Tavaly nagy port kavart a Portugál Rally időterve, miután a résztvevőknek alig maradt idejük a pihenésre. Az idei évre a portugál szervezők módosítanak a programon, amit az FIA-szabályok is előírnak.
A Portugál Rally tavaly alaposan próbára tette a versenyzőket, mivel a program nem sok időt hagyott a pihenésre és a következő napi készülésre. Különösen a nyitó nap volt nagyon megterhelő, amikor korai kezdéssel 10 gyorsaságit rendeztek, és a napot késő este fejezték be, ami után még a következő napi szakaszok videóit is megnézve próbáltak készülni a versenyzők.
A versenyt követően sokan panaszuknak adtak hangot, amiben főként az extrém terhelés játszotta a főszerepet.
Az FIA év végén külön szabályt alkotott a kötelező pihenőidőre vonatkozóan. Ez alapján a pihenő időnek legalább annyinak kell lenniük, mint a versenyzéssel töltött idő, kivéve a nyitó napot. Napi szinten legalább 10 óra lett a előírva a pihenésre, egy nap pedig 12 órát kell hagyni.
Ennek is köszönhetően a portugál szervezők az idei verseny programját barátságosabbá tették.
A május 7-10. között megrendezésre kerülő futam hivatalos tesztje szerdán lesz, amit követően csütörtök délután két normál szakaszt tartanak, majd a nap szuperspeciállal zárul. Pénteken hét gyorsasági szerepel a programban, szombaton kilenc, vasárnap pedig négy.
A pályák közül egyelőre csak a szuperspeciál ismert, a többi később lesz nyilvános.
Tavaly Sébastien Ogier tudott Portugáliában nyerni 3:48:35.9 órás idővel.
Matteo Fontana a WRC3-as Ford Fiestával ugyanannyi gyorsasági szakaszt nyert az idei Montén, mint a Hyundai teljes WRC-csapata.
Lehet bármennyire bizakodó Adrien Fourmaux a folytatást illetően, egyelőre annyit rögzíthetünk, hogy a Hyundai a szezonnyitó Monte-Carlo Rallyn jelentősen elmaradt a nagy rivális Toyotától, és rosszabbul szerepelt, mint az egy évvel ezelőtti versenyen. És egyáltalán nem csak azért, mert akkor legalább az említett Fourmaux elcsípte a dobogó harmadik helyét, ezúttal pedig a Toyota kisajátította a dobogót.
Ha megnézzük, melyik csapat hány szakaszt nyert a tavalyi és az idei Montén, még szembetűnőbb a visszaesés. Tavaly a Toyota összesen tíz szakaszgyőzelmet ért el úgy, hogy egy gyorsaságit törölni kellett a versenyen. A győztes Sébatisen Ogier hat, Elfyn Evans két, Kalle Rovanperä és Takamoto Katsuta egy-egy szakaszon volt a leggyorsabb. A Hyundai hat szakaszgyőzelmet ért el, Ott Tänak négy gyorsot vitt el, Fourmaux pedig kettőt. Egy részsiker az M-Sportnak is jutott, Grégoire Munster pályafutása első szakaszgyőzelmét ünnepelhette.
Ehhez képest az idén a Toyota még dominánsabb teljesítménnyel rukkolt elő, összesen tizenhárom szakaszgyőzelmet ért el. A győztes Oliver Solberg ugyanúgy hat gyorsot húzott be, mint tavaly Ogier, aki azért az idén is elvitt négyet, Evans pedig háromszor volt a leggyorsabb. És itt jön a jókora visszaesés a Hyundaitól, ugyanis Fourmaux ugyanúgy megnyert két szakaszt, mint tavaly, de rajta kívül a csapat többi versenyzője egyet sem tett a közösbe. Thierry Neuville egyetlen szakaszon sem volt az első háromban, a Montéra kilenc év után visszatérő és a démonaival megküzdő Hayden Paddon pedig az első hatban sem. Az eredmény: harmadannyi szakaszgyőzelem, mint tavaly.
Így aztán megesett az a csúfság, hogy Matteo Fontana a WRC3-as Ford Fiestával ugyanannyi szakaszt nyert az idei Montén, mint a Hyundai teljes WRC-csapata. Tegyük hozzá, hogy Fontana a körülmények szerencsés összejátszása miatt nyerhetett szakaszokat, de ha nem ő végez az élen, akkor Yohan Rossel viszi el azt a két gyorsot a WRC2-es Lanciával… Nyilván a szakaszgyőzelmek száma önmagában nem jelent sokat, viszont fontos visszajelzést ad arról, mennyire versenyképes az adott csapat – a Montén a Hyundai messze nem volt az.
Olasz lapértesülések szerint az F1-es motorok sűrítési aránya körül zajló egyeztetések a Mercedes számára kedvezőtlen végkifejlethez vezethetnek.
A nyilvánosságban december óta, a gyártók között még régebb óta forró beszédtéma az új motorszabályok egyik kiskapujának kijátszása. A hírek szerint a Mercedes és a Red Bull módot talált arra, hogy a motor hengereiben a megengedett 16:1-esnél nagyobb sűrítési arányt érjen el, ami körönként több tizedmásodperces előnyt jelenthet a két gyártó partnereinek. Ezt azáltal tudják kivitelezni, hogy a sűrítési arány csak menet közben, hő hatására nő meg, miközben az FIA a szabályossági méréseket statikus helyzetben, környezeti hőmérséklet mellett végzi.
A másik három gyártó, amelyek nem aknázták ki ezt a lehetőséget, a Ferrari, az Audi és a Honda karácsony előtt közös levelet küldött az FIA-nak a tisztázás reményében, s ennek eredménye lett az utóbbi napokban tartott néhány tanácskozás a nemzetközi szövetség és a gyártók képviselői között.
A korábbi sejtések arról szóltak, hogy az idei szezon előtt már valószínűtlen az elégedetlenkedők számára kedvező megoldás, hiszen ilyen kevéssel az Ausztrál Nagydíj előtt már lehetetlen újratervezni a motorokat, ráadásul március 1-jétől életbe lép a motorfejlesztések befagyasztása is. Sokan már el is könyvelték a trükkből profitálók, különösen a Mercedes-motort használó csapatok 2026-os előnyét, Toto Wolff pedig a napokban éles kritikát fogalmazott meg mindazok felé, akik megkérdőjelezik a motorjuk szabályosságát.
Ám most olasz források, az Autosprint és a Corriere dello Sport arról számolnak be, hogy a tanácskozások eredménye várhatóan nem a Mercedesnek fog kedvezni. A lapok úgy tudják, hogy az FIA módosítást javasol a sűrítési arány mérésére: eszerint a motorok ezen tulajdonságának szabályosságát továbbra is álló helyzetben, ám mesterségesen felhevített közegben tesztelnék, így pedig már kibukhatnak azok a gyártók, amelyeknél a sűrítési arány hő hatására módosul.
Ahhoz, hogy ezt a módosítást ilyen késői szakaszban még életbe lehessen léptetni a 2026-os szezonra, az Autosprint szerint nem egyöntetű jóváhagyásra, csak minősített többségre van szükség az F1 Bizottságban, ehhez pedig elég, hogy az FIA és az F1 képviselői mellett az öt gyártóból négy elfogadja azt a közelgő szavazáson. A mérleg nyelvévé pedig úgy tűnik, a Red Bull vált, akiket már egy korábbi értesülés is hajlandónak mutatta arra, hogy a többséggel tartsanak. Jelen állás szerint tehát úgy fest, hogy a trükközésből talán a Mercedesnél kevesebbet profitáló energiaitalosok is a mérési módszer megváltoztatása mellett szavaznának, a Mercedes pedig egyedül maradna, vagyis nekik kellhet valamilyen módon alkalmazkodniuk, hogy megfeleljenek az új technikai vizsgálatoknak Melbourne-ben.
Persze amíg mindezen értesülésekről hivatalos megerősítés nem érkezik, és a szavazás le nem zajlik, a kérdőjelek továbbra sem szállnak fel az ügy körül.
Oliver Solberg is tesztelt a Toyotával a jövő heti Svéd Rally előtt, ahol fantasztikus tempóban repült át az ugratókon. A svéd versenyző a havas WRC-futam egyik nagy esélyese.
A Toyota ezen a héten tartja Svéd Rally előtti tesztjét, ahol természetesen Oliver Solberg is autóba ülhetett.
A Montén győzelmet arató svéd versenyző eddigi teljesítménye alapján a havas WRC-futam legnagyobb esélyese, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy tavaly Rally2-es Toyotával, az előtte lévő két évben pedig Skodával tudott nyerni a WRC2-ben ezen a rendezvényen.
Petter Solberg fia a finn Mikkeli mellett lebonyolított teszten sem spórolt, mint az látható az alábbi videókban.
Alejandro Cachón után a paraguay-i Diego Dominguez is bejelentette, hogy a spanyol MSI csapat Rally2-es Toyotájával áll rajthoz a WRC2-ben.
Alejandro Cachón után Diego Dominguez is bejelentette, hogy teljes WRC2-es szezont tervez 2026-ban Rally2-es Toyotával, mindkét autót a spanyol MSI csapat készíti fel.
A paraguayi versenyző saját csapata, az UENO World Rally Team zöld színeiben áll rajthoz a WRC2-ben, kezdve a kenyai Szafari Rallytól, ami után a Kanári-szigeteken, Japánban, Görögországban, a hazai versenyén, Paraguayban, majd Chilében és végül Szaúd-Arábiában indul.
Dominguez 2024-ben megnyerte a WRC3-as bajnokságot, tavaly pedig már hét futamon elindult a WRC2-ben is, ahol a szaúdi szezonzárón a negyedik helyen zárt. A paraguyi versenyző hazai futamán a kategória győzelemért is harcolni tudott, szombaton azonban balesetet szenvedett.
A Kalle Rovanpera mellett navigátorként két vb címet szerző Jonne Halttunen a Toyota amerikai projektjéért felelős menedzserként dolgozik tovább.
A Toyota az idei évtől jelen lesz az amerikai rali bajnokságban (ARA) is, ahol márciusban mutatkozik be Seth Quintero és Topi Luhtinen vezetésével a GR Corolla RC2, mely hasonlít a Rally2-es Toyota Yaris műszaki paramétereihez.
Később akár Jari-Matti Latvala is rajthoz állhat az ARA-sorozatban, ezt azonban egyelőre a japán gyártó vb-csapatának vezetője nem erősítette meg. Latvala, Quintero és Juho Hanninen egyaránt részt vett a Corolla kifejlesztésében.
A Toyota csütörtökön bejelentette, hogy a gyártó amerikai programjáért Jonne Halttunen fog felelni.
“Az lesz a feladatom, hogy vezessem a projektet és a tőlem telhető legjobb tudásommal segítsem a csapatot, felhasználva a WRC-ben szerzett tapasztalatokat, valamint visszajelzést adjak a Toyotának – mondta Halttunen. – Még nem volt időm mindenkivel találkozni, aki részt vesz a projektben, de sokat beszélgettünk a többiekkel, akik között mások is vannak, akik WRC tapasztalattal rendelkeznek. Tudom, hogy profik és csak pozitív dolgokat hallottam róluk. Várom a közös munkát velük.”
Halttunen elárulta, hogy az új feladat nem lesz teljesen ismeretlen számára.
“Egy navigátor feladatai közé tartozik a dolgok irányítása és szervezése. Nekem különösen erős üzleti tapasztalatom van. 2008-ban alapítottam az első cégemet, így már régóta jelen vagyok az üzleti világban. Úgy gondolom, hogy ez a navigátorként szerzett tudásommal együtt jól illeszkedik az új feladatomhoz.“
Halttunen még nem tudja, hogy valamikor folytatni fogja-e a versenyzést a vb-n.
“Nem tudom, hogy fogok e még navigálni a WRC-ben, de most új kihívásokat kerestem, és pontosan ezt sikerült megkapnom. Mindenképp a sportágban szerettem volna maradni valamilyen vezetői feladatot is ellátva. Mindig is érdekelt a fejlesztés és a dolgok jobbá tétele, szóval az új feladat illik hozzám.”
Az ARA-szezon hétvégén indul a Sno*Drift Rallyval, majd a következő futam március közepén kerül megrendezésre, ez a Rally in the 100 Acre Wood verseny lesz a nyolcfutamos bajnokságban.
A WRC történetében eddig öt versenyző nyerte meg ugyanabban az évben a Montét és a Svéd Rallyt is, Oliver Solberg lehet a hatodik.
Azt követően, hogy Oliver Solberg rendkívül meggyőző teljesítménnyel nyerte meg a világbajnoki szezonnyitó Monte-Carlo Rallyt, elitklubhoz csatlakozhat a jövő heti Svéd Rallyn. Korábban öt olyan versenyző volt a WRC-érában, aki ugyanabban az évben megnyerte a Montét és a Svéd Rallyt is, Solberg lehet a hatodik
Az első duplázó Ari Vatanen volt 1985-ben, akinek a Monte mindig is peches helyszínnek számított. Az egyetlen győzelmén kívül sosem állhatott dobogóra, miközben négyszer is kiesett. Svédországban is csak egyszer győzött, de amellett volt két második helye is.
A következő naptári duplázásra egészen 1999-ig kellett várni, akkor Tommi Mäkinen győzött mindkét futamon. A négyszeres világbajnok 1998-ban már nyert Svédországban, a Montén pedig sorozatban négyszer győzött, 1999-től egészen 2002-ig nem talált legyőzőre.
Marcus Grönholmnak a Svéd Rally volt az egyik kedvenc futama, a kétszeres világbajnok összesen ötször nyerte meg a havas versenyt. A Montén kétszer állt dobogón, és csak egyetlen egyszer győzött, ám 2006-ban történetesen Svédországban is a legjobb volt.
Egy ilyen listáról természetesen nem hiányzohat a két Sébastien sem. A 2004-ben duplázó Loeb, mondjuk, kicentizte, mert ugyan nyolcszor is megnyerte a Montét, de ez volt pályafutása egyetlen győzelme Svédországban. Ogier az egyetlen pilóta, aki két különböző évben is duplázott, 2015-ben és 2016-ban is megnyerte a Monte-Carlo Rallyt és a Svéd Rallyt is. Az előbbi versenyen tízszer győzött (kilencszer a WRC-ben, egyszer az IRC-ben), az utóbbin pedig háromszor.
Hozzájuk csatlakozhat hatodikként a jövő héten Oliver Solberg, akinek a havas pálya nagyon fekszik, arról nem is beszélve, hogy a hazai versenyére készülhet. A WRC2-ben megnyerte a legutóbbi három Svéd Rallyt, és ugyan listavezetőként az első helyről rajtol, ha nem esik friss hó, még ez is az előnyére válhat.
Tegyük hozzá, még két versenyző volt, aki ugyanabban az évben megnyerte a Montét és a Svéd Rallyt is, viszont nem a világbajnokságban. Mikko Hirvonen 2010-ben duplázott, de a Monte-Carlo Rally abban az évben IRC-futam volt. Az első világbajnok pilóta, Björn Waldegaard 1970-ben nyerte meg ezt a két futamot, de a WRC-t csak 1973-ban hívták életre, a versenyzők világbajnokságát pedig 1979-ben írták ki először.
Két olyan pilóta is akadt, aki megnyerte ezt a két futamot a pályafutása alatt, de nem ugyanabban az évben. Erik Carlsson 1962-ben és 1963-ban nyert a Montén, 1959-ben pedig a Svéd Rallyn, nyilván ezek sem világbajnoki futamok voltak. A WRC-érában Thierry Neuville 2020-ban és 2024-ben győzött a Montén, ezt megelőzően 2018-ban Svédországban volt a leggyorsabb.
Ha azt nézzük, hogy ki nyerte meg egyáltalán valaha ezt a két versenyt a pályafutása alatt, akkor is csak kilenc versenyzőt találunk, Solberg ebből a szempontból a tizedik lehet. Az sem akármi lenne.
Mégis szabálytalan a Mercedes idei F1-es motorja? Vagy csak továbbra sem tudják kitalálni a riválisok, hogy ellenfelük milyen trükkel szerzett előnyt? Egy biztos, az eddigi magyarázat önmagában nem elegendő.
A Mercedes – és részben a Red Bull – idei Forma–1-es motorja körül kialakult vita legutóbbi fejezete az volt, hogy Toto Wolff, a brackley-i istálló csapatfőnöke az idei autó bemutatója után kijelentette, a több rivális által megkérdőjelezett motorjuk egyértelműen szabályos, és az ellenfelek inkább szedjék össze magukat és építsenek jobb erőforrást ahelyett, hogy őket próbálják meg elgáncsolni. Ám az idei Mercedes-motor szabályosságát firtató hangok ezek után sem csendesedtek el.
Mint ismert, az idei évre nagyban megváltozó Forma–1-es motorszabályok egyik eleme, hogy 16:1-ben határozták meg a hengerekben alkalmazható sűrítési arányt, hogy így gátolják meg a költséges fegyverkezési versenyt ezen a területen. Ám mivel az idei évtől csökkenni fog a felhasznált üzemanyag mennyisége, amelynek ráadásul alacsonyabb az energiasűrűsége, a megnövelt kompresszió még nagyobb előnyt jelent, így a Mercedes trükkös megoldással állt elő, és erre a területre koncentrálva a hírek szerint elérte, hogy menet közben 18:1-re növelje a sűrítési arányt, ami 10-15 lóerős többletet, és körönként több tizedmásodperces előnyt jelent.
Természetesen a Ferrari, a Honda és az Audi vitatja a megoldás szabályosságát, Wolff azonban rámutatott, hogy iparági sztenderd, hogy a motorok sűrítési arányát statikus állapotban, környezeti hőmérséklet mellett ellenőrzik (a henger térfogatváltozását hasonlítják össze a dugattyú alsó és felső holtpontja között), az ő motorjuk pedig megfelel ezen ellenőrzésen.
Miközben jelenleg arról zajlanak az egyeztetések az FIA és a csapatok között, hogy milyen módszert vezessenek be a menet közben elvégezhető mérésekre, és ez mikortól lépjen érvénybe (szinte biztosan csak 2027-től fog), továbbra is mindenki azt találgatja, hogy a Mercedes milyen trükkel érte el a sűrítési arány menet közben történő ennyire jelentős növekedését, kisebb változások versenyüzemben ugyanis teljesen normálisak, de a 18:1-es arányra növelés már nem kicsi.
Korábban már mi is írtunk arról, hogy a Mercedes a motor különböző alkatrészeinek eltérő hőtágulásával játszik, ám az Auto Motor und Sport most megkérdezett egy „több évtizedes Forma–1-es tapasztalattal rendelkező, több csapattal is jó kapcsolatban álló szakértőt”, akinek az elmondása szerint a különböző hőtágulási együtthatóval rendelkező anyagok használata csak részben ad magyarázatot az ilyen mértékben megnövekedő sűrítési arányra.
A német szaklap azt írja: „A kulcs az alkatrészek együttműködésében rejlik, elsősorban a hajtórudaknál. A sűrítés növelése érdekében állítólag úgynevezett ausztenites acélból készítik őket. Ez a rozsdamentes acél alacsony széntartalmú, viszont magas króm- és nikkeltartalmú, ezért viszonylag nagy a hőtágulása. A motorblokkhoz ezzel szemben olyan ötvözetet kell választani, amely kevésbé tágul. Hő hatására így a henger térfogata csökken, a sűrítési arány pedig nő.”
„Emellett speciális dugattyúkat is alkalmaznak, amelyek tágulási tulajdonságait 3D-nyomtatással lehet pontosan testre szabni. A legtöbb szakértő azonban egyetért abban, hogy ezzel a megoldással önmagában nem lehet elérni a 18:1-es értéket. Számítások szerint legfeljebb 17:1 (vagy valamivel több) lenne elérhető, ami azt jelenti, hogy a Mercedesnek még egy további trükköt is be kell vetnie.”
Fotó: Mercedes
Erről a további trükkről az AMuS úgy ír, hogy bár hivatalosan a belső égésű motorok teljesítményét 400 kW-ban adják meg, meg nem erősített pletykák szerint a Mercedes V6-osa valójában 424 kW körül jár, és az elmúlt hetekben olyan hírek keringtek, hogy a mérnökök egy egy köbcentiméteres kis üreget alakítottak ki a motorban, amelyet egy nagyon vékony csatorna köt össze az égéstérrel. A csatorna bejárata a henger tetején, az előkamrás gyújtógyertya környékén helyezkedhet el.
Statikus teszt során, a dugattyú felfelé mozgásakor ez a térfogat feltöltődik, menet közben azonban – magasabb hőmérsékleten és fordulatszámon – egy kritikus nyomásérték fölé kerülhet a rendszer, így a kompresszió során a gáz már nem tud kitágulni ebbe a vékony csatornába, aminek következtében a sűrítési arány megnő.
Az AMuS úgy tudja, hogy a riválisok is erre a magyarázatra jutottak, és meg is keresték vele az FIA-t, amely azt válaszolta, hogy az ilyen formában alkalmazott trükk nem engedélyezett, azaz szabálytalan. Mivel Toto Wolff elmondta, hogy a fejlesztés során nyílt és átlátható egyeztetés folyt az FIA-val, kicsi a valószínűsége annak, hogy a Mercedes szabálytalan motort épített, így inkább az a valószínű, hogy mégsem a fentebb taglalt trükköt alkalmazza, vagy nem olyan módon, ahogyan azt a riválisok elképzelik (az FIA nem fedheti fel a pontos megoldást, csak a benyújtott felvetésekre reagálhat).
Ami viszont körvonalazódott, azaz, hogy a Mercedes nem pusztán különböző hőtágulási együtthatójú anyagok használatával éri el a feltételezett 18:1-es sűrítési arányt, és valami más is állhat a háttérben.
Ami a Red Bull motorját illeti, arról az AMuS szerint egyelőre nem világos, hogy képes-e a 18:1-es vagy akár még magasabb sűrítési arány elérésére. A pletykák szerint a bikások motorrészlegén (ahová számos korábbi Mercedes-mérnök igazolt át) tudják, hogyan működik a trükk, de még nem rendelkeznek elég megbízható és bevethető megoldással.
Jon Armstrong egészen a Monte utolsó előtti szakaszáig nagyszerűen teljesített, már-már úgy tűnt, hogy a hatodik helyen zárhat, amikor baleset miatt kiesett.
Jon Armstrong a Montén debütált a WRC Rally1-es kategóriájában, ahol a nagyon nehéz, folyamatosan változó körülmények ellenére kiválóan teljesített, és egészen az utolsó előtti szakaszig úgy tűnt, hogy a hatodik helyen zárhat.
Ezen a pályán azonban hibázott, összetörte autóját és kiesett.
“A szakasz eleje teljesen felolvadt a reggeli szakaszhoz képest, nagyon sok dolog változott a jégkémek jelentéséhez képest – mondta Jon Armstrong a DirtFishnek. – Sok helyen már aszfalt volt, ahol előzetesen hóról vagy jégről kaptunk információt. Ezért ezeken a részeken óvatosabbak voltunk a kelleténél, hiszen nem lehetett tudni, hogy hol maradt még hó. Gyakorlatilag a vízen úszott fel az autó egy szűk helyen, ahol nem volt hely korrigálásra. Sajnálom azokat a személyeket, akik sokat dolgoztak a jó eredményért, amit végül nem tudtunk elérni. Nagyon frusztráló volt a baleset, de egyúttal sok pozitívummal is gazdagodtunk a hétvégén.”
Armstrong és navigátora, Shane Byrne végül sikeresen megjavította az autó sérüléseit, végig ért a pályán, de kikéstek az idejükből, így nem tudták folytatni a versenyt.
“Sokat beszéltünk Rich Millenerrel arról, hogy nekem és Shane-nek is fejlődnie kell az autó javításában, hogy gyorsabbak legyünk. Egészen más a szituáció egy műhelyben szerelni és más egy gyorsaságin. Pozitívum, hogy sikerült megjavítani a sérüléseket, de ez túl sokáig tartott. A baleset során eltört a kormánykar, a bal nyomórugó, a féktárcsa, szóval et a három nagy dolgot kellett megjavítani. Amikor sikerült tovább menni, akkor egy jobb oldalon lévő falnak csúsztunk, ami miatt eltört a jobb kormánykar is. Ezt követően szinte kormányzás nélkül parkoltunk le. Azt hiszem, a jövőben javulnunk kell a javítási időben. Megtudtuk csinálni a sérüléseket, de túl sokáig tartott.”
Az ír páros azt tervezi, hogy a Szafari Rally előtt 2-3 napot fog eltölteni az M-Sport műhelyében, hogy az autó javításában tudjanak fejlődni.
Armstrong csapattársaihoz, Josh McErlean-hez és Grégoire Munsterhez képest úgy érzi, hogy jól teljesített gyorsaság terén, de kérdéses, hogy mi lesz Svédországban.
“A Montén az volt az érzésem, hogy jól teljesítettünk, ugyanakkor mégsem lehettünk teljesen elégedettek. Folyamatosan fejlődni szeretnék, de a svéd verseny más szituáció lesz. Természetesen azt tudtam, hogy aszfalton elég gyors tudok lenni, de a Montén elég változatosak voltak a körülmények. Svédországban azonban a gyors pályákon minden csak a tempóról szól és, hogy miként tudod kihozni az autóból a maximumot. Nyilván Josh-hoz és Martins Sesks-hez tudom magamat hasonlítani majd. A Montén úgy érzem, hogy Josh-nál és Grégoire-nél is jobban teljesítettünk. Ha másokkal is sikerül csatázni, az már hab a tortán. A Monte esetében igazi élmény volt a hétvége egy Rally1-es autóval, igazi, klasszikus Montén vehettünk részt. Most pedig egy másik klasszikus, a Svéd Rally vár ránk.”
A Toyota a nem hivatalos információk szerint az Amerikai Rally Bajnokságban (ARA) készül indítani versenyzőket, ezt azonban még Jari-Matti Latvala nem erősítette meg, de nem is cáfolta.
A Toyota decemberben bejelentette, hogy kifejlesztett egy GR Corolla RC2-es rallyautót, mely technikai szinten hasonló a Rally2-es járműhöz. A japán gyártó a meg nem erősített információk szerint ezzel az autóval szeretne megjelenni az Amerikai Rally Bajnokságban (ARA).
Az biztosra vehető, hogy a Toyota terprally csapatának 23 éves versenyzője, Seth Quintero Topi Luhtinen navigálásával rajthoz áll az ARA idei második versenyén.
Ugyanakkor Jari-Matti Latvala a Historic Eb mellett szintén elindulhat amerikai futamon is, ezt azonban a Toyota WRC-csapatvezetője még nem erősítette meg.
“Egyelőre ebben a témában nyilvánosan nem tudok megerősíteni semmit, de lehet, hogy hamarosan hivatalos bejelentést tehetünk – mondta Latvala a Rallit.fi oldalnak. – Tavaly öt alkalommal is teszteltem a Corollát Amerikában. Érdekes és jó rally pályák vannak ott.”
A Corolla tesztelésében ugyancsak részt vett Quintero, valamint Juho Hanninen is.
Az Egyesült Államokban jelenleg még nincs túl magas szinten a rallysport, de ezen sokat segíthetne egy WRC-futam, aminek 2027-es megvalósulása egyre valószínűbb.
“A rally még csak egy kis sportág Amerikában, de nagyon jó lenne, ha fejlődni tudna – tette hozzá Latvala. – Az utak nagyon érdekesek arrafelé, és a szurkolók is igazi vérbeli rally szurkolók. Jó lenne látni a sport felemelkedését ott is.”
Az ARA idei szezonjának nyitó versenyére, a híres Sno*Drift Rallyra ezen a hétvégén kerül sor.
