László Martin és Bán Viktor sikeresen teljesítette a spanyol La Llana Rallyt, és értékes tapasztalatokat szereztek a jövő heti ERC-szezonnyitó előtt.
László Martin és Bán Viktor az esős Orfű Rally után a spanyol La Llana Rallyn folytatta felkészülését a jövő heti szintén spanyol Sierra Morena Rally előtt, mely az ERC-szezonnyitója lesz.
A spanyol aszfalt bajnokság első idei futama napos időben zajlott, és a jó tapadási körülmények között a nyolcadik helyen zárt a magyar skodás kettős.
“Hiba nélkül teljesítettük a tesztfutamunkat Spanyolországban, kipróbáltuk a Michelin slick gumijait, illetve többféle beállítást is, így értékes tapasztalatokkal gazdagodtunk az ERC-szezonnyitó előtt – írta közösségi oldalán László Martin. – Az látszott, hogy teszt nélkül nagyon nehéz volt felvenni a ritmust az ismeretlen pályákon, ráadásul ilyen jó tapadási viszonyok között sem mentünk egy éve, azt is újra meg kellett szokni, hogy ennyire pontosan kell vezetni. Viszont nagyon fontos tesztkilométereket gyűjtöttünk, az autó jól működött, a csapat is jól dolgozott, és mi sem hibáztunk nagyot Viktorral, úgyhogy most már a jövő hétvégi Rally Siera Morena van a célkeresztben: hamarosan utazunk tovább a helyszínre, és készülünk az idei első tétversenyünkre!”
A spanyol versenyt végül Jorge Cagiao Sueiras nyerte Alpine A110 RGT+-szal, akit 15.4 másodperccel Miko Marczyk követett Rally2-es Skodával, míg a harmadik helyet Enrique Cruz szerezte meg Tooytával a citroenes Mads Ostberg előtt.
Kris Meeke a portugál bajnokság második versenyén is megőrizte idei veretlenségét, annak ellenére, hogy Dani Sordo a második napon szárnyalt, végül azonban az első napi műszaki hiba miatti hátrányt már nem tudta ledolgozni.
Az első nap két szakasza után Kris Meeke vezetett a 17 éves spanyol Gil Membrado és Goncalo Henriques előtt, míg Dani Sordo csupán a 14. helyen állt ekkor 50 másodperces hátránnyal, miután autójában turbó probléma lépett fel a második szakaszon.
A második napon azonban hat szakasz várt a mezőnyre, ahol még bármi előfordulhatott.
Sordo sem látta még lehetetlennek a jó eredmény elérését és őrült támadásba lépett szombaton, végül minden szakaszt megnyerve egészen a második helyig lépett előre, nagy hátrányából azonban még mindig maradt 13.3 másodperc, így Kris Meeke mögött a második helyen zárt.
A bajnokság északír címvédője így idei második futamát is megnyerte a Toyotával, míg Sordonak ez volt az első dobogós eredménye a Hyundaijal.
A verseny harmadik helyén Goncalo Henriques bő másfél perc hátránnyal ért célba, míg a 17 éves spanyol tehetség, Gil Membrado a második nap negyedik szakaszán kiesett.
A portugál bajnokság május elején a Rali Terras d’Aboboreira futammal folytatódik.
Az Ausztrál Nagydíj előző helyszínén a Magyar Nagydíj két korábbi győztese ült újra Forma–1-es autóba.
A Forma–1 2025-ös szezonjának kezdete miatt talán nem kapott elég figyelmet, de március elején ismét megrendezték a 2014-ben életre hívott Adelaide Motorsport Festivalt. Az Ausztrál Nagydíjnak 1985 és 1995 között otthont adó versenypálya egy szakaszán kialakított 1,6 km hosszú körön számtalan autócsoda és motor tette tiszteletét az idén is, ráadásul autóba pattant egy korábbi világbajnok és egy háromszoros futamgyőztes is.
Hill ugyanis egykori versenyautóját, az 1992-es Brabham BT60-ast vezette, miközben az 1995-ös Ausztrál Nagydíj megnyerése óta első alkalommal gurult pályára Adelaide-ben. Az 1996-os világbajnok ráadásul bepótolta 33 évvel ezelőtti elmaradását, az 1992-es ausztráliai futamon ugyanis már nem lehetett ott, lévén a Brabham a szezon vége előtt csődöt jelentett.
Ami az 1989-es Ausztrál Nagydíjat megnyerő belgát illeti, ő az 1990-es adelaide-i futamot Nelson Piquet-vel a volánnál megnyerő Benetton B190-est hajthatta meg. Ő az 1992-es Ausztrál Nagydíjon vezetett legutóbb F1-es autót Adelaide-ben a Ligier színeiben, hiszen 1993-ban a Belga Nagydíj után távozott a Jordantől és visszavonult a királykategóriából.
Hill a Brabhamben:
Damon Hill back behind the wheel of his first Formula 1 car, the Brabham BT60B. It was the first time he had driven an F1 car in Adelaide since his win in the 1995 Australian Grand Prix, 30 years later at the 2025 Repco Adelaide Motorsport Festival. #AMF#F1#Adelaide@HillF1pic.twitter.com/ay326h5ZK1
— Adelaide Motorsport Festival (@AdelMotorsFest) March 27, 2025
Boutsen a Benettonban:
Ride onboard with Thierry Boutsen driving the Benetton B190 at the 2025 Repco Adelaide Motorsport Festival – the 1989 Australian Grand Prix winner in the 1990 Australian Grand Prix-winning car. #AMF#Adelaide#F1#AusGPpic.twitter.com/kFswuZyfVm
— Adelaide Motorsport Festival (@AdelMotorsFest) March 20, 2025
Simon Wagner győzelme egy pillanatra sem volt veszélyben a Rebenland Rallyn, azonban a magyar versenyzők is jól kezdték Mitropa Kupa-szezonjukat.
Simon Wagner már a Rebenland Rally első napján is dominált, azonban egy perces előnyét a második napon még fél perccel növelni tudta, így végül 1:39.6 perc előnnyel nyerte az osztrák ralibajnokság második futamát Hermann Neubauer előtt, akinek az első napon voltak komoly kalandjai és csak a nézőknek köszönhetően maradt versenyben.
Az abszolút harmadik helyet a német Albert von Thurn und Taxis szerezte meg mindössze 4.2 másodperccel elmaradva Neubauertől, és bő két perc előnnyel a rekord osztrák-bajnok Raimund Baumschlagert megelőzve.
A verseny azonban a Mitropa Kupa szezonnyitója is volt, melyet végül Albert von Thurn und Taxis nyert meg Hermann Gassner jr., valamint édesapja előtt.
A magyar versenyzők is elégedetten érhettek célba a részben esős versenyen. László Zoltán és Balázs Zsolt a Mitropa Kupa abszolút hatodik, míg Kocsis Imre és Bakos István a kilencedik helyet szerezte meg. Az első nap után bár még Kocsis a Citroen C2 R2-vel megelőzte Lászlót, végül a skodás versenyző bizonyult gyorsabbnak a második napon.
A Mitropa Club értékelésében Zsebe Gábor és Mohácsi László a harmadik helyet szerezte meg Skoda Feliciával, míg a historic mezőnyben ugyanezt a helyet szerezte meg Fehérvári Csaba és Pozsonyi Imre Toyota Corollával.
Az osztrák bajnokság és a Mitropa Kupa is a Lavanttal Rallyval fog folytatódni április 11-12. között.
A V10-es motorral legutóbb világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso álláspontja nem egyezik Max Verstappenével és Lewis Hamiltonéval a fülsüketítő erőforrások visszahozatalát illetően.
Továbbra is rendszeres téma a V10-es motorok visszatérése a Forma–1-be, és mint olyan, számos szereplő elmondta már róla a véleményét. A pilóták közül Max Verstappen és Lewis Hamilton is tárt karokkal fogadná a visító tízhengereseket, sőt, előbbi még azt sem zárta ki, hogy egy ilyen lépés meghosszabbítaná a karrierjét. A V10-es motorral legutóbb (2005) világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso azonban teljesen más véleményen van.
„Nyilvánvalóan imádom a V10-es és V8-as korszakot, és azoknak az autóknak a hangja mindannyiunknak hiányzik. Ugyanakkor megváltozott a világ, a technológia fejlődött és most elképesztően hatékony motorokkal versenyzünk, amelyek nagyjából harmadannyi üzemanyagot fogyasztanak, mint a korábbiak – idézi a Racefans.net a kétszeres világbajnokot. – Nem fordulhatunk a mi korszakunk és a hibrid éra ellen. Nem felejthetjük el, hogy mennyire hatékonyak az autók manapság a múltbeliekkel összehasonlítva. Ez nagyon nagy pozitívum.”
Alonso ezután azzal példálózott, hogy a V10-esek visszatérése egyenlő lenne azzal, mintha száműznék a 2018-ra bevezetett, azóta számos életet megmentő glóriát. „[A V10-es motorok visszahozatala] olyasmi, mintha azt mondanánk, hogy versenyezhetnénk a glória nélkül, mert azzal veszélyesebbé válnának az autók és nagyobb lenne az adrenalin a nézőkben. Nem lenne értelme. Bizonyos dolgoktól továbblépünk, és a jelenlegi egy nagyon jó Forma–1 és nagyon jó időszaka a sportágnak. Nehéz feltalálni valamit; az ismeretlenbe ugorhatunk fejest. Nehéz megmondani.”
A spanyol végül arra jutott, hogy a jövőbeli motorformuláról úgyis a „topmenedzsment fog dönteni”, azaz „a FOM, az FIA és a gyártók.” „Versenyzőkként mi csak a lehető leggyorsabb autókkal akarunk versenyezni, függetlenül attól, hogy milyen motor van bennük. Talán a szurkolóknak is van mit mondania” – utalt arra, hogy a nézőket is meg lehetne kérdezni, hogy mit akarnak.
Alonso a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj alatt többször is bemutatózott 2005-ös Renault-val, aminek hangjától még Hamilton is megjegyezte, mennyire hiányzik neki a V10-es:
Az Alonsóval 2005-ben és 2006-ban a Renault technikai igazgatójaként két konstruktőri és két egyéni világbajnoki címet nyerő, azelőtt Michael Schumacherrel is hasonló sikereket elérő Pat Symonds is hasonló véleményen van, mint egykori pilótája. A 2017 és 2024 között az F1 technikai főigazgatói pozícióját betöltő, jelenleg a Cadillac F1-es csapatának mérnöki konzultánsaként dolgozó szakember a 2026-os szabályok felmerülő elkaszálását teljesen elvetette, de azt sem tartja jó ötletnek, hogy az új regulák csupán két éven át legyenek érvényben, és már 2028-tól jöjjenek a V10-esek.
„Szerintem ez nagyrészt vágyálom – idézi a londoni BlackBook Motorsport Forumon megszólaló Symonds-t a Reuters. – Azután, hogy annyit invesztáltak a 2026-os motorokba, nemtörődömség lenne eldobni ezt a befektetést, különösen az olyan, új gyártók részéről, mint a Cadillac, az Audi és a Red Bull Powertrains, akiknek nulláról kellett kezdenie és motort kifejlesztenie, amelynek ésszerű időtartamra van szüksége ahhoz, hogy megtérüljön mindez. Talán nem lesz 10 éves időtartamuk, de az biztos, hogy több kell két évnél, mert különben fennáll a kockázata, hogy az Audi azt mondja, »Nos, ez nem túl hosszú, akkor inkább kiszállunk«.”
A V8-asokat 2013-ban hallhattuk legutóbb / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Többekhez hasonlóan Symonds sem tartja kivitelezhetőnek, hogy a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával bekkelje ki a sportág a V10-esek esetleges érkezéséig hátralevő időszakot, mert az Audinak és a Red Bullnak sincs jelenlegi motorja, de a Mercedes is legfeljebb saját magát tudná ellátni 2025 után, mert már az új erőforrásra állította át a kapacitásait. Emellett Symonds rámutatott, hogy „Mi (Cadillac) a Ferrari 2026-os motorjához tervezzük az autónkat, és gyanítjuk, hogy egy 2025-ös Ferrari-motor nem illeszkedne bele.”
A 71 esztendős mérnök szerint pedig az sem biztos, hogy amennyiben a hibrideket leváltják, azt V10-essel kellene megtenni. „Személy szerint úgy vélem, hogy a V10-es nem feltétlenül egy jó versenymotor. A V8-as már valószínűleg az. Gyakran úgy érzem, hogy a V10-es inkább annak a párbeszédnek volt az eredménye, hogy V8-as vagy V12-es motorok legyenek. Tipikus bizottsági döntés.”
Symonds emellett tisztában van vele, hogy a szurkolóknak fontos a hanghatás, de a sportágnak és a gyártóknak pedig fenntarthatóság is az, ezért olyan motorokat szerinte semmiképpen sem fogunk látni, amilyenek 15-20 évvel ezelőtt voltak az F1-ben. „Nem fogunk olyan V8-as, V10-es vagy V12-es motorokhoz visszatérni, amilyenek sok évvel ezelőtt voltak. Rengeteget tanultunk az elmúlt 11 évben (valójában 21 – a szerk.) arról, hogy miként lehet ezeket a motorokat nagyon-nagyon hatékonyan működtetni, és ezt kell folytatnunk. Nem haladhatunk visszafelé, előrefelé kell mennünk.”
Megjelent a svéd Skandináv Rally versenykiírása, mely alapján 17 gyorsasági és több, mint 180 kilométer versenytáv vár az ERC-mezőnyre
A Skandináv Rally május és június fordulóján kerül megrendezésre, az ERC-szezon idei harmadik futamaként a Svéd Rally korábbi murvás pályáin.
A verseny május 29-én, csütörtökön a kvalifikációval és hivatalos teszttel kezdődik egy 6.7 km-es pályán, amit még aznap koraeste a 3.75 km-es Bratebacken szakasz követ, amivel megkezdődik az éles csata is a pontokért.
Pénteken délelőtt és délután is két pályát kell 2-2 alkalommal teljesíteni, a híres Colin’s Crest ugratót tartalmazó gyorsasági délután kerül lebonyolításra.
Szombaton ugyancsak két-két pályát kell délelőtt és délután is teljesíteni, így ekkor is nyolc szakasz vár a versenyzőkre, akik május 13-ig nevezhetnek.
A 2015-ös ORB-szezon Egerben vette kezdetét, ahol magabiztos teljesítménnyel Herczig Norbert S2000-es Skodával szerezte meg a győzelmet, miközben riválisainak igen fordulatos versenyük volt.
A 2015-ös Eger Rallyn 48 páros állt rajthoz az ORB-értékelésben, azonban mivel az aszfaltos futam a szlovák bajnokság szezonnyitója is volt, összesen 76 páros vágott neki a 14 gyorsasági szakasznak, melyet március 28-29. között teljesíteni.
A verseny ugyan szoros eredményekkel indult, hamar magabiztos előnybe került az élen álló.
A legelső, Egerszalók-Verpelét szakaszt még ifj. Vincze Ferenc és Kuti Péter nyerte 6 tizedmásodperc előnnyel Mitsubishi Lancer Evo IX R4-gyel Lovász Pál és Mihalik Péter N-csoportos Mitsubishije előtt, míg a harmadik idővel ifj. Tóth János és Szőke Tamás kezdett 2.9 másodperc hátránnyal R5-ös Peugeot-val.
A második, Parádsásvár-Mátraalmás szakaszt azonban már Herczig Norbert és Igor Bacigál nyerte S2000-es Skodával, így összetettben is az élre álltak 7.6 másodperccel előzve az R5-ös Fordot vezető Kazár Miklóst és Ferencz Ramónt. Vincze Ferenc a harmadik helyre csúszva 1.4 másodperccel követte Kazárékat.
A Szuha-Parádsasvár gyorsasági után Herczig már magabiztos előnybe került, fél perccel előzte meg a második helyre lépő S2000-es Forddal induló Ollé Sasát és Tóth Zsoltot, míg a harmadik helyre Janikáék léptek 1.4 másodperc további hátránnyal.
Herczigék innentől kezdve magabiztosan uralták a versenyt és kihasználva riválisaik problémáit is, végül magabiztosan maradtak az élen és végül 1:36.6 perc előnnyel nyerték a magyar értékelést.
A második helyért még az első nap utolsó előtti szakaszáig Ollé és ifj. Tóth vívott szoros csatát, ekkor azonban Janika bajba került és több, mint hat percet vesztett, így a második helyre Botka Dávid és Tóth Imre lépett Evo IX R4-gyel, 14.4 másodperc hátránnyal Sasáék mögött.
Az első napot azonban Herczig és Ollé mögött a harmadik helyen Kazárék zárták, akik a napzáró szakaszon megelőzték Botkáékat 1 tizedmásodperccel.
A második napon Kazár és Botka az első két szakaszon még a harmadik helyért vívott kiélezett csatát, azonban a nap harmadik gyorsaságiján Olléék balesetet szenvedtek, így a csata már a második helyért folytatódott.
Herczigék mögött végül Kazárék lettek a másodikak, akik 10.8 másodperccel előzték meg Botkáékat, akiket Turán Frigyes és Zsíros Gábor R5-ös Forddal további 14.7 másodperccel követtek. A verseny ötödik helyén Spitzműller Csaba és Bazsó Attila Evo X R4-gyel ért célba, mindössze 11.9 másodperccel Turánék mögött.
A verseny szlovák értékelését a lengyel Grzegorz Grzyb és Robert Hundla nyerték Ford Fiesta WRC-vel, akik egyben az abszolút első helyet is megszerezték.
A #TheLepoldMedia összeállítása a jubileumi, tizedik Eger Rallyról.
Elfyn Evans soha nem látott szezonrajtot mutatott be a WRC idei első három futamán, azonban a walesi pilóta tisztában van vele, hogy egy rossz versennyel azonnal változhat helyzete.
Elfyn Evans a WRC idei első három versenyen két és fél győzelmet aratott, amivel már ennyi futam után is több, mint egy versennyi pontelőnyre tett szert a második helyen álló Thierry Neuville előtt, hasonlóra pedig még korábban nem volt példa a bajnokság történelmében.
A walesi toyotás azonban mindenkit igyekszik lenyugtatni.
“Valóban nem volt rossz a szezonkezdetünk – mondta Elfyn Evans. – Elégedettek vagyunk a kezdéssel, a szezon azonban még nagyon hosszú, sok verseny van hátra. Még nagyon sok minden történhet az év végéig. A jelenlegi bajnoki állás még nem jelent semmit, egy verseny alatt is változhat a kép.”
Evans 36 pont előnnyel várja a szezon negyedik, Kanári-szigeteki futamát.
Kris Meeke magabiztos teljesítménnyel vezet a portugál bajnokság második versenyének első napja után, míg László Martin spanyol tesztversenyén a nyolcadik helyen áll a nyitó nap után.
Portugáliában már a második bajnoki futamot rendezik a hétvégén, az Algarve Rally első napján két gyorsaságit rendeztek, mindkettőt Kris Meeke nyerte a Rally2-es Toyotával, így 13.5 másodperccel vezet a 17 éves, spanyol tehetség Gil Membrado Rally2-es Ford Fiestája előtt, míg a harmadik helyet Goncalo Henriques foglalja el Hyundai i20 N Rally2-vel.
Dani Sordo a második szakaszon turbó problémával küzdött, így 50.4 másodperc hátránnyal csupán a 14. helyen áll, a második nap hat szakasza előtt.
Spanyolországban az aszfalt bajnokság vette kezdetét ezen a hétvégén a La Llana Rallyval, melyen többen is tesztelnek a jövő heti ERC-szezonnyitó Sierra Morena Rallyra.
A spanyol versenyen az első napon öt szakasz rendeztek, mely után Jorge Cagiao Sueiras Alpine A110 RGT-vel vezet7 tizedmásodperc előnnyel a lengyel skodás Miko Marczyk előtt, míg a harmadik helyen Enrique Cruz áll Rally2-es Toyotával. Philip Allen számára is jól alakult a nyitó nap, a brit skodás a negyedik helyen zárt pénteken 2.1 másodperccel megelőzve a citroenes Mads Ostberget. Marczyk a Topp-Cars, míg Ostberg a Tagai Racing autóját vezeti.
László Martin, aki szintén a szentlőrinci Topp-Cars Skodájával indult, a nyitó napot a nyolcadik helyen zárta.
2009-ben ezen a napon, március 29-én kezdte meg meseszerű idényét a Brawn GP, ám a felszín alatt óriási hiányosságok lapultak.
Alighanem sokan emlékeznek még a Forma–1 csodacsapatának tartott Brawn GP-re, amely 2009-ben végrehajtotta azt a valószínűleg megismételhetetlen tettet, hogy fennállása első és egyetlen évében világbajnok lett. Persze jobban a dolgok mögé nézve az nem csoda, hogy ütőképes autót hoztak össze, hiszen a BGP 001-est még a Honda fejlesztette óriási költségvetésből, ám mégis tündérmesébe illő a történet amiatt, ahogyan Ross Brawn és Nick Fry életben tartotta az istállót, amely a japánok kiszállásával metaforikusan lélegeztetőgépre került, és nagyon kevés emberrel és erőforrással maradt életben addig, amíg a Mercedes meg nem vásárolta.
A Brawn GP születésével a brackley-i csapat ugyan megmenekült, de jelentős áldozatokra volt szükség / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
Az első győzelmét – amely ráadásul kettős győzelem volt – 15 évvel ezelőtt a mai napon, 2009. március 29-én arató csapat tempójára már a téli teszteken (amelyet szintén később kezdtek a riválisoknál) fény derült, ám amikor nyilvánvalóvá vált, hogy mindenkinél gyorsabbak, hamar megtankolták az autót, hogy igyekezzenek elfedni a fölényüket.
A Brawnnak szárnya sem volt
Hogy a Honda kiszállása után Mercedes motorokra váltó csapatnak mennyire nehéz volt a helyzete, azt Mark Hughes idézte fel a Motor Sport Magazine online kiadásában.
A Honda 1 fontért eladta az istállót Ross Brawnnak és Nick Fry-nak, és némi pénzt is hagyott a kasszában, a Brawnnak viszont az alkalmazottak 40%-át el kellett küldenie, miközben ott spóroltak, ahol csak tudtak. Nem volt fejlesztési költségvetés, első osztályra szóló repülőjegyek, és versenyről versenyre szerződtek szponzorokkal, hogy bejöjjön egy kis bevétel. Button beleegyezett a fizetése csökkentésébe, Rubens Barrichello pedig F1-es léptékkel nézve fillérekért írt alá új szerződést.
Button a szinte teljesen csupasz BGP001-essel Melbourne-ben / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
A Brawnnak pedig nem csak vázból nem volt elég, hanem másból sem – a melbourne-i idénynyitón mindössze egyetlen tartalék első szárnyuk volt a két autóra, így aztán Button és Barrichello is fokozott óvatossággal kellett hozzáálljon a hétvégéhez a gyors, hibázást azonnal büntető utcai aszfaltcsíkon. Nick Fry ügyvezető igazgató pedig később elárulta, hogy a szezon elejétől a nyári szünetig 600 ezer fontot költöttek el, miközben voltak csapatok, amelyek versenyhétvégénként ennek a dupláját.
A Brawn tehát az autója gyorsaságán és a megmaradt szakemberek minőségén kívül semmiben nem hasonlított egy klasszikus élcsapatra, Jenson Button azonban 6 tizeddel szerezte meg a pole-t a leggyorsabb nem Brawn-autó (Sebastian Vettel Red Bullja) előtt, míg Rubens Barrichello odaért az időmérőn a második helyre. A március 29-i futamot azonban csak a brit kezdte jól, a brazil veterán kis híján összetörte az autóját, ami akár a Brawn teljes idényét átírhatta volna. Ám végül megúszta, hogy borzasztó rajtja után, a 9. helyre visszaesve az első kanyarban Heikki Kovalainen nekitolta őt Mark Webbernek, és még csak első szárnyat sem kellett cserélni a BGP 001-esen.
A Brawn gyorsaságának egyik alappillérét a dupla diffúzor képezte, amiből nagy botrány kerekedett, de az FIA végül nem tiltotta be a Brawn GP mellett a Toyota és a Williams által is használt megoldást / Fotó: JEAN-MICHEL LE MEUR / DPPI
Ezután Button az élen mindent kézben tartva húzott el Vetteltől, Felipe Massától és Robert Kubicától, míg Barrichello megkezdte a felzárkózást, ami alatt újra közel került a „katasztrófához”, a 10. körben ugyanis a 6. helyért csatázva Kimi Räikkönennel is összeért, amitől már megsérült az első szárnya, viszont cserélni még mindig nem kellett. Button győzelmét később a biztonsági autó fenyegette, de remek ütemben hívták ki kerékcserére, majd még az is belefért, hogy a második kiállásnál egy beragadó kerékkulcs miatt időt veszítsen.
A Brawn GP történetéről Keanu Reeves nevével fémjelzett tavalyi dokumentum-sorozat egyébként páratlan betekintést nyújtva arra is kitér, hogy az istálló a leépítések miatt a kerékcserék során nem állt a helyzet magaslatán – a tankolást végző ember is elment, de az ausztráliai lassú cserék után újra leigazolták úgy, hogy csak a versenyhétvégékre utazott el, a köztes időben pedig vízvezeték-szerelőként dolgozott.
Rubens Barrichello, Ross Brawn és Jenson Button ünnepel a melbourne-i dobogón / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Barrichello eközben a 4. helyig jött fel, de mivel a gumijai vészesen elfogytak, ennél többen már nem reménykedhetett. Ám az utolsó előtti körben rámosolygott a szerencse: a 2. helyért viaskodó Vettel és a BMW-vel csodát művelő Robert Kubica összeakadt, amikor a német nem volt hajlandó elég helyet hagyni az őt előző lengyelnek, majd mindketten kiestek. Ezzel Barrichello feljött a 2. helyre és bebiztosította a Brawn kettős győzelmét, miközben az eltérő stratégián levő Kubica miatt egy ideig még Buttonnak is aggódnia kellett, hiszen a lelassuló Vettelhez és Barrichellóhoz hasonlóan ő is a lágyabb keveréken autózott.
A Brawn ezután Buttonnal sorra nyerte a versenyeket a szezon elején, ám a Red Bull rohamosan zárkózott rájuk, így a júniusi Török Nagydíjig szerzett 6 győzelmükhöz a szezon hátralevő részében már csak 2-t tettek hozzá, Button pedig Isztambulban nyert utoljára. Ám az előnyük kitartott és végül mindkét világbajnoki címet megnyerték.
