A bahreini F1-es teszt második napja már többet elárult arról, hogy mi lehet az erősorrend a 2025-ös szezon kezdete előtt, de azért még bőven vannak kérdőjelek. A McLaren ugyanakkor nagyon erősnek tűnik.

Az évek során annyit hallhattuk – többek között maguktól a csapatoktól is, amelyek ilyenkor tudatosan igyekeznek levenni magukról a terhet és rápakolni azt a riválisokra –, hogy ez csak tesztelés, nem szabad kiindulni belőle, hogy a végén még el is hittük. Pedig nagyon is szabad, csak nem ész nélkül, hiszen nyilvánvalóan számos tényezőt nem ismerünk, de van, amit viszont igen, Ezekből és egyéb megfigyelésekből pedig igenis le lehet vonni olyan következtetéseket, amelyek ha nem is adnak választ minden kérdésre, de közelebb visznek minket a szezon elején várható erőviszonyokhoz.

Mióta élőben közvetíti az F1 a tesztelést és számos olyan adat áll az újságírók rendelkezésére, amelyekből számolhatnak, azóta pedig még kevésbé lehet félrevezetni a világot úgy, ahogyan például a Brawn GP próbálta meg 2009-ben. Így aztán sokszor egy-egy elsőre elképzelhetetlen forgatókönyvet is meg lehet jósolni, miként neves, a helyszínről tudósító szakírók információit is felhasználva megtettük azt két éve Fernando Alonso és az Aston Martin esetében. Kaptunk érte hideget-meleget, de a végén csak kiderült, hogy a Red Bull mögött az Aston a második erő.

Most ilyesmit még nem lehet kijelenteni, de azt igen, hogy a második tesztnap után a McLaren tűnik a legerősebbnek a McLaren–Ferrari–Mercedes hármasból. Erre azért lehet az eddiginél erősebb következtetéseket tenni, mert a második tesztnap délutánján Lando Norris, Charles Leclerc és Andrea Kimi Antonelli is teljesített versenyszimulációt. Nem megtankolt autós etapot, hanem versenyszimulációt, azaz elindultak, és lefutották a Bahreini Nagydíj távját (51 kör), tehát mindhárman egy teljes futamra megtankolt autóval, nagyjából hasonló időszakban (ez a hőmérsékleti viszonyok és a pálya állapota miatt lényeges) köröztek. Az egyedüli ismeretlen a használt motorüzemmód, de drasztikus eltérések ezen a téren sem szoktak lenni, hiszen a túlságosan letekert motorral csak azt érnék el a csapatok, hogy nem releváns adatokat gyűjtenek.

Így alakultak a körátlagok:

1. etap

2. etap

3. etap

Norris, Leclerc és Antonelli tehát azonos keveréken (C3) kezdett, majd a második etapban utóbbi kettő C2-est kapott, míg előbbi C1-est, a harmadik etapra pedig fordítva, azaz Norris C2-esre váltott, Leclerc és Antonelli pedig C1-esre. Az eltérő időben feltett C1-es és C2-es gumi a McLaren és a két rivális csapat összevetésében bonyolítja a képet, hiszen benne van a pakliban, hogy a McLaren gumistratégiája volt a jobb, és a C2-es gumi volt a megfelelő választás a könnyebb autóhoz az utolsó etapra, míg a még nehezebb autónál a tartósabb C1-es bizonyult jobb versenyguminak.

Az utolsó etapban látott több mint 1 másodperces fölény azonban így is rengeteg, és Norris a C3-as keveréken is adott 4-4 tizedet Leclerc-nek és Antonellinek. Amennyiben pedig ez egy tényleges verseny lett volna, Norris fél 31 másodperccel ért volna célba Leclerc, és 33-mal Antonelli előtt.

De nemcsak ez utalhat arra, hogy a McLaren lehet az a csapat, amelyiket a szezon elején el kell kapnia a többieknek, hiszen a wokingiak úgy, ahogy van tettek a második napon a kevesebb üzemanyagos körökre (Norris a 14., Piastri a 13. helyen zárt az összesítésben), és inkább az autó megismerésére, a szokottnál több aerodinamikai tesztre és a beállítások próbálgatására koncentráltak. Eközben viszont láthattunk egy, a többiekre nézve intő jelet: Norris a tesztnap legvégén, már kerékcsere-gyakorlás közben úgy repesztett egy lila első szektort használtabb C3-asokon, hogy a kör végén bement a bokszba.

A Ferrari sem mozgott rosszul, de a McLaren erősebbnek tűnik / Fotó: Antonin Vincent / DPPI

Mit csinált a Red Bull és a Williams?

A bikásokat nem véletlenül hagytuk ki a fentebbi összevetésből, a csütörtöki napot végig az autóban töltő, vízszivárgási problémák által hátráltatott Liam Lawson ugyanis nem futott teljes versenytávot, ezért róla nem állítható biztosan, hogy ugyanannyira megtankolt autóval körözött délután, mint a Norris, Leclerc és Antonelli. Az első etapjában ráadásul nem a C3-as, hanem a C2-es gumikat használta, amelyeken 18 kör alatt 1:35,6-os átlagot hozott össze, azaz mindössze egy tizeddel rosszabbat, mint Norris. A második etapja már nem volt ilyen acélos, itt 21 kör során 1:35,2-es átlagot ment C1-es keveréken, jóllehet, az etap közepén becsúszott egy 1:36,9-es idő, ami után két körbe telt, mire visszagyorsult a korábbi tempóra.

Így még ha versenyszimulációnak is indult a virtuális futam, és csak valamilyen probléma miatt kellett megszakítani 44 kör után, akkor is nehéz belőni a Red Bull tempóját, másrészt rájuk is érvényes az, ami a Mercedesre, a brackley-ieknél ugyanis Antonelli még nem feltétlenül jó támpont, hiszen akárhány ezer kilométert tesztelt már korábbi autókkal, ezeket a Pirelli demógumijain tette, aktuális F1-es gumin versenytávot így most teljesített először, azaz nem feltétlenül optimális még a gumikezelése. Lawson ennél persze már valamivel tapasztaltabb – nem sokkal, csak 11 futammal –, de a Red Bull neki is új autó, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy Verstappen kezei között egészen biztosan többre képes.

Liam Lawson a Red Bullban / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool

Ami tesztnapot az első helyen záró Williams-t illeti, Alex Albon az F1 TV-nek nyilatkozva elég erős célzást tett rá, hogy Carlos Sainz autója kevesebb üzemanyaggal érte el a legjobb időt, mint amennyivel az élmezőnyben záró többi csapat gyorsköröket tett meg, amire már csak az is logikus magyarázat lehet, hogy Sainznak ez volt az utolsó alkalma az FW47-esben, és a csapat lehetőséget akart neki biztosítani arra, hogy Melbourne előtt megnézze a kocsi egyensúlyát könnyű állapotban. Amennyiben ehhez még a motort is feltekerték, minden kérdés elszáll Sainz Ferrari-verő tempója körül.

A spanyol versenytempójára sajnos nem kaptunk választ, mert a Williams rendes versenyszimuláció helyett 8-10 körös etapokat ment délután, de a csapat ettől még összehasonlíthatatlanul felkészültebb annál, amilyen tavaly ilyenkor volt, a végre nem egy éves, hanem aktuális Mercedes hátsó felfüggesztéssel szerelt FW47-esben pedig a tesztet a pálya széléről figyelő szakértők szerint abszolút ott van a potenciál, hogy ha az élmezőnybe nem is, de a középmezőny elejére odaérjen.