel legjobb tudomásunk szerint ilyen ranglista nem létezik, azokat a pilótákat vizsgáltuk meg, akiknek 158-nál, vagyis Verstappen sorozatánál többször szereztek pontot karrierjük során. Nem meglepő módon nincsenek túlságosan sokan, rajta kívül összesen nyolcan, ami már önmagában mutatja, hogy a 27 éves pilóta milyen döbbenetes szériát épített fel.
Mindegyiküknél megnéztük, hogy mekkora a legnagyobb pontszerzési sorozatuk úgy, hogy a kieséseket semmilyen tekintetben nem vesszük figyelembe, vagyis a szériába nem számítanak bele, de nem is szakítják meg azt. Persze tudjuk, hogy 2010 előtt kevesebben kaptak pontot, 2003 előtt pedig még kevesebben, de nem érezzük igazságtalannak, hiszen a mérleg másik serpenyőjében a több technikai meghibásodás áll.
Nos, Verstappen egy ideje már rekordernek mondhatja magát, hiszen korábban a leghosszabb sorozat 148 volt. (Ehhez nem kellet leellenőrizni más versenyzőket, mert a pontszerzési ranglista tizedik helyén Carlos Sainz 147-tel áll.) A hétszeres világbajnokkal a 2013-as és a 2021-es Monacói Nagydíj között egyszer sem fordult elő, hogy a pontzónán kívül látta meg a kockás zászlót.
Rajta kívül Sebastian Vettel az, aki relatíve közel van a Red Bull jelenlegi versenyzőjéhez, hiszen a német expilóta a 2012-es Kínai és a 2019-es Osztrák Nagydíj között 131-es sorozatot alakított ki a fenti kritériumok alapján. Esetében érdekesség, hogy ha a 2012-es sepangi futam hajrájában Narain Karthikeyan nem megy neki, akkor Hamiltonénál is hosszabb szériája lett volna, Verstappenét viszont az sem érné el.
A többi vizsgált pilóta nemhogy a közelében nincs a rekordnak, de ha bármelyik két versenyzőről elmondható, hogy összeadva sem érnék el a csúcsot. Michael Schumacher (1999 Interlagos, 2004 Monza) 81-nél, Kimi Räikkönen (2014 Interlagos, 2019 Baku) 70-nél, míg Fernando Alonso 58-nál (2010 Hockenheim, 2013 Yeongam) állt meg.Sergio Pérez már csak 32-vel (2021 Zanvoort, 2023 Miami), Jenson Button pedig 30-cal (2009 Melbourne, 2010 Szuzuka) rendelkezett. Felipe Massa pedig mindössze 13-ig jutott (2012 Hungaroring, 2013 Sanghaj).
Német Gábor és Németh Gergely kétnapos teszttel készül a Rally Hungaryre, amelyen nagy kihívásra és hatalmas élményre számítanak.
Izgalmas csatát vívott egymással a Turán Frigyes, Zsíros Gábor és a Német Gábor, Németh Gergely kettős a szezonnyitó Diósgyőr Rallyn, és annyival a mezőny előtt jártak, hogy már az első nap végére nyilvánvalóvá vált: közülük kerül ki a győztes. Az első helyről végül egy defekt döntött az utolsó előtti szakaszon, így Németéknek be kellett érnie a negyedik hellyel, de a tempójuk kifejezetten erős volt, amire a közelgő Rally Hungaryn is építhetnek.
„Azt terveztük az év elején, hogy a tavalyi tempót és teljesítményt vigyük tovább, lehetőleg a hibákat kiküszöbölve. A Diósgyőr Rallyn ez egész jól sikerült, csak volt egy-két apróság és egy defekt, ami miatt nem tudtuk elérni azt az eredményt, amit szerettünk és tudtunk volna – mondta a navigátor Németh Gergely. – Itt az új lehetőség a bizonyításra, ráadásul a következő verseny nagyobb súllyal bír, hiszen az Európa-bajnoki futam másfélszeres szorzóval számít a magyar bajnokságban. Tavaly áprilisban, ugyanezen a versenyen mentünk legutóbb murván, így a visszaszokásnak is nagy lesz szerepe. Tavaly nem volt túl szerencsés ez a verseny nekünk, örülnénk, ha az idén végre az lenne.”
Fotó: Sári Péter
„Úgy érzem, hogy amit lehetett, megtettük Miskolcon a jó eredmény érdekében. Nyilván fájó, hogy nem sikerült megismételnünk a tavaly sikert, de el kell fogadnunk, hogy így alakult, és azon dolgozunk, hogy a következő versenyen javítani tudjunk. Összességében pár apró hibát leszámítva rendben lévőnek éreztük a versenyünket – tekintett vissza Német Gábor. – Az Eb-futam mindig nagy kihívást jelent, szerintem minden magyar párosnak. Vannak, akik folyamatosan ott edződnek, nekik talán valamivel könnyebb felvenni a ritmust, hiszen a hazai versenyek rövidebbek és a lebonyolításuk is más. Az Eb-futam picit más felkészülést igényel, már az előzetes procedúrákban is könnyű mentálisan elfáradni, mire odaérünk az első igazi versenynaphoz, már elég sok minden történik. Próbálunk mindent megtenni, hogy felkészülten érkezzünk a versenyre.”
Az Európa-bajnoki futam a hossza, a lebonyolítása és a mezőnye miatt is nagy kihívást jelent, és arról még nem is beszéltünk, hogy a Veszprém környéki murvás pályákon rendezik meg, márpedig idehaza minden más verseny aszfaltos. Így aztán a Német Motorsport párosának még bőven van dolga a rajtig.
„A fizikai és mentális felkészülésre szánunk még időt, valamint a tavalyi felvételek alapján pontosítjuk az itinereket, kedden pedig a teszttel elkezdjük a versenyt – tekintett előre Német Gábor. – Két napot is tervezünk tesztelésre, most több időnk lesz erre, mint a Diósgyőr Rally előtt volt, de szükségünk is van rá, mert át kell állnia murvára az ember kezének, ez a felület picit más vezetési módot igényel, mint az aszfalt. Királyszentistván jó lesz arra, hogy visszarázódjunk, Kislődön pedig a versenyen használatos beállításokat próbálgatjuk.”
Fotó: Sári Péter
„Sokkal több időt és energiát kell szánni az Európa-bajnoki felkészülésre, már a versenytávból adódóan is többet kell ezzel foglalkozni, és jóval több az adminisztrációs feladat is – adott betekintést a navigátor teendőibe Németh Gergely. – A belső felvételeket is elemezzük, és nyilván nemcsak a sajátjainkat, hanem az európai topversenyzőkét is. Ahogy ráfodulunk a verseny hetére, eszeveszett rohanás lesz, a két tesztnapunk még nem lesz vészes, de csütörtök reggeltől vasárnap estig nem lesz megállás. Hatalmas fizikai megterhelést is jelent a verseny, nem árt, ha van némi fizikai állóképesség, és természetesen mentálisan is készülni kell. Van bőven feladat, ha úgy történik minden, ahogy szeretnénk, vasárnap estére kellőképpen el leszünk fáradva. Ezzel együtt egy ilyen versenyen, ráadásul otthon indulni óriási élmény, hatalmas a nézettsége, így az ember többet meg tud mutatni magából. Az autósport világa jobban figyel Magyarországra, személy szerint én is rengeteget nézem a világbajnokság és az Európa-bajnokság közvetítéseit, és most mi leszünk ennek a szereplői. Nekem a helyszín sincs messze Győrtől, sok ismerős és szurkoló is lesz kint, ami mindenképpen pluszmotivációt ad.”
Németéket arról is megkérdeztük, mennyire fekszenek nekik a legendás Veszprém környéki murvás pályák, amelyeken lényegében az egész jövő hetüket töltik.
„Ez lesz a negyedik veszprémi versenyem, azért azt nem mondanám, hogy a kezemben van minden szakasz, de mivel hasonló az útvonal a tavalyihoz, ismeretlennek sem mondhatom a pályákat. A murvát nem érzem annyira magaménak, hiányoznak még a kilométerek, de bízom benne, hogy az autó és a csapat segít kompenzálni – mondta Német Gábor. – Egyébként nagyon tetszenek a pályák, tempósak, a nagy ugratókon száznyolcvannal repkedni hatalmas élmény. Nem tudok kiemelni egyet, a lőterek nagyon tetszenek, a Hegyesd is nagyon jó pálya, az Iszka egy kicsit Szafari-jellegű a nagyobb sziklákkal, de mindegyik rendben van.”
„Nem feltétlenül bánjuk, hogy a verseny gerince maradt, és nem a nulláról indulunk, de azért vannak változások a tavalyi futamhoz képest – tette hozzá Németh Gergely. – Nagy kihívás lesz a verseny, a szakaszok egyébként feküdnének nekünk, ha többet tudnánk murván menni, de kevés a tapasztalatunk ezen a felületen – persze a többi magyar egység is ebben a csónakban evez. Egyébként jó az összes pálya, ráadásul különböző típusú szakaszok vannak, hiszen Hegyesd vagy a Lőtér nem ugyanazt adja, Tés megint teljesen más stílusú. Élvezet ezeken a pályákon menni, a Rally2-es autókkal pedig már nagy élményt is ad. Próbáljuk felvenni a ritmust, és meglátjuk, hogy ez mire lesz elég a végelszámolással.”
Végül arról faggattuk a kettőst, hogy mivel lennének elégedett vasárnap este, amikor remélhetőleg átgurulnak a céldobogón.
„Attól még, hogy az Eb-be neveztük, nekünk az ob számít igazán, de nyilván ha már a nemzetközi mezőnyben vagyunk, akkor nem az a célunk, hogy hátul végezzünk… Ahhoz, hogy az ob-n pontokat szerezzünk, igencsak sietni kell – fogalmazott Német Gábor. – Nyilván vannak a fejünkben konkrét célok, de igazából szeretnénk kihozni magunkból a legtöbbet, aztán meglátjuk, hogy ez mire lesz elég a végén. Nagyszerű érzés hazai Eb-futamon szerepelni, bízom benne, hogy minél több szurkoló kilátogat a pályákra, és szeretnénk mi is jól teljesíteni.
„Nem szeretnék én sem tippelni, a saját kis álmom, hogy nagyon jó lenne murvás Eb-futamon top tízben lenni, de az lenne a fő, hogy a magyar mezőnyben ott legyünk az elején, és kihozzuk magunkból a maximumot – folytatta Németh Gergely. – Kiszámíthatatlan, nehéz verseny vár ránk, a köves utakon sokkal előbb belefuthat az ember bármilyen technikai hibába, a defekt meg evidens, sokszor csak a véletlenen múlik, hogyan talál el az ember egy követ, úgyhogy a szerencsefaktor is fontos lesz.”
Lewis Hamilton és Charles Leclerc sem volt elégedett azzal, ahogyan a Ferrari menedzselte a Miami Nagydíjat, előbbi pedig igencsak élesen kritizálta a csapatát a verseny alatt, azt javasolva a mérnököknek, hogy akár teázzanak is egyet a gyors döntéshozatal helyett. A hétszeres világbajnok a Ferrari működésének hosszú évek óta kritizált aspektusára világított rá, a maranellóiak csapatfőnöke szerint azonban mindent jól csináltak.
Miközben az élen Max Verstappen parázs csatát vívott a McLarenekkel, majd a wokingiak demonstrálták, hogy mekkora a tempóelőnyük Miamiban, hátrébb a Ferrari nem elég, hogy továbbra sem volt elég gyors, de még tetézte is a gondjait egy, a maranellóiaktól finoman szólva sem szokatlan stratégiai ügyetlenkedéssel, amit Lewis Hamilton frusztrált rádióüzenetei tettek igazán látványossá.
Hamilton a 12. helyről rajtolt kemény gumikon, Isack Hadjar megelőzése után azonban megakadt a felzárkózása, mígnem a virtuális biztonsági autós fázist kihasználva pontszerző helyre került. Ezután pedig a közepes keveréken utolérte a hozzá képest fordított stratégián levő Charles Leclerc-t, akinek ekkor már a kemény gumik voltak az autóján. Hamilton értelemszerűen azt akarta, hogy a Ferrari állítsa félre előle a monacóit, hogy kihasználhassa a gumi- és tempóelőnyét, a maranellóiaknak azonban más elképzelései voltak, amivel feldühítették a hétszeres világbajnokot.
Hamilton itt már (vagy ha úgy tetszik, még) Leclerc előtt / Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
Ekkor az alábbi beszélgetés játszódott le Riccardo Adami, Hamilton versenymérnöke, illetve a pilóta között.
Adami: „Azt akarjuk, hogy maradj DRS-távolságon belül Charles mögött. Folytasd így!” Hamilton: „Ember, srácok… ez nem jó csapatmunka, csak ennyit mondok.”
A Ferrari aztán a 38. körben mégis félreállította Leclerc-t, Hamilton frusztrációja azonban nem hagyott alább, és visszautalt a Kínai Nagydíjra, amelyen – noha a közvetítésbe bejátszott rádióüzenetek mást sugalltak – magától vetette fel, hogy lassú tempója miatt önként elengedi Leclerc-t.
Hamilton: „Kínában én félreálltam.” Adami: „Értettem. Megcseréltük az autókat.” Hamilton: „Közben tartsatok teaszünetet, gyerünk már!”
Ezzel azonban nem volt vége, ugyanis miután Hamilton felzárkózása nem bizonyult elég gyorsnak a 6. helyen autózó Antonellire, a Ferrari az 53. körben visszacserélte a pozíciókat, azaz a 40 esztendős britnek el kellett engednie Leclerc-t. Ettől Hamilton ismét frusztrált lett, ami az alábbi, már a visszacsere utáni üzenetváltásból derült ki.
Adami: „Sainz 1,4 másodperccel van mögötted.” Hamilton: „Akarjátok, hogy őt is elengedjem?”
Hamilton rögtön rámutatott arra, ami eddig is nyilvánvaló volt
A verseny után a már nyugodtabb hangnemben kommunikáló hétszeres világbajnok azon a véleményen volt, hogy elkaphatta volna Antonelli Mercedesét, amennyiben a Ferrari hamarabb félreállítja előle Leclerc-t. „Először is, általánosságban élveztem a versenyt. Szerintem ezen a hétvégén, miközben nem vagyunk olyan gyorsak, mint szeretnénk, összességében jobb hétvégém volt. Ez ma nem feltétlenül mutatkozott meg, de a 12. helyről indulva nagyon nehéz volt előzni. Aztán a közepes gumikon úgy éreztem, hogy az autó igazán életre kelt, és abban a pillanatban nagyon optimista voltam. Csak azt láttam, hogy egy Mercedes van elöl, és arra gondoltam, hogy talán meglehet a hatodik hely, de aztán rengeteg időt veszítettünk azokban a körökben [Leclerc mögött].”
„Egyértelműen jó voltam [a Mercedes utoléréséhez] abban a pillanatban, és nem gondolom, hogy elég gyorsan megszületett a döntés [a helycseréről]. Nincs gondom sem a csapattal, sem Charles-lal, de szerintem csinálhattuk volna jobban” – jelentette ki a brit.
Adami és Vettel közös időszakában is megszokhattuk, hogy a mérnök „visszatért” a némethez, és nem döntött rögtön számos esetben / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hamilton megértő volt azzal kapcsolatban is, hogy a csapatnak nehéz dolga van mindig biztosítani az egyenlő bánásmódot a két pilóta között, de úgy vélte, ilyen helyzetekben egyszerűen a gyorsabb autót kellene támogatni, utána pedig vissza lehet cserélni a helyezéseket, ha az mégsem tud előbbre jutni. A fő problémája pedig azzal volt, hogy gyors döntés helyett folyamatosan az Adami által az elmúlt évekből már jól ismert „I’ll come back to you” („mindjárt visszatérek hozzád”, azaz „várj egy kicsit, amíg megbeszéljük a csapattal”) üzenetet mondták a fülére ahelyett, hogy a nyilvánvaló forgatókönyvre előre készülve nem teketóriáznak.
Hamilton elárulta azt is, hogy utólag még neki kellett nyugtatnia a Ferrari csapatfőnökét, mondván lehetett volna sokkal keményebb is a rádióban.
„Fred bejött a szobámba [a verseny után], én pedig a vállára tettem a kezem, hogy nyugodj meg, ne legyél annyira érzékeny – mondta a 105-szörös futamgyőztes. – Mondhattam volna sokkal rosszabb dolgokat is a rádióban, olyanokat, amit mások mondtak a múltban. Némely üzenet szarkasztikus volt. Meg kell érteni, hogy hatalmas nyomás alatt vagyunk az autóban, így ezek soha nem a legbékésebb üzenetek lesznek a csata hevében. Még csak mérges sem voltam, nem idegeskedtem, csak úgy voltam vele, hogy hozzatok döntést! Ti ültök ott a széken, minden ott van előttetek, nektek kell gyorsan dönteni. Én úgy vagyok vele, hogy »mi vagyunk pánikban, mi próbáljuk az úton tartani a kocsit, egy számítógép pedig gyorsan gondolkozik.«”
Leclerc sem volt elégedett, de Vasseur szerint mindent jól csináltak
Noha az ember azt gondolhatná, hogy a történtek fényében csak Hamiltonnak volt oka panaszra, ez nem így van, ugyanis a végül a hétszeres világbajnok előtt végző Leclerc sem volt elragadtatva attól, ahogyan a Ferrari kezelte a pozíciócseréket. „Nem fogok túl sokat beszélni erről, de nyilvánvaló, hogy nem így akarjuk menedzselni a versenyeket” – mondta a monacói, aki az első helycsere után gyorsan közölte, hogy „Lewis-nak gyorsabban kell mennie.”
Leclerc pedig nemcsak amiatt lehetett frusztrált, hogy félreállították, hanem amiatt is, ahogyan a pozíciók visszacserélése zajlott. Mert miután Hamilton nem tudta elég gyorsan utolérni Antonellit, Leclerc-nek először azt mondta a mérnöke, hogy az 51. kör 11-es kanyarjában lesz a helycsere, Hamiltonnak azonban nem szóltak időben ahhoz, hogy ezt megtegye, majd a második, 17-es kanyarra előirányzott utasítást megkérdőjelezte, így ott ezért nem állt félre, és végül csak az 52. kör 11-es kanyarjában engedelmeskedett (ezután jött a szarkasztikus üzenet Sainz elengedéséről).
Vasseur megvédte a csapatot / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Frédéric Vasseur csapatfőnök azonban pilótái kritikus megjegyzései ellenére nem látott kivetnivalót a csapat működésében – vagy legalábbis nyilvánosan nem kritizálta az istállót –, és azzal indokolta a Hamilton szerint túl lassú döntéshozatalt, hogy először pontosan látniuk kellett, hogy megéri-e a helycsere. „Nem tartott olyan sokáig, másfél kör volt, vagy valami ilyesmi. Amikor nem ugyanazon a stratégián van a két autónk, először azt kell megérteni, hogy a hátul haladó csak a DRS miatt gyorsabb, vagy nem. Egy körbe, azaz másfél percbe telt számunkra megérteni ezt, utána pedig kértük a helycserét” – idézi Vasseurt a The-Race.
„Talán lehet azon vitatkozni utólag, hogy jobb lett volna egyből megejteni [a helycserét], de nem tudtuk, hogy a DRS-hatás miatt van [Hamiltonnak] tempóelőnye, vagy sem. Ezután nehéz döntést hoztunk, mert sosem könnyű megkérni Charles-t vagy Lewis-t, hogy cseréljenek helyet. De mi megtettük, ők pedig végrehajtották a pályán. Nem látom, hogy sok más csapat megtenné ugyanezt” – mondta a csapatfőnök, aki arra nem tért ki, hogy miért nem adtak még néhány kört Hamiltonnak Antonelli utolérésére.
Azt viszont elmondta, hogy miért döntöttek a pozíciók visszacserélése mellett. „Ez a csapat irányelve helycsere esetére. Ha nem kérjük cserére őket, nem előznek, ha pedig megkérjük, az azért van, mert úgy gondoljuk, hogy a hátul haladó autó gyorsabb az elöl haladónál a versenynek abban a szakaszában. Ezután megpróbáljuk elkapni az előttünk haladót, és ha nem tesszük ezt meg, visszacseréljük a pozíciókat, hogy tiszteletben tartsuk a korábbi helyezéseket a versenynek azon szakaszában, amikorra nyilvánvalóvá vált, hogy nem leszünk képesek harcolni Antonelli ellen Lewis-zal.”
Vasseur elmondta azt is, hogy „tökéletesen megértem a versenyzők frusztrációját”, majd hangsúlyozta, hogy „csapatként jó munkát végeztünk”, majd a Kínai Nagydíjhoz hasonlóan kiemelte, hogy a televíziós közvetítésbe bejátszott rádióüzenetek torzíthatják a valóságot. „Először is meg kell érteni, hogy a FOM az, amely menedzseli az üzenetek késleltetését. Ez azt jelenti, hogy olykor fél vagy másfél körrel később hallják a nézők azt, amit kérünk a pilótáktól. Mindent az irányításunk alatt tartottunk. Aztán ott van az a rengeteg információ, amit megvitatunk velük az autóval és annak beállításával kapcsolatban, így nem mindig könnyű arra kérni őket, hogy a 11-es vagy 18-as kanyar előtt hajtsák végre a helycserét. Őszintén szólva úgy érzem, hogy megtettük, amit meg kellett tennünk. Mindig lehet azon vitatkozni, hogy jobb lett volna-e fél körrel hamarabb vagy fél körrel később cselekedni.”
