A 2019-es ORB-szezon Egerben kezdődött, ahol Turán Frigyes büntetésének is köszönhetően, Vincze Ferenc győzelmével kezdődött a bajnokság.
A 2019-es ORB-szezon március 29-31. között az Eger Rallyval kezdődött, ahol 16 gyorsasági és 163.7 km versenytáv várt a 84 nevező párosra.
A versenyt Vincze Ferenc és Igor Bacigál kezdték a legjobban, akik megnyerték az R5-ös Skodával a péntek esti szuperspeciált, majd szombaton is szakaszgyőzelemmel indítottak. A harmadik szakaszon azonban egy túlcsúszás miatt 16 másodpercet vesztettek, így az abszolút első helyre Turán Frigyes és Bagaméri László állt az R5-ös Forddal, 8.7 másodperccel megelőzve Vinczééket.
A két páros között a folytatásban is zajlott a szoros csata, Turánék a hatodik szakaszig tudták őrizni vezető helyüket, majd ekkor ismét Vincze állt az élre, és miután Turánék a nyolcadik szakasz előtt kaptak egy 10 másodperces büntetést, a napot is a skodás kettős zárta vezető pozícióban, 18.1 másodperc előnnyel fordos riválisaik előtt. A harmadik helyen az első nap után Balogh János és Holczer Dániel állt R5-ös Skodával.
A második napon Vinczéék előnye folyamatosan 15 másodperc, vagy kicsivel annál is több volt, azonban az utolsó előtti szakaszon Turán Frigyes nagyon beletalált a ritmusba, és 12 másodperccel volt gyorsabb skodás riválisuknál, így a záró szakasz előtt csupán 6.2 másodperc volt az első két helyen álló versenyzők között.
A verseny 16. gyorsaságiján azonban Vincze Ferenc 2.6 másodperccel gyorsabb volt Turán Frigyesnél, így végül a skodás versenyző nyerte a szezonnyitót 8.8 másodperc előnnyel. Turánék számára így soknak bizonyult az első napon kapott időbüntetés, ha az nincs, akkor a fordos páros örülhetett volna.
A harmadik helyet sikerült megőriznie Baloghéknak, akiket Bodolai László és Deák Attila R5-ös Forddal, valamint Velenczei Ádám és Zsiros Gábor R5-ös Citroennel követett az első öt helyen.
Vincze Ferenc és Igor Bacigál a szezon további három győzelemmel folytatta, így év végén megszerezték első bajnoki címüket.
A verseny mozija a #TheLepoldMedia összeállításában.
Kimi Räikkönen aznap mindent megtett, de ez sem volt elég a világbajnoki címhez, noha a teljes idényt tekintve nem lehet vitatni, hogy ne a megérdemelt helyre került volna a trófea. Az F1 most több mint negyed órás videóval idéz múltat.
Alighanem Kimi Räikkönen drukkerei a mai napig élénken emlékeznek arra a 22 évvel ezelőtti, európai időzónában élőknek októberi kora reggelre, amelyen kedvencük először nyerhette volna meg a Forma–1-es világbajnoki címet. Természetesen a 2003-as Japán Nagydíjról van szó, amelyre a Jégember 9 pontos hátrányban érkezett meg Michael Schumacher mögött az összetettben, azaz előzetesen hajszálnyinak tűnt csak az esélye. Az eső által megkavart időmérő edzésen aztán csak a 8. rajtkockát szerezte meg, Schumacher azonban csak a 14.-et.
Ahhoz, hogy a német a McLaren finnjének eredményétől függetlenül megnyerje 6. vb-címét, elég volt az egy pontot érő 8. helyen célba érnie, míg Räikkönennek mindenképpen nyernie kellett, hogy legyen egyáltalán sansza. A rajt előtt még utóbbi tűnt nagyobb vállalásnak, ám Schumacher a 2. körben felcsillantotta a reményt a McLaren előtt, hiszen nekiütközött Takuma Sato BAR-Hondájának, amitől rögtön mehetett a bokszba első szárnycserére, majd az utolsó helyen vehette üldözőbe a mezőnyt.
A 2003-as Japán Nagydíj rajtja / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Räikkönen eközben megtartotta a 6. helyet a rajt után, majd elkezdett feljebb lépdelni, a két kiállásos stratégiájának köszönhetően pedig egészen a 2. pozícióig kapaszkodott fel. Mire ez megtörtént, Rubens Barrichello azonban már lőtávolon kívülre került tőle, így nyerni legfeljebb a brazil pilóta vezetői vagy technikai hibája esetén lett volna esélye, és közben Schumacher is felkapaszkodott a 8. helyre, noha öccse, Ralf kis híján kiütötte őt a versenyből. A nagy fordítás így nem jött össze, Räikkönen végül 3 ponttal lecsúszott az összetett elsőségről.
Mivel hétvégén Szuzukában vendégeskedik a száguldó cirkusz mezőnye, az F1 a hivatalos YouTube-csatornáján közzétette a 2003-as futam több mint negyed órás összefoglalóját, amit IDE KATTINTVA lehet megnézni.
A 2003-as idény történetéhez persze hozzátartozik, hogy Räikkönen több, komoly következménnyel járó hibát is elkövetett a szezon során, így aligha lett volna megérdemelt, ha az utolsó versenyen a szerencse mellé áll, és ő szerzi meg a vb-címet. Hogy mik voltak ezek a hibák, és miként nyerhetett volna ennek ellenére is, ha a McLaren nem hajszolja a hamvába holt MP4/18-as modell fejlesztését, arról IDE KATTINTVA olvasható a korábbi cikkünk, azt pedig alábbi cikkünkben jártuk körül, hogy a közhiedelemmel ellentétben miért nem a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotrány hozta el a Ferrarinak és Schumachernek a vb-címet.
Hajmeresztő képsorokat rögzítettek a kamerák a napra pontosan 23 évvel ezelőtt rendezett 2002-es Brazil Nagydíj vasárnap délelőtti bemelegítő edzésén.
Mivel nem futamon vagy időmérő edzésen történt az incidens, nem milliók szeme láttára esett meg, hogy a Forma–1-ben második idényét nem sokkal azelőtt megkezdő Nick Heidfeld a 2002-es Brazil Nagydíj vasárnap délelőtti bemelegítő edzésén leszakította a Safety Car ajtaját (nyitóképünkön), és akár annak sofőrjét is megölhette volna, ha kicsit később érkezik. Vagy a dolgot megfordítva: akár magának is súlyos sérülést okozhatott volna, ha nem sikerül az ajtó és a védőfal közötti rést becéloznia, és mondjuk lefejeli a Mercedes ajtaját…
Az egész esetet az idézte elő, hogy Enrique Bernoldi nem sokkal korábban hibázott és összetörte az Arrows-t a Senna S-ben, ami utáni az orvosi autó, benne Sid Watkins professzorral gyorsan a helyszínen termett. De miután leparkoltak és piros zászlóval félbeszakították a tréninget, a Michael Schumacher mögött érkező Heidfeld nem lassított le időben, majd miután látta, hogy ott áll előtte az ideális íven Bernoldi és az utcai Mercedes, a fékbe taposott, megcsúszott, és leborotválta az orvosi autó nem sokkal azelőtt kinyíló ajtaját.
Videón az eset:
The guy in the medical car was so lucky he wasn’t getting out when Heidfeld rammed into him, man. pic.twitter.com/hmNn41EmSg
És hogy ki volt az orvosi autó sofőrje, aki, akár meg is halhatott volna, ha Heidfeld később jön és elüti? A korábban az F1-ben is megforduló Alex Ribeiro, aki 1999 óta „fuvarozta” Watkins professzort a hétvégéken, és 2000-ben, Monacóban már volt egy incidense, amikor összetörte az utcai Mercedest a Tabac kanyarban. De a brazil labdarúgó-válogatottat káplánként segítő, az F1-ben Penthouse-modell-lel bemutatkozó, rövid pályafutása során Jézust hirdető, mélyen vallásos versenyző életéről messze nem ez a legérdekesebb történet.
Ribeiróról a 75. születésnapján közültünk portrét, ami alább olvasható:
A szintén aznap rendezett futamot egyébként a 2002-es Ferrarival először rajthoz álló (az első két versenyen, Ausztráliában és Malajziában még az előző évi modell-lel versenyzett a Ferrari) Michael Schumacher nyerte Ralf Schumacher és David Coulthard előtt, amivel a négyszeres világbajnok 8 pontra növelte előnyét az összetettben a Malajziában nyerni tudó öccsével szemben.
Igazán fordulatos és drámai pillanatokat tartogatott az Esztergom Rally 1996-ban, a szezonnyitón Ferjáncz Attila karrierje utolsó futamgyőzelmét aratta a hazai bajnokságban, mégpedig a 36. helyről fellépve.
Az 1996-os ORB-szezon március 29-31. között az Esztergom környéki pályákon kezdődött, a 78 nevező párosra 16 gyorsasági és 117 km versenytáv várt.
A versenyt ifj. Tóth János és Gergely Ferenc kezdték a legjobban az ST205-ös Toyota Celicával, és az első nap minden szakaszát megnyerve magabiztos előnnyel zártak az élen a nyitó napon. Csakhogy a nap végén a verseny felügyelői 5 perces büntetést adtak a bajnoki címvédőnek, mivel egy pályán hibáztak egy időellenőrző ponton. A büntetés miatt több, mint harminc helyet vesztett a toyotás kettős, ám nem emiatt adták fel a versenyt, hanem a második nap második szakaszán kigyulladt autójuk egy elektromos vezetéke, így a pálya szélére kényszerültek.
Ifjabb Tóthék kiesésével Ranga László és Büki Ernő álltak a verseny élére Ford Escort Cosworth-al, ráadásul komoly előnnyel, amit szinte gurulással is őrizni tudtak, volna. A pécsi páros több, mint kétperces előnnyel várhatta a hétvége utolsó szakaszát, ekkor azonban autójuk műszaki hiba miatt lerobbant, Rangáék pedig szintén kiállni kényszerültek.
A versenyt végül Ferjáncz Attila és Tóth Csaba nyerték ugyancsak Ford Escort Cosworth-al, akiknek ugyancsak mozgalmas versenyük volt. Az örökös magyar bajnok autójában ugyanis még a verseny első szakaszán elromlott a turbó, ami miatt csak a 36. idővel értek célba. A magyar ralisport legeredményesebb versenyzője azonban nem adta fel a probléma után sem, folyamatosan jó időket autózva küzdötte vissza magát az élmezőnybe, majd a záró szakasz után az élen találta magát a fordos páros. Azonban a záró szakasz után sem lehetett még boldog Ferjáncz Attila és Tóth Csaba, mivel autójuk bal első felfüggesztése komoly sérülést szenvedett, ami miatt kérdéses volt, hogy elérnek-e az Esztergomi Széchenyi térre. Végül a szerelőknek sikerült helyrehozni a problémát, így a budapesti páros nyerte az ORB-szezonnyitót. Ma már tudjuk, hogy Ferjáncz Attila ekkor szerezte utolsó bajnoki futamgyőzelmét, mivel a szezon következő versenyein egyaránt nem tudott célba érni, majd 1997-ben már Renault Megane Maxival zárta eredményes karrierjének utolsó szezonját.
Az esztergomi versenyen Tóth Gili Ferenc és Csökő Zoltán 8 másodperc hátránnyal ért célba a második helyen Audi S2-vel, míg a harmadik helyet az N-csoport győztese, Vizin László és Gönczi László szerezték meg Ford Escort Cosworth-al 12 másodperc hátránnyal.
A verseny történetéhez tartozik, hogy az ötödik gyorsaságin Szeleczky Tamás és Tóth Imre N-csoportos Fordja kigyulladt és porig égett, míg a második szakaszon egy autó csúszott a nézők közé, ahol egy nézőt elsodort, azonban szerencsére sérülése nyolc napon belül helyre jött.
Hétvégén kezdetét veszi a horvát ralibajnokság a Quattro River Rallyval, ahol a 63 nevező között négy magyar kettős is megmutatja gyorsaságát.
A hétvégi Quattro River Rallyn összesen négy pályán nyolc gyorsasági vár a versenyzőkre, ami összesen 88.8 km versenytávot jelent.
A Karlovac környéki versenyre pedig összesen 63 páros nevezett, köztük négy magyar egységgel.
A tavalyi nemzetközi értékelés bajnokának, Kovács Antalnak Csáki Richárd fogja diktálni az itinert a Hyundai i20 N Rally2-ben, míg a tavalyi nemzeti bajnokság harmadik helyezettjének, Szilágyi Jánosnak Csáki Zsuzsanna a Peugeot 208 Rally4-ben. Belső Lajos és Belső Kristóf Suzuki Swifttel, Locher János és Somogyi Tamás pedig Peugeot 106 S16-tal áll rajthoz.
Az aszfaltos versenyen az 1-es rajtszámot a tavalyi nemzeti bajnok Viliam Prodan és Marko Stiperski fogja Skoda Fabia RS Rally2-es autóján viselni, míg a szlovén Rok Turk és Blanka Kacin Hyundai i20 N rally2-vel, Marko Grossi és Tara Berlot Citroen C3 Rally2-vel áll rajthoz.
Thierry Neuville nem lepődött meg Elfyn Evans jó év eleji formáján, de azt is tudja, hogy nem lehet minden versenyen jó teljesítményt nyújtani.
Elfyn Evans két győzelemmel és egy második helyezéssel kezdte az idei WRC-szezont, amivel történelmi előnyre tett szert három futam után.
A második helyen álló Thierry Neuville azonban nem lepődött meg walesi riválisa jó teljesítményén.
“Elfyn Evans mindig is kiváló versenyző volt – mondta a vb-címvédő a belga RTBF honlapjának. – Többek között tavaly is a világbajnokság második helyén zárt, korábban pedig még Sébastien Ogier ellen is tudott a vb címért harcolni. Elfyn kiváló versenyző és most az évet kiváló formában kezdte.”
A belga versenyző azonban azt is tudja, hogy nem lehet mindig kimagasló teljesítményt nyújtani.
“Evans jól kezdett idén, de biztos, hogy neki is lesznek még nehézségei, ekkor kell kihasználnunk a megingását.”
Neuville a Szafari Rallyn elért harmadik helynek nagyon örül.
“Rengeteg problémánk volt a Szafari Rallyn, ezek után a harmadik hely nagyon jó. Volt váltóproblémánk, túl melegedett a motor, bepárásodott a szélvédő és még további apró problémák is előfordultak. Azonban soha nem adtuk fel, és ennek végül meg lett a jutalma.”
Max Verstappen zsenialitása azt eredményezte, hogy a Red Bull túl későn ismerte fel, hogy az elmúlt években alkalmazott filozófiájában nincs több, és mostanra hónapokkal vannak lemaradva az új etalonnak számító McLaren mögött. Erre mutatott rá Mark Hughes, elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine-ban megjelent cikkében, amelyben azt fejtegeti, hogy a Red Bull komoly dilemmába kerülhet.
Miközben Verstappen továbbra is bizonyítja, hogy képes az élmezőnyben versenyezni egy nehezen vezethető autóval, Liam Lawsont mindössze két futam után leváltotta a Red Bull, mivel képtelen volt zöld ágra vergődni az RB21-essel. Hughes azt fejtegeti, hogy bár a sorminta folytatódott – hiszen Pierre Gasly, Alex Albon és Sergio Pérez sem tudta hozni a csapat által elvárt szintet –, az idei Red Bull esetében nem teljesen ugyanaz a helyzet, hiszen míg az elmúlt években Verstappen csapattársai azzal küzdöttek, hogy megbirkózzanak az elképesztően érzékeny első tengellyel (Albon úgy jellemezte az autót, hogy szinte már attól is befordul, ha az ember rátüsszent a kormányra) és kordában tartsák a kocsi hátulját, addig az RB21-es eléggé jó egyensúllyal rendelkezik, csak egyszerűen lassú.
Verstappen pedig azért küzd vele, mert ahelyett, hogy az eddig alkalmazott stílussal tudná rotálni a rendkívül agilis autót a lassú kanyarokban, az RB21-esből úgy lehet kihozni a legtöbbet, ha az ember fokozatosan növeli a terhelést az első tengelyen, megérezve, hogy mikor jön el az a pont, amikor a kocsi hátulja ki fog törni, és ezt ellensúlyozza a kormány/fék/gázpedál hármassal. Mivel ehhez is rendkívüli mértékben kell érezni az autót, Verstappen továbbra is kimagaslik, miközben neki is alkalmazkodnia kellett.
Amikor a Red Bull tavaly a kelleténél jóval később – mivel Verstappen képességei elfedték a problémát, a technikai gárda pedig nem tulajdonított kellő jelentőséget Pérez hirtelen jött, az imolai fejlesztési csomaggal összefüggő visszaesésének – rájött, hogy az addigi fejlesztési irányt követve nem fognak egyről a kettőre jutni, kukázták a betárazott fejlesztéseket, és gyors korrekcióval (austini csomag) irányt váltottak.
Az addigi problémát az jelentette, hogy ahogy fokozatosan növelték az autó leszorítóerejét a fejlesztésekkel, úgy lett egyre rosszabb az egyensúly. Ennek az volt az oka, hogy miközben a Verstappen által kedvelt „harapós” első tengelyhez az autó aerodinamikai egyensúlya a féktávokon hirtelen az első tengely irányába tolódott, a leszorítóerő növelésével egyre nagyobb méreteket öltött az a probléma, hogy amikor a pilóták a kanyarbejáratokon felengedték a fékpedált és csökkent a terhelés a kocsi elején, az aerodinamikai egyensúly túlságosan gyorsan tolódott el a hátsó tengely felé, ezzel kanyar közepi alulkormányzottságot idézve elő.
Ezt orvosolandó a Red Bull az austini fejlesztések óta olyan irányba megy, ami csökkenti az aero egyensúly túl gyors hátrafelé tolódását, ettől viszont a jelek szerint az első tengely lett kevésbé harapós. Persze ez nem jelenti azt, hogy ezt az utat követve a Red Bull ne tudná gyorsabbá tenni az RB21-est, csak egyrészt amíg ezt az egész, tavalyi szezon közepe óta tartó folyamatot lezongorázták, a többi csapat hátraarc nélkül követte a saját, gyümölcsözőbb fejlesztési irányvonalát, amivel mostanra a McLaren egyértelműen, de pályától függően a Mercedes és a Ferrari is megelőzhette a bikásokat, másrészt kérdés, hogy Verstappen mit fog szólni.
Az idei autót másképp kell gyorsan vezetni, de így sem elég gyors / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
A hollandról 2023-ban könyvet kiadó Hughes szerint mostanra nagyon valós forgatókönyvvé vált, hogy Verstappen a csapatváltás mellett dönt, ha azt látja, hogy a Red Bull nem képes már neki győztes autót adni, ezért a csapatnak arra is gondolnia kell, hogy mi lesz ezután. Menjen tovább a jelenlegi, egyébként szükségesnek tűnő irányba, vagy próbálja meg a holland pilóta által kedvelt tulajdonságot visszahozni az autóba? Utóbbiról már tavaly bebizonyosodott, hogy eljutottunk oda, hogy Verstappen képességei sem tudják ellensúlyozni ennek az útnak a hiányosságait, ráadásul az aerodinamikai egyensúly kiszámíthatóbbá tétele idővel azt eredményezheti, hogy az ő képességeivel nem rendelkező versenyzők is gyorsak tudnak lenni a Red Bull-lal.
A Kínai Nagydíj után a csapat a négyszeres világbajnok részvételével tanácskozást tartott, amelyen Helmut Marko elmondása szerint felvázolták a sztárversenyzőjüknek, hogy milyen fejlesztésekkel és mikor terveznek visszatérni a futamgyőzelemre képes erők közé. A 81 esztendős tanácsadó részleteket természetesen nem árult el, így mi sem tudjuk, hogy maradt-e a jelenleg is követett irány, vagy a Red Bull ismét elkezdi majd inkább Verstappen preferenciáit követve fejleszteni az autóját.
Bármelyik is legyen a helyes válasz, azt is látni kell, hogy a 2026-os, új szabályok szerint készülő modell a szokottnál nagyobb terhet ró a csapatokra, így a Red Bull minél tovább próbálja majd rendbe tenni az RB21-est, annál több fejlesztési időt vesz el a jövő évi autójától. A helyes egyensúlyt megtalálni nem lesz egyszerű, különösen úgy, ha közben azt is mérlegelni kell, hogy ne üldözzék el minden idők egyik legjobbját.
Mads Ostberg idén ismét a Tagai Racing által felkészített Citroennel, de új navigátorral áll rajthoz az ERC-en, ahol szeretne a bajnoki címért harcolni.
Mads Ostberg és Patrik Barth számára tavaly Rómában egy súlyos balesettel zárult az ERC-szezon, a norvég pilóta azonban idén is szeretett volna visszatérni a kontinensbajnokságba, ami végül sikerült is.
“A szezon előtti felkészülés mindig nagy erőfeszítést jelent, de van egy jó partnerünk a Citroen személyében, mely mindig segít – mondta Mads Ostberg az ERC hivatalos oldalának. – Az anyagiháttér összetétele egy dolog, mindenben megállapodni pedig egy másik kihívás. Egyetértettünk azzal, hogy az ERC számunkra és a Citroen számára is jó bajnokság, más sorozatokkal szemben nagyon tetszik az Eb-futamok formátuma és lebonyolítása is. Szeretek visszatérni a csapathoz is, ahol már évek óta versenyzek. Mindenki azért dolgozik, hogy a bajnoki címért harcoljunk és bízom benne, hogy ez idén sikerül.”
A 37 éves WRC-futamgyőztes, WRC2-bajnok és 2022-es magyar bajnok versenyzőnek azonban nagyon tetszik az ERC-versenyek mezőnyének erőssége is.
“Nagyon régóta versenyzem már a raliban, WRC-ben, WRC2-ben is indultam már, de egyetlen más bajnokságban sem voltam még olyan helyzetben, hogy egy rossz nap kifogásával már a pontszerzésre sincs esélyed. A mezőny versenyképessége nagyon erős, sok versenyző képvisel igen magas szintet, nem csak 2-3 versenyző esélyes a futamgyőzelemre, hanem sokkal több.”
Egy ilyen erős mezőnyben annak is fennáll a veszélye, hogy egy-egy probléma miatt nem tud Ostberg elég jó eredményt elérni, amivel csorbul hírneve.
“Nagy kihívás az Eb-n versenyezni, nagy kihívás helytállni. Folyamatosan vannak új versenyek. Sok éves tapasztalatom lett karrierem során, előfordult, hogy 10-12. alkalommal indultam egy versenyen Az ERC-ben azonban sokszor először indul egy futamon, ez egy új kihívás.”
Ostberg eddigi Eb-karrierje során sokszor valamilyen problémával találkozott, de bízik benne, hogy ez a jég is megtörhető.
“Azt követően, hogy a WRC-ben és WRC2-ben is sikeres tudtam lenni, szeretnék az lenni az ERC-ben is. Ebben a bajnokságban azonban valamilyen átok ül rajtam. Ha olyan versenyen indulok, amit már ismerek, valamilyen probléma mindig adódik. Valahogy meg kell törni ezt a jeget. Ez pedig elég motivációt jelent a folytatáshoz, ezért idén adok magamnak még egy esélyt. Idén kicsit többet fogok az autóban ülni, több tesztem lesz és több versennyel fogok készülni.”
Az idei évre bár maradt továbbra is Tagai Racing autója és a Michelin gumi, de Ostbergnek kényszerűségből régi-új navigátorral, Torstein Eriksennel kell versenyeznie.
Fotó: FIA ERC
“A navigátorváltás a tavalyi római verseny miatt történt. Patrik Barth ott nagyon súlyosan megsérült, felépülése pedig sok időt vett igénybe. Fiatal korában motokrosszozott, ahol volt két súlyos balesete, a mostani baleset után pedig az orvosok megmondták neki, hogy többet nem tud versenyezni. Nagy probléma, nagyon sok éve ismerem Patrikot és sok évet versenyeztünk együtt. Több éve az egyik legjobb barátom, így nagyon nehéz volt látni, ahogy megéli ezt az időszakot. Sok versenyen ültünk egymás mellett, együtt vállaltuk a kockázatokat, de egy sérülést nagyon nehéz kezelni, különösen, ha ezzel véget ér a karrierje. Éppen ezért a jó kapcsolat miatt igyekeztem várni amíg felépül, de végül Torstein Erksen lesz a navigátorom, akivel szintén nagyon jó kapcsolatban vagyunk, vele lehetséges elég magasra emelni a célkitűzést. Reméltem, hogy Patrik egyszer vissza ül mellém, de ez nem fog megtörténni, azonban Torstein jó választás arra, akivel a kitűzött célokért tudok harcolni.”
Az ORB-szezonnyitó Miskolc Rallyn 2014-ben hatalmas csata zajlott szinte a rajttól a célig, az első helyen több versenyző is tudott állni, végül azonban Kazár Miklós magabiztos előnnyel nyert.
A 2014-es Miskolc Rallyt március 28-30. között rendezték, ahol összesen 11 gyorsaságit és 140.05 km versenytávot kellett teljesíteni a 66 nevezőnek. Az aszfaltos verseny a magyar bajnokság mellett szlovák szezonnyitó is volt.
Azt követően, hogy 2013-ban lehetett utoljára WRC-vel harcolni az abszolút magyar bajnoki címért, Kazár Miklós és Szőke Tamás a Xsara WRC-t R5-ös Fordra cserélte, Herczig Norbert és Igor Bacigál kitartott továbbra is a S2000-es Skodánál, Turán Frigyes és Zsiros Gábor a Ford Focus WRC-t S2000-es Peugeot-ra cserélte.
A verseny első szakaszán Spitzműller Csaba és Laczkó László azonban Mitsubishi Lancer Evo X R4-gyel volt a leggyorsabb, Hercziget és Turánt megelőzve, aztán a következő szakaszon már Herczig állt az élre és helyét egészen az első nap utolsó szakaszáig őrizni is tudta. A napot azonban Balogh János és Holczer Dániel zárta az élen Evo IX R4-gyel, 2 tizeddel Kazár, és 4.2 másodperccel Spici előtt, míg Herczigék a negyedik helyre csúsztak 2 tizeddel lemaradva a dobogós pozícióról.
A második napon a szoros különbségek miatt nagy csatára volt kilátás, ami nem is maradt el. Előbb Kazárék, majd Herczigék álltak ismét az élre, a nap harmadik szakaszán azonban a skodás páros fél percet vesztett, így a csatát Kazár, Spici, Balogh és Turán folytatta.
A másodpercekért folyó csatában azonban Kazárék megtudták őrizni vezető helyüket, és mivel Turánék az utolsó előtti szakaszon 11:44 percet buktak, Spiciék a záró szakaszon 39 másodpercet, míg Baloghék közel 2 és fél percet vesztettek, végül a fordos páros 43.8 másodperc előnnyel meg is nyerték a versenyt a második helyet még megtartó Spici előtt, míg a harmadik helyen Hadik András és Kertész Krisztián 1 percnél is több hátránnyal végeztek R4-es Subaruval. Herczig Norberték a záró szakaszon még fél perc büntetést is begyűjtve a negyedik helyen zárták a szezonnyitót.
A szlovák értékelést Hadikék nyerték a S2000-es Skodával induló lengyel Grzegorz Grzyb és Robert Hundla előtt.
Kazár Miklós és Szőke Tamás a szezon további részében is nagy csatát vívtak a bajnoki címért, amit végül az osztrák Waldviertel Rallyn sikerült bebiztosítaniuk. A szezonzárón Ferencz Ramón helyettesítette Szőke Tamást.
22 éve az ORB-szezon a Salgó Rallyval kezdődött, ahol heten is WRC-vel indultak, a győzelemért azonban csak ketten tudtak érdemben harcolni.
A Salgó Rallyval kezdődött a 2003-as ORB-szezon március 28-30. között, ahol összesen kilenc gyorsaságit és 120 kilométer versenytávot kellett teljesíteni a 80 nevező párosnak.
A mezőnyben heten is WRC-vel álltak rajthoz. Ifj. Tóth János és Tóth Imre az 1999-ben debütált Peugeot 206 WRC-vel, Benik Balázs és Somogyi Pál a 2001-ben debütáló Ford Focus WRC-vel, mely egy évvel később az az évi fejlesztéseket is megkapta. Angyalfi Károly és Kazár Miklós ugyancsak 2002-es fejlesztésű autóval, de Subaru Imprezával állt rajthoz. A Révész Tamás és Cserhalmi Tamás 2000-es, a Tagai-testvérpár, Tamás és Róbert 1999-es, míg Szilágyi János és Domonkos Eszter 1998-as Imprezával nevezett. Borsi Gergely és Diebel András pedig egy Skoda Octavia WRC-vel mutatta volna meg gyorsaságát, azonban már az első szakasz előtt kiállni kényszerültek.
A versenyt aztán Ifj. Tóth János kezdte jobban, az első három szakaszt egyaránt nyerve már biztos előnyre tett szert, azonban a negyedik gyorsaságin műszaki hiba miatt a pálya szélére kényszerült. Innentől kezdve Benik Balázs lépett a verseny élére, akik rossz gumiválasztás miatt nem tudtak Janikáék tempójában közlekedni, az akkor még hatszoros magyar bajnok kiesésével azonban már csak szinte célba kellett gurulnia a fordos versenyzőnek, hogy megnyerje a szezonnyitót.
A verseny második helyére Angyalfi érkezett 42.3 másodperc hátránnyal, míg a harmadik helyet Tagaiék szerezték meg további fél perc lemaradással.
A szezon során Benik Balázs és Somogyi Pál még két győzelemnek és négy második helyezésnek köszönhetően végül megszerezték első bajnoki címüket is.
