Michael Schumacher és a Ferrari kapcsolata a Lewis Hamilton–Mercedes házasságig példátlan sikersorozatot hozott a Forma–1-ben. A patinás olasz márka és a sportág első hétszeres világbajnokának története 29 éve ezen a napon vette kezdetét.

1995. november 21-e a világon rengeteg ember életében csupán egy újabb átlagos keddi nap volt, de nem a Ferrarinál dolgozóknak vagy Michael Schumachernek. Ezen a napon teljesítette ugyanis a maranellóiakkal végül 5 világbajnoki címig, 72 győzelemig, 58 pole pozícióig, 116 dobogós helyezésig és 53 leggyorsabb körig jutó német pilóta az első hivatalos tesztjét a Ferrari színeiben. A Benettonnal abban az évben zsinórban másodszor is világbajnoki címet nyerő Schumacher ugyanakkor nem az Estorilban rendezett kollektív gyakorláson vezetett először Ferrarit, hiszen november 16-án már megismerkedett a 95-ös modell-lel, de a valódi munka Portugáliában vette kezdetét.

Hogy mire számíthatnak Schumachertől, arról a Ferrari mérnökeinek ekkorra már volt némi elképzelése, amit a Scuderiánál abban az évben kezdő bizonyos Mattia Binotto elevenített fel még 2020-ban, a Beyond the Grid podcastban. Az akkor 26 éves, később egészen a csapatfőnöki székig jutó svájci olasz elmesélte, hogy egy sima akklimatizációs tesztnél jóval érdekesebb tapasztalatokkal gazdagodott Fioranóban.

„Azért is emlékszem ennyire a fioranói tesztre, mert [Schumacher] egyszerűen nem volt képes bevenni az első kanyart. Nem volt képes rendesen bevenni, és lassabb köröket ment, mint azok a pilóták, akikkel korábban ott teszteltünk, mint Jean Alesi és Gerhard Berger, az istálló az évi versenyzői, valamint a tesztpilóta Nicola Larini. Emlékszem, hogy az első teszt után rögtön közölte Jean Todt [csapatfőnökkel], hogy az első kanyart meg kell változtatni, többé látni sem akarja, úgyhogy megváltoztattuk a fioranói pálya vonalvezetését. Az első kanyar egyébként sem volt reprezentatív, mert nem hasonlított egyik kanyarra sem azok közül, amelyek a versenynaptárban szerepeltek” – ecsetelte Binotto.

Schumacher első körei Ferrariban, 1995. november 16-án, Fioranóban:

Schumacher azonban egyáltalán nem tűnt elégedetlenkedő primadonnának a csapattagok körében, sőt! Amikor 5 nappal később, november 21-én megkezdődött az estorili teszt, rögtön ízelítőt adott profizmusból. „A fioranói teszt után elutaztunk Estorilba. Egy normál tesztnapon reggel kilenckor nyit a bokszutca, mi pedig addig mindig nagyon későn érkeztünk a pályára, a technikusok és a mérnökök is nyolc óra ötven perc körül jelentek meg, hogy bemelegítsék a motort. A pilóta aztán kilenc előtt öt perccel érkezett, beült, ment egy installációs kört, majd kiszállt, és elkezdte megbeszélni a mérnökökkel az aznapi programot” – magyarázta Binotto.

Schumacher azonban egyből értetlenül állt ezen gyakorlat előtt. „Mint általában a tesztek első napján, aznap is nyolc óra húsz perc körül érkeztünk meg, Michael azonban már ott volt, ránk várt, és közben az óráját nézte. »Srácok, mit csináltok, nyolc órakor van a megbeszélés. Először megbeszéljük a napi programot, aztán jön az installációs kör«, közülte. Úgyhogy Michael érkezése óta nyolc órakor tartjuk a megbeszéléseket a teszteken. A második napon már öt perccel nyolc előtt ott voltunk, csak hogy biztosan ne késsünk el. Ilyen volt az ő megközelítése, ami eléggé hihetetlen volt elsőre.”

Jobb, mint a Benetton?

Az Autosport 1995. november 30-i számában arról írt, hogy Schumacher az első néhány kör után arra gondolt, hogy „Hupsz, rengeteg munka áll előttem”, ám ahogyan a nap folyamán a csapattal közösen elkezdték az igényeire szabni a beállításokat, sokkal elégedettebb lett. Sőt, amikor a nap végén elkezdett esni, és megtett néhány kört vizes pályán is, egyenesen kijelentette, hogy „ez a legjobb autó, amit valaha vezettem esőben”, és mind tapadásban, mind egyensúlyban fényévekkel jár a vizes pályán pengeélen táncoló Benetton előtt. Schumacher a száraz pályás tapasztalataival kapcsolatban már nem volt ilyen kiemelkedően lelkes, de „nagyon-nagyon jónak” titulálta a 412 T2-t ilyen körülmények között is.

Schumacher az év végéig szerződésben állt a Benettonnal, így fehér overálban tesztelt:

 

View this post on Instagram

 

A post shared by Michael Schumacher (@michaelschumacher)

A Ferrari egyébként két különböző autóval érkezett a tesztre, mivel az egyikbe az utoljára abban az évben használt V12-es, a másikba pedig az 1996-ra fejlesztett V10-es motort szerelték. Schumacher várakozásait főleg a V12-es múlta felül, John Barnard, a maranellóiak akkori technikai igazgatója szerint pedig a német pilóta kijelentette, 1995-ben a Ferrarival könnyebb lett volna megnyernie a világbajnoki címet, mint a Benettonnal.

Az Autosport korabeli tudósításában Schumacher ilyet nem mondott – ettől még csapaton belül nyilván tehetett ilyen kijelentést –, mondván, „nem tudok azon spekulálni, hogy hány versenyt nyertem volna, ha az idén is Ferrarit vezetek, és nem is ez a lényeg, de ez az autó nagyon-nagyon jó.”

Ugyanakkor az újságíróknak sem fukarkodott a pozitív jelzőkkel. „Nem az a célunk [a két különböző motorral szerelt autó összehasonlításával], hogy kiderítsük, melyik kocsi a jobb, mert jövőre a V10-es motort fogjuk használni. De fontos, hogy a V12-es legyen a viszonyítási alap ahhoz, amit el akarunk érni. A 12 hengeres motor teljesen más a Renault V10-eséhez képest, amivel az idén versenyeztem, de a V12-es is nagyon jó motor. Nagyon erős, vezethető, és széles az erőleadási tartománya, amire nem számítottam” – magyarázta.

A Ferrari három V10-es erőforrással ment Estorilba, és mindhárommal adódott probléma, de Schumacher ennek ellenére kijelentette, hogy nagyon elégedett a motorral, amely ugyan még nincs a Renault szintjén, de ehhez egyébként is korán van, egy új motor esetében pedig normálisak a gondok.  Hogy maga az autó milyen volt az 1995-ös Benettonhoz képes, arról így vélekedett: „A Ferrari nagyon jó a gyors kanyarokban. Ezekben azt mondanám, hogy gyorsabb, és nem hiszem, hogy sokat javíthatnánk rajta. A lassú kanyarokban viszont nem vagyok biztos az összehasonlításban, mert biztos vagyok benne, hogy vannak eszközeink a kocsi jobbá tételére.”

Arra a kérdésre, hogy kellemesen meglepődött-e azon, ami a Ferrarinál fogadta, így felelt: „Bizonyos dolgokon igen, de nem mindenen. Bizonyos, hogy vannak jó dolgok a Benettonnál, amelyek a Ferrarinál nincsenek. Meg fogják szerezni ezeket, de egy kicsit le vannak maradva. Más dolgokban viszont előrébb járnak.”

A finn tv tudósítása az estorili tesztről:

Tempó és következetesség

Schumacher egyedi vezetési stílusa már benettonos évei alatt is közismert volt, de mivel abban az időben még nem álltak a csapatok rendelkezésére a manapság használtakhoz hasonlóan kifinomult eszközök sem a saját, sem az ellenfél versenyzőjének megfigyelésére, Luigi Mazzola, a Ferrari tesztcsapatának főmérnöke sem volt teljesen felkészülve arra, amit a kétszeres világbajnoktól tapasztalt. „Brilliáns. Kedvelem őt, és szeretek úgy dolgozni, ahogyan ő – felelte az olasz mérnök az Autosport azon kérdésére, hogy milyen Schumacherrel a közös munka. – Jó, profi pilóta, nagyon koncentrált, nagyon következetes, és azért is érdekes, mert a vezetési stílusára nagyon kíváncsi voltam. Ez olyasmi, amit tanulmányoznom kell, és 100%-ban meg kell értenem, hogy olyannak állíthassam be az autót, amilyennek ő akarja.”

„Sokkal többet használja a gázt, mint mások. Másként vezet a kanyarokban is, különösen a lassúakban, de a gyorsakban is, amit nehéz szemléltetni, mert ahhoz túl sok részletet kellene megosztanom. De ilyesmit mostanáig soha nem láttam. Minden kanyarba nagyon élesen fordul be, és ilyen autóra is van szüksége, de óvatosnak kell lenni azzal, hogy az autó ne reagáljon túlságosan. Ez olyan kompromisszum, ami megnehezíti az életemet.”

Az Autosport egyébként magát az érintettet is próbálta faggatni az egyedi stílusáról, de Schumacher sem igazán akart részleteket megosztani. „Más mint a többieké – vonta meg a vállát. – Úgy tűnik, más a vezetési stílusom, de mint tudják, Damon Hill is olvas Autosportot, úgyhogy nem fogom a stílusomat elemezni és elmondani, hogy mire van szükségem az autótól.

„Nem tudom – felelte arra a felvetésre, hogy idegesebb autóra van-e szüksége. – Én nem gondolom, hogy ideges lenne. Szeretem, ha az autó a határon semleges, ami olykor lehet ideges, de ezzel látszólag nincs problémám.”

Mazzola Schumacher visszajelzéseiről azt mondta, hogy azok „elképesztően részletesek”, és olykor nehezére esik mindent leírnia abból, amit a német mond neki, ám igazából egy dolog lepte meg vele kapcsolatban. Mégpedig „a higgadtsága, valamint a koncentrációja és következetessége a munka iránt; nagyon jó vele dolgozni.”

Embed from Getty Images

Schumacher az estorili teszten 

Nem akart villogni, de így is a leggyorsabb lett

Ami a teljes, öt napon át tartó tesztet illeti, Schumacher a V12-es autóval 1:21.21-es legjobb idővel zárt, ami összesítésben a második helyre volt elegendő az F1-es bemutatkozására készülő Jacques Villeneuve 1:20.96-os köre mögött. Ez az idő azonban 1 tizeddel jobb volt annál, amit az 1995-ös Portugál Nagydíj időmérő edzésén pole pozíciót elérő német a Benettonnal tudott, és 7 tizeddel annál, amire a gyorsabbik Ferrari-pilóta, Gerhard Berger képes volt. Ez még azzal együtt is nagyon meggyőzőnek számított, hogy a teszten tapasztalt hűvös időjárás kedvezett a köridőknek, mert Schumacher az adott tesztnap végén, nagyjából 60 kg-nyi üzemanyaggal, nem sokkal 12 óra előtt teljesítette ezt a kört. Az pedig, hogy mire lett volna képes időmérős kört szimulálva, soha nem derült ki.

„Nagyjából egy órával az első nap vége előtt időmérős köröket akartunk teljesíteni mindössze tíz kilogrammnyi üzemanyaggal, hogy másnap az olasz újságokban az legyen a címlapon, hogy Michael Schumacher volt a leggyorsabb a teszten, ő azonban azt kérdezte, hogy miért kellene ilyesmit csinálnunk – emlékezett Binotto a podcastban. – »Ne már, azért vagyunk itt, hogy teszteljünk és tanuljunk, nem azért, hogy a miénk legyen a legjobb köridő, úgyhogy nem megyünk könnyű autóval, folytatjuk 50 kg üzemanyaggal!«, mondta. Ez újabb változás volt nekünk. Azért jött, hogy tanuljon és fejlődjön, nem akart időt vesztegetni a gyorskörökkel. Végül pedig 50 kilóval is megfutotta a leggyorsabb kört. Ez eléggé hihetetlen volt, mert Estorilban az első két jobbos kanyar igen gyors, a másodikat pedig padlógázon vette be, miközben Jean Alesi és Gerhard Berger az az évi nagydíj időmérőjén sem volt erre képes ugyanazzal az autóval. Elég hamar megtanultuk, hogy kicsoda Michael Schumacher. Keményen dolgozó vezér, aki erős és gyors volt. Megtanította nekünk, hogy miként álljunk hozzá a feladatokhoz.”

Az 1995 végi nagy optimizmus aztán nem tartott ki 1996-re, mert bár Schumacher 4 pole-t és 3 győzelmet ért el – közte pályafutása egyik legemlékezetesebb sikerét – a leginkább kerekeken guruló fürdőkádra hasonlító 96-os Ferrarival, a Williamsszel szemben esélyük sem volt. Először így 1997-ben szállhattak harcba közösen a vb-címért, de az utolsó futamon alulmaradtak, miként 1998-ban is, így csak 2000-ben (1999-ben Schumacher lábát törte a Brit Nagydíjon) értek fel a csúcsra.

A közös sikerek okán 1995. november 21-e ugyanakkor a Lewis Hamilton és a Mercedes dominanciájának eljöveteléig a legsikeresebb pilóta-csapat együttműködés valódi kezdeteként vonult be az F1 történelmébe.

Ha nincs Ferrari, jó a GP2-es autó is – így tesztelt Michael Schumacher a nagy visszatérés előtt (videó)