Elfyn Evans nagyszerűen kezdte az idei WRC-szezont, és két verseny után nagy előnnyel vezeti a bajnokságot. A walesi toyotás szeretné jó teljesítményét megőrizni a kenyai versenyre is.
Elfyn Evans a Montén elért második hely után nyerni tudott Svédországban, így igen komoly előnyre tett szert a bajnokság élén. A Szafari Rally azonban korábban még kevés sikert tartogatott a walesi versenyző számára, aki bízik benne, hogy idén végre több szerencséje lesz Afrikában.
“Az idei szezon nagyon jól indult számunkra, most azonban murván kell jó teljesítményt nyújtanunk a Hankook új gumijaival – mondta Elfyn Evans. – A verseny előtti teszten nem tudtunk igazán felkészülni a Kenyában várható nehézségekre, azonban az autó murvás beállításait és a murvás gumikat ki tudtuk próbálni. A Szafari Rally azonban egy különleges verseny, még száraz körülmények között is igen nehéz, de nagy az esélye egy eső után az állóvizek kialakulására is. Kenyában már a célba érés is igen nagy teljesítmény. Ez a verseny a múltban sok sikert tartogatott a Toyota számára, és bár személy szerint nekem nem volt a legerősebb versenyem, bízom benne, hogy a jó formánkat itt is meg tudjuk mutatni. Szeretnénk a győzelemért harcolni itt is.”
Elfyn Evans korábbi négy kenyai versenyén 2022-ben a második, míg egy évvel később a harmadik helyen zárt.
A Szafari Rally szerdán kezdődik a hivatalos teszttel, majd csütörtökön két szakasz rendeznek, mielőtt pénteken a verseny érdemi része is kezdetét venné.
A verseny 21 szakaszán összesen 384.86 km versenytávot kell teljesíteni, amit szerdán és csütörtökön még eső nehezíthet.
A 2022-es Európa-bajnok idén a saját maga által vezetett csapatban fog versenyezni az ERC-ben, abban a csapatban, ahol Herczig Norbert is versenyezni fog.
Már tavaly ősszel bejelentette Efrén Llarena, hogy idén saját csapatában fog versenyezni az Eb-n, és a csapatot maga is vezeti. A Llarena Racing színeiben indul idén az Eb-n Herczig Norbert és Ferencz Ramón is, azonban egyúttal más ügyfelek érdeklődését is várja a 2022-es Európa-bajnok.
“2019-ben a Junior ERC-t saját csapatunkkal, saját autónkkal nyertük – mondta Efrén Llarena az ERC hivatalos oldalának. – Megvannak még a szerelőink, ezért úgy döntöttem, hogy idén saját csapatunkkal versenyzünk, mert ez nagy kihívást jelent. Nagyon szeretem ezt a sportot, és szeretném, ha a csapat jelentené a jövőmet. Ezt a csapatot elsősorban saját magamnak hoztam létre, és minden ügyfelünk a győzelemért fog dolgozni, mert a rali legfontosabb része a jó eredmény elérése.”
A csapat első ügyféle Herczig Norbert és Ferencz Ramón, azonban más ügyfeleket is vár Llarena.
“Csapatunk saját szerelőink fognak dolgozni, de szolgáltatásokat szeretnénk nyújtani más ügyfeleknek is, akik autót bérelhetnek, vagy csatlakozhatnak hozzánk, így meg tudjuk mutatni számukra az ERC-ben szerzett tapasztalatainkat. Az ügyfelek számára nagy élményt jelenthet ez.”
Eleinte még sok munka volt a csapattal, azonban mostanra már felkészült az új ERC-szezonra.
“Nagyon mozgalmas telünk volt, eleinte nagyon sokat teendővel és nagy kihívással, mert egy csapat felépítése nagyon sok munkával jár. Most, két hónap elteltével elmondhatjuk, hogy nagyjából készen állunk a szezonra.”
Herczig Norbert idei első versenyén, a spanyol Lloret de Mar Rallyn nyerni tudott Rally2-es Toyotával.
“Ez a siker azt mutatja, hogy készen állunk a győzelemért harcolni. Ez ugyan egy regionális verseny volt, de a mezőnyben volt néhány jó francia és spanyol versenyző is. A verseny azonban a felkészülésről szólt. Mivel hasonlóan sima aszfalton zajlott, mint amilyen a Sierra Morena Rally volt, úgy döntöttünk, hogy elindulunk rajta. Célunk a lehető legtöbb autóbeállítás kipróbálása volt, minden szerviz után változtattunk az autón, hogy kiismerjük az autó viselkedését különböző helyzetekben. Örülünk, hogy sikerült megszerezni a győzelmet.”
Efrén Llarena azonban a csapatvezetés mellett versenyezni is fog idén.
“A Sierra Morena Rallyn biztosan indulunk, és a tervek között szerepel a Kanári-szigetek Rally is. Még soha nem mentünk WRC-futamon, így ez a verseny jó lehetőség lesz erre. Ugyan spanyol WRC-futamról van szó, de 900 kilométert kell utaznunk, majd egy kompút után érünk a Kanári-szigetekre. Nagyon jó emlékeim vannak erről a versenyről, és jó tempóra is voltunk korábban ott képesek. Az ERC-szezonnyitón még Citroen C3 Rally2-vel fogunk indulni, mivel a Toyotával Herczig Norbert indul, a Kanári-szigeteken azonban már a Toyotával indulunk. Ez azonban még nem dőlt el teljesen, ez az ügyfeleinken is múlik. Lépésről lépésre haladunk.”
Kimi Räikkönen a ralis kitérője után jött, látott, majd kis híján csődbe vitte a csapatát.
Miközben a 2009-es szezon után úgy tűnt, hogy a McLarenhez szerződés helyett a ralizást választó Kimi Räikkönent többet nem látjuk a Forma–1-ben, a Jégember 2012-ben visszatért a Lotus színeiben.
Miután F1-es karrierje második felvonásának első évében rögtön nyerni tudott Abu-Dzabiban, a második idényt egyenesen győzelemmel kezdte pontosan 12 éve, 2013. március 17-én a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon. Csapatának, vagy legalábbis a Lotust tulajdonló Genii Capital vezérének, Gérard Lópeznek ugyanakkor főhetett a feje a 2007-es világbajnok szárnyalása miatt, magas alapfizetés helyett ugyanis Räikkönent inkább a megszerzett pontok után járó bónusszal jutalmazták, de nem gondoltak arra, hogy ennyire sikeres lesz.
Adrien Fourmaux, Takamoto Katsuta és Josh McErlean a Szafari Rally előtti hétvégén különleges élményben részesült Kenyában.
A toyotás Takamoto Katsuta, a fordos Josh McErlean és a Hyundai-os Adrien Fourmaux március 15-16. Között ellátogathatott Nairobiba, ahol Kenya legikonikusabb természetvédelmi projektjeibe kaptak bepillantást.
A három WRC-pilóta elsőként a Sheldrick Wildlife Trusthoz látogathatott el, ahol árva elefántokkal és orrszarvúkkal találkozhattak, és minden versenyző örökbe is fogadott egy-egy állatot, amivel támogatják az állatok kikerülését a vadonba.
A versenyzők ezután a Nairobi Nemzeti Parkba utazhattak el, ahol egy szafari kalandban volt részük, és megcsodálhatták Kenya híres vadvilágát.
A program végül egy különleges kenyai villásreggelivel zárult, amit a híres helyi séf, Kiran Jethwa készített el.
A program felhívta a figyelmet arra, hogy a WRC elkötelezett a versenyen helyszíneinek különlegességeit bemutatni és elkötelezett a természetvédelem terén is.
“Fantasztikus programban lehetett részünk, ami során megcsodálhattuk a természet különleges dolgait – mondta Adrien Fourmaux. – Azt hiszem, nekem az elefántok tetszettek leginkább, mivel ezek az állatok nagyon lenyűgözőek. Nagy öröm volt életemben először látni ezeket az állatokat és társaságukban lenni.“
“Nagyszerű élmény volt látni a kis elefántokat – mondta Takamoto Katsuta. – Szintén nagy élmény volt látni a nemzeti park állatait. Korábban már négyszer voltam Kenyában, de még nem volt részem szafari kalandban. Nagyon finomak voltak az ételek is, amit Kiran Jethwa séf készített. Szeretnék eljönni ide a két gyerekemmel is, hogy megmutassam nekik ezt az élményt.”
“Egyedülálló két napban volt részünk – mondta Josh McErlean. – Egyértelmű, hogy nem mindennap tud az ember ellátogatni egy elefánt árvaházba, ahol nagyon közel lehet kerülni ezekhez az állatokhoz. Az, hogy örökbe is fogadhattunk egyet-egyet, különleges dolog.”
A fantasztikus program után a versenyzők már a Szafari Rally előtti felkészülésre helyezik a hangsúlyt.
Kárai Tamás számára bár korántsem alakult tökéletesen a nyirádi szezonkezdet, összességében azonban így is a legjobb versenyző tudott lenni a Supercar kategóriában.
Az MNASZ Rallycross bajnokság idei szezonja Nyirádon kezdődött, ahol a Supercarok mezőnyében hatan álltak rajthoz, így az előfutamok után azonnal a döntőbe jutottak a versenyzők.
A négy előfutam azonban igen izgalmasan alakult, hiszen bár Kárai Tamás megnyerte az elsőt, a másodikban kiesett, ami után egy első és egy második helyet sikerült elérnie.
Így az audis versenyző jutott az első helyen a döntőbe, megelőzve a negyedik előfutamot nyerő csapattársát, Koncseg Zoltánt, a második előfutamot nyerő Renault Megane-nal versenyző Trepák Andort, a volkswagenes Antal Istvánt, a peugeot-os Mózer Márkot és a Ford Focus-szal versenyző Kotán Pétert.
A döntőben Kárai Tamás ismét a leggyorsabb volt, Trepák Andor 1.8, míg Mózer Márk 8.4 másodperc hátránnyal követte az audis pilótát. Antal István a negyedik helyen zárt, míg Koncseg Zoltán egy kört tudott megtenni a döntőben, Kotán Péter pedig kiesett.
Kárai Tamás így hat pont előnyre tett szert a bajnokságban Trepák, és 10 pontra Mózer előtt.
A S1600-os mezőnyben ezúttal négyen indultak, Körmöczi Balázs az első három előfutam megnyerése után az utolsóban harmadik lett, de így is vezetett az előfutamokat követően a Volkswagennel az utolsó előfutamot nyerő skodás Kovács Sámuel, valamint márkatársa, az osztrák Josef Strebinger és a suzukis Kaczor Levente előtt.
Az előfutamok után itt is egyenesen a döntőbe lehetett kerülni, ahol végül Körmöczi Balázs nyert Kovács Sámuel és Josef Strebinger előtt, míg Kaczor Levente kiesett.
Az STC+2000 kategóriában összesen hatan indultak, akik szintén az előfutamok után a döntőbe jutottak. Az előfutamok során Held Zoltán megnyerte az első kettőt, majd Szikszai Béczi Béla és Vámosi Tibor tudott futamot nyerni, így a négy előfutam után a Held vezetett Renault Clioval, a BMW-s Vámosi és Szikszai előtt, a negyedik helyen az osztrák Karl Schadenhofer Volkswagennel állt, akit G. Nagy Zoltán BMW-vel és Papp Lajos Subaruval követett.
A döntőben Held Zoltán nagy előnnyel tudott nyerni Szikszai és Vámosi előtt, majd Papp, G. Nagy és Schadenhofer következett.
Az STC-2000 kategóriában összesen hárman indultak, a cseh Roman Castoral pedig minden egyes előfutamban és a döntőben is legyőzhetetlen volt. Az előfutamok után még a holland Jo Van de Ven állt a második helyen, azonban a döntőben már nem tudott indulni, így Szelei Sándor lett a második.
Az STC-1600-os mezőnyben heten is rajthoz álltak, azonban a négy előfutam után itt is a döntőbe jutottak a legjobb hat versenyző. Az előfutamokat Siebel Balázs zárta az élen ifj. Nedeczki László és Blaha Máté előtt, míg Végh Tamás a negyedik, Gonda Ákos az ötödik, ifj. Pallag-Bozsák Csaba pedig a hatodik helyen zárt. A döntőbe jutás Artner Róbertnek nem sikerült. A döntőt is sikerült Siebelnek megnyernie, mindössze 1.3 másodperc előnnyel ifj. Nedecki és Blaha előtt, Végh a negyedik, míg Gonda az ötödik helyen zárt, ifj. Pallag-Bozsák pedig kiesett.
Kalle Rovanpera kétszeres Szafari Rally győztesként reméli, hogy az idei nehéz évkezdet után végre jó eredményért tud harcolni Afrikában.
Kalle Rovanpera igen sokat küzdve kezdte az idei WRC-szezont, ennek ellenére a harmadik helyen várhatja a Szafari Rallyt, ahol korábban már kétszer is nyerni tudott.
“Nem indult túl könnyen az idei szezon számunkra, de a bajnokságban így sem állunk rosszul – mondta Kalle Rovanpera. – Kenyában már murván vezethetünk, ami egy új esélyt jelent arra, hogy gyorsuljunk és az élmezőnnyel harcoljunk. A csapat a szezon első két versenyén is nagyon erős volt, most nekünk is össze kell tenni egy jó teljesítményt. A múlt heti teszten kipróbáltunk pár dolgot, és jól éreztük magunkat az autóban, jól működtek a gumik is. A Szafari Rally az egyik legkülönlegesebb verseny a naptárban, és mindig nagyon szeretünk ezeken a pályákon vezetni. Most is megpróbálunk jó eredményt elérni, amire már nagy szükségünk lenne. Ezen a versenyen bármi előfordulhat, de igyekszünk a legjobb tudásunkat nyújtani.”
A kétszeres rali világbajnok korábban négyszer indult Kenyában, és a tavalyi győzelem előtt 2022-ben tudott még az élen zárni, míg 2023-ban a második helyet szerezte meg.
A Szafari Rally szerdán kezdődik a hivatalos teszttel, majd csütörtökön két szakasz rendeznek, mielőtt pénteken a verseny érdemi része is kezdetét venné.
A verseny 21 szakaszán összesen 384.86 km versenytávot kell teljesíteni, amit szerdán és csütörtökön még eső nehezíthet.
A Ferrari rögtön az első idei verseny után kritikák áradatával szembesült, miután nem jól reagált az Ausztrál Nagydíj közben megérkező esőre. A Charles Leclerc és Lewis Hamilton, illetve mérnökük közötti rádiózáson keresztül megnéztük a pontvesztésbe torkolló döntés hátterét., illetve azt is, hogy a hétszeres világbajnok miért beszélhetett úgy a mérnökével, ahogy beszélt.
Az Ausztrál Nagydíjat csupán a 8. és 10. helyen befejező Ferrari nyilvánvalóan nem ilyen eredményért utazott el a szezonnyitóra, de miután pénteken még úgy tűnt, legalább Charles Leclerc-rel a pole pozícióért is harcban lehetnek, az időmérő edzésen minden félresiklott, majd a futamon sem állt helyre. Ezzel együtt a 4. és a 7. hely minimum összejöhetett volna a Scuderiának, hiszen Oscar Piastri kicsúszása után itt álltak, ám a 44. körben megérkező esőre nem reagáltak megfelelően, ami sok pontjukba került: a túl későre hagyott kiállással a 9. és 10. pozícióba estek vissza, ahonnan Leclerc révén már csak egy helyet javítottak.
„Egyértelműen elszalasztott lehetőség volt. Különösen változó körülmények között, amikor nincs meg a tempónk, kell pontokat szerezni, és ma nem ezt tettük. Nem voltunk elég gyorsak a verseny elején, amikor a futam még unalmasan zajlott, aztán amikor fontos lett volna jó döntést hozni, akkor nem hoztunk jó döntést” – idézi a Crash.net a Hamiltonnál sokkal határozottabban kritizáló Leclerc-t, aki ugyanakkor nem mutogatott ujjal, és magára vállalta a saját részét: „Elsőként engem lehet hibáztatni a 11-es kanyarban elkövetett hibámért, mert 4-5 helyet veszítettem vele, és az hátrányba hozott minket. Anélkül szerintem elérhető lett volna a 3.-4. hely, de ez van.”
Leclerc sem volt makulátlan / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
A közösségi médiában szurkolók hada kezdte ki azóta a Ferrarinál évek óta sarkalatos pontnak számító kommunikációt is, de az Leclerc szerint nem volt „különösen rossz”. Persze kívülről nézve ezzel azért lehet vitatkozni, hiszen a Ferrari volt az egyetlen topcsapat, amely annyira sokáig erőltette az esőben a slick gumikat, hogy pozíciókat bukott vele. „Ezt mindig megvizsgáljuk utólag, és tudjuk, hogy erre mindig koncentrálni kell. Hogy ma ez különösen rossz lett volna, azt nem gondolom, de meg fogjuk nézni” – mondta Leclerc.
A jó kommunikáció nyilván elsősorban az eső 43-44. körben történt megérkezésekor volt kulcsfontosságú. Miután az élen álló két McLaren a 44. körben párban szánkázott végig a 12-es kanyar bukóterén, a kör végén Norris, Russell, Albon, Antonelli, Stroll, Hülkenberg, Bortoleto, Bearman és a 13-as kanyar füves bukóteréből nagy nehezen kitolató Piastri is a bokszutca felé vette az irányt intermediate gumikért. A következő, 45. körben senki nem érkezett, mivel az esőt slick gumin túlélni igyekvőknek még elviselhetők voltak a körülmények, a 46. kör végén viszont aztán már annyira vizes volt a pálya, hogy Verstappen és Gasly sem maradt tovább kint.
Így a 47. körre már csak a két Ferrari, Tsunoda, Lawson és a két Haas maradt slickeken. Utóbbi háromnak nem volt veszítenivalója, hiszen addig a mezőny végén poroszkáltak, Tsunodának ellenben igen, és ki is golyózta magát a pontszerzők közül.
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke ezzel együtt a szerencsét emlegette utólag. „Furcsa szituáció volt, mert az első és második szektorban még száraz volt a pálya, a harmadikban pedig vizes. Egyfajta szerencsejáték volt… Mi arra tettünk, hogy kint kell maradnunk a pályán és a futam utolsó szakaszát slickeken kell végigcsinálnunk. A Mercedes és a McLaren két körrel korábban kiállt, mi viszont rosszkor tettük ezt meg. A legjobb akkor lett volna kiállni, amikor Max [Verstappen] tette, mi pedig rossz döntést hoztunk” – ecsetelte a Ferrari csapatfőnöke, majd elmondta, mindannyiukat meglepte, hogy mennyi eső érkezett.
„Ez nagyon nehéz… Nem érezzük előre az esőt, ez inkább az érzésnek és annak a keveréke, hogy mit látunk a képernyőn és a radaron kanyarról kanyarra. Mindannyiunkat meglepett az eső mennyisége a verseny ezen szakaszában. Könnyű azt mondani utólag, hogy ez volt a rossz döntés” – szögezte le.
Hamiltonnak tényleg nem szólt a Ferrari?
Leclerc-nél valamivel finomabban fogalmazott – elvégre mégis csak ez volt az első futama vörösben –, de azért Hamilton is megjegyezte, hogy jobb is lehetett volna a kommunikáció, mondván „hiányzott az útmutatás, hogy mennyi eső jön.”
„Azt az információt kaptam, hogy rövid zápor lesz, és akkor még csak az utolsó kanyarban esett. Úgy voltam vele, hogy a pályán tudom tartani az autót, ha ez minden eső, de aztán még több jött” – nyilatkozta a hétszeres világbajnok a Sky Sports-nak, majd az F1 TV-nek hozzátette: „Hirtelen elkezdett jobban esni, és senki nem szólt, hogy már a pálya más részein is jobban esik, így hirtelen ezzel találtam szembe magam.”
Hogy pontosan mit kommunikált a Ferrari Leclerc-rel, illetve Hamiltonnal, azt a csapatrádiójuk visszahallgatásával rekonstruáltuk, alább pedig mutatjuk, mikor és milyen, az időjárással kapcsolatos üzenetek hangoztak el Bryan Bozzitól (Leclerc versenymérnöke), illetve Riccardo Adamitól (Hamilton versenymérnöke).
Leclerc
41. kör eleje Bryan Bozzi: „2-es 3-as osztályzatú eső ér el minket 7 perc múlva, folyamatosan tájékoztatni foglak.”
41. kör utolsó szektorának eleje Bozzi: „3 körön belül 3-as osztályú eső várható. 2 körön át fog tartani.” Leclerc: „A 3-as osztályú az sok esőt.” Bozzi: „Igen, ezt látjuk a radaron, de meg kell várnunk.”
42. kör vége Bozzi: „Már csepereghet a harmadik szektorban.”
43. kör vége Bozzi: „Erősödik az eső.”
44. kör második szektorának vége Bozzi: „2 körön belül heves eső érkezik, 2 körön át fog tartani.”
(A 3-as szektorban Leclerc megforgott, amikor már kezdett jobban esni)
45. kör második szektor vége Bozzi: „Tudasd velem, hogy az inter vagy a slick a jó gumi.”
45. kör utolsó szektora Leclerc: „Hogy fest a helyzet a következő körökre?” Bozzi: „Csak a hármas szektorban esik, maradj kint, később fog erősödni.”
46. kör vége Bozzi: „Ez a legvizesebb rész”
Leclerc közben visszaelőzte Tsunodát, majd Gasly kiment előle a bokszba, az utolsó kanyarból kigyorsítva pedig Norris elviharzott mellette intereken. Ezután a 47. kör elején a kettes kanyarban koppanásig ellenkormányzott, miközben közölte a rádióban, hogy „egy körrel elkéstünk.” Ezután nem sokkal bejött a biztonsági autó Lawson és Bortoleto balesete miatt.
Hamilton
43. kör eleje Hamilton: „Jön még eső?” Riccardo Adami: „2 körön belül, 4-es osztályú lesz, de csak 2 körig fog tartani.”
43. kör vége, célegyenes Adami: „Csak infónak: csepereg az eső a bokszutcában.”
44. kör fele Adami: „2 kör múlva érkezik a nagy eső, rövid lesz és heves, 2 körön át fog tartani.”
45. kör fele Adami: „Egyelőre kint maradunk, szólj, ha interek kellenek.” Hamilton: „Rendben van, csak tarts naprakészen az utolsó szektorról. Elég csúszós volt.”
45. kör harmadik szektor Adami: „Csak tartsd a pályán, Verstappen lassú volt a 11-es kanyarban.”
46. kör felénél Adami: „A hármas szektor a legvizesebb.” Hamilton: „Jön még több eső?” Adami: „Negatív, csak ennyi. Remélhetőleg, de meglátjuk. A bokszutcában továbbra is esik.”
47. kör eleje Hamilton: „Ez nagyon csúszós, haver, több eső jön. Ki kellett volna állnunk, több eső jön. Mindenhol esik.”
Ami elsőre is szembetűnő Leclerc és Hamilton rádiózása között, az az, hogy Leclerc-nek már a 41. kör elején, még az Alonso balesete miatti biztonsági autós fázis alatt szólt a mérnöke a közelgő esőről („2-es 3-as osztályzatú eső 7 perc múlva”), majd a kör vége felé ismét jelezte, hogy 3-as osztályú eső érkezik, mire Leclerc válaszolt is, hogy az igencsak nagy zuhét jelent. Ezzel szemben Hamiltonnak Adami egyáltalán nem adott az esővel kapcsolatos tájékoztatást egészen a 43. kör elejéig, és akkor sem magától, hanem azért, mert a brit a 42. kör végén az utolsó szektorban már észlelte az esőcseppeket, és rákérdezett, hogy várható-e csapadék.
Ezután mindkét pilótát folyamatosan tájékoztatta mérnöke az esőről, és a rádiózásból leginkább az olvasható ki, hogy a Ferrarinál azt ítélték meg rosszul, hogy mennyire lesz ettől az esőtől vizes a pálya, azzal ugyanis tisztában voltak, hogy komolyabb csapadék jön. Az utolsó lehetőség a kiállásra – miként azt Vasseur is megjegyezte –, a 46. körben jött el, azaz akkor, amikor Verstappen és Gasly is a bokszba hajtott. Leclerc-nek és Hamiltonnak azonban nem mondták, hogy tegyenek így, helyette a mérnökük az ő kezükbe adta a döntés lehetőségét. Ezzel szemben Verstappennek – miközben őt is folyamatos jelentésre kérték a pálya állapotáról – a 46. kör legvégén mérnöke mindenfajta diskurzus vagy kérdezősködés nélkül a fülére szólt, hogy hajtson ki a bokszba (hogy Gaslyval is ugyanígy tett-e az Alpine, azt nem tudjuk, mert neki eddigre elromlott a fedélzeti kamerája.)
Hamilton és Leclerc is pórul járt / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
A Ferrari tehát egyértelműen kommunikálhatott volna jobban abból a szempontból, hogy átveszi a kezdeményezést a pilótáktól, és legkésőbb a 46. kör végén a bokszba rendeli őket. Persze az is egy döntés, amit hoztak, azaz, hogy nem tették, és inkább kockáztattak a kint maradással, de mivel a potenciális pontszerzést eldobó csapatok közül ezt rajtuk kívül csak a Racing Bulls tette, azért ez inkább tekinthető hibának, mint rosszul elsült hazardírozásnak.
Kommunikációs fronton tehát továbbra is van teendő Maranellóban, de a jelek szerint nem csak ott. „Egyértelműen nagyon le voltunk maradva a tempó terén a McLarenektől és Maxtól, úgyhogy ma szenvedtünk. A McLarenek és Red Bullok annyival gyorsabbak voltak, úgyhogy rengeteg dolgunk van” – mondta Leclerc.
Hamilton tényleg csak hisztizett?
Lewis Hamilton 12 közös idény után nemcsak a Mercedesszel szakított, hanem Peter Bonningtonnal, az őt a teljes Mercedesnél töltött időszaka alatt elkísérő versenymérnökével is, hiszen a Ferrarinál már a korábban Carlos Sainz, előtte pedig Sebastian Vettel mellett dolgozó Riccardo Adami segíti őt a versenyek alatt. Az első közös futamuk pedig a külső szemlélő számára kissé hektikusan alakult, hiszen az Ausztrál Nagydíj közvetítésébe is többször bevágták, ahogy Hamilton rászól Adamira, hogy az hagyja őt békén.
Adami (balra) és Hamilton kevesebb mint két hónapja kezdte csak meg a közös munkát / Fotó: Ferrari
Az alábbi párbeszédek játszódtak le Adami és Hamilton között:
Hamilton: „Szenvedek a vezethetőséggel, az autó hátulja ideges.”
Adami: „Használhatod a K1-et, amikor közel vagy [az előtted levőhöz].”
Hamilton: „Hagyd rám, kérlek!”
Adami: „Elérhető a K1.”
Hamilton: „Igen, tudom, hagyd rám, kérlek!”
Adami: „Hogy elkerüld, hogy ne legyen DRS-ed (Hamilton valószínűleg túl korán nyomta a gombot), azt javasoljuk, hogy válts fel, és utána nyomd a DRS-gombot.”
Hamilton: „Kérlek, hagyd! Igen, de kérlek, hagyd rám! Menet közben tanulom az autót, haver. Csak hagyd rám a DRS-es dolgot, ez nem probléma.”
Adami: „Próbáld nyomva tartani a K1-et, csak gyakorlásképp. Tudom, hogy nehéz.”
Hamilton: „Nem vagyok elég közel!”
Adami: „Vettem.”
Hamilton: „Nem vagyok elég közel. Ha közelebb leszek, csinálni fogom.”
Adami: „Maradj töltési módban. Töltőgomb be.”
Hamilton: „Oké, nincs gond, csak ne ismételj meg mindent, kérlek.”
Ezekből a párbeszédekből úgy tűnhetett, hogy Adami nem tudott olyat mondani Hamiltonnak a verseny alatt, amivel a hétszeres világbajnok elégedett lett volna, és folyton korholta a mérnököt. A valóságban azonban mindössze annyi történt, hogy Hamilton először került versenyszituációba egy új autóval, ráadásul rögtön olyan körülmények között (eső), amilyenben még nem vezette a Ferrarit, így aztán egy rakás olyan dologgal kellett megbirkóznia, amivel eddig nem, és mint azt el is mondta, menet közben tapasztalta ki, hogy melyik, mérnöke által a kormányon kért változtatással hogyan kell vezetnie, miközben az ideges autót is próbálta a pályán tartani.
És ilyen körülmények között kellett megkezdenie az összecsiszolódást Adamival, akivel ugyan a tesztek alatt már dolgozott együtt, de azt össze sem lehet hasonlítani egy sokkal pörgősebb, dinamikusan változó versennyel. Hamilton korábban 12 szezonon át dolgozott Bonningtonnal, akivel eljutottak arra a szintre, hogy egymás gondolatait is ismerték, félszavakból értették egymást, és pontosan tudták, hogy a másiknak mikor, mire van szüksége. Adami és Hamilton azonban még csak most kezdte tanulni mindezt, így a melbourne-i futamon elhangzott rádiózásokra egyáltalán nem egy frusztrált versenyző hisztijeként kell tekinteni, hanem úgy, hogy Hamilton és mérnöke most kezdte el igazán megismerni a másikat, és most kezdtek el egy hosszú folyamatot, aminek a végén reményeik szerint minden sokkal flottabbul fog majd menni. Addig pedig Hamilton nem egyszerűen nem teheti meg, hogy ne adja rögtön a másik tudtára, hogy mire van szüksége vagy mire nincs, mivel csak így tudnak minél hamarabb eljutni a kívánt szintre.
„Szerintem Ricciardo igazán jó munkát végzett – dicsérte a mérnököt a brit pilóta a verseny után. – Lépésről lépésre tanulunk egymásról. A futam után mindent letöltünk, végigmegyünk a megjegyzéseken, hogy én miket mondtam és fordítva. Általában nem vagyok olyan, aki szeret sok információt kapni a versenyen, hacsak nincs szükségem rá és nem kérem. A legjobbját nyújtotta ma és innen megyünk tovább.”
Nem kizárt, hogy Oliver Solberg nem csak a Printsportban követi Sami Pajarit, hanem a Toyota gyári csapatában is.
Az előző év álomszerűen alakult Sami Pajarinak, aki a Printsport csapatában kezdte meg a szezont a WRC2-ben, majd három futamon is megmutathatta magát a Toyota gyári csapatában a WRC-ben. A WRC2-es világbajnoki címe után az idén már főállásban vezet a Toyotánál, vagyis kihozta a lehetőségből a maximumot.
Az idén Oliver Solberg ült be gyakorlatilag Pajari helyére a Printsport Rally2-es Toyotájába, a célja pedig egyértelműen a tavaly éppencsak elszalasztott WRC2-es világbajnoki cím megszerzése. Aztán hogy ő is esélyt kap-e a gyári csapatban néhány futamon, az már a jövő zenéje, mindenesetre a csapatfőnök nem zárta ki ennek a lehetőségét.
„Nincs kizárva – mondta Jari-Matti Latvala, a Toyota csapatfőnöke. – Természetesen először meg kell látnunk, hogyan alakul az éve, és mennyire teljesít jól. Korábban már vezetett Rally1-es autót, szóval van némi tapasztalata – persze, nem a mi autónkkal, de szerepelt a legmagasabb szinten. Ha ebből a szempontból nézzük, van benne potenciál.”
Solberg 2022-ben a Hyundai harmadik pilótája volt a WRC-ben, akkor nyolc futamon vett részt a Hyundai i20 N Rally1-gyel, a legjobb eredménye az Ypres Rallyn elért negyedik helye volt, a szezon végén pedig kikerült a gyári csapatból.
Ha a Toyota lehetőséget adna neki a legmagasabb szinten, arra a Finn Rallyn van a legnagyobb esély, hiszen a csapat központja Finnországban található – tavaly Pajari is mutatkozott be. Latvala azonban konkrétumot nem mondott, csak annyit tett hozzá: „Ha jók lesznek az eredményei, elképzelhető lehet.”
Az esős Sopia-NET Orfű Rallyn sprintben Borsodi Barna volt a leggyorsabb, minisprintben Bajusz Krisztián győzött.
Az égiek nem kedveztek a Sopia-NET Orfű Rally résztvevőinek, gyakorlatilag végig esőben rendezték meg a ralisprint-bajnokság első versenyét. A vasárnapi futamon három kategóriában – sprint, minisprint és teszt – állt rajthoz a népes mezőny, amely végül négy szakaszt teljesített. Az előfutók többek között ott volt a kétszeres magyar bajnok Kiss Ferenc és a Rallye Rádió főszerkesztője, Hámor Iván is, aki a születésnapjára kapta ezt a lehetőséget.
A tesztmezőnyben nem ugyanannyi szakaszt futottak a résztvevők, de a lengyel Miko Marczyk megmutatta, hogy pokolian gyors, és nem a levegőbe beszélt, amikor azt mondta, a tavalyi Európa-bajnoki bronzérem után az idén a győzelmet célozza meg. A csapattársa, a hat ERC-futamot tervező László Martin is jól ment, mindketten értékes kilométerekkel és tapasztalatokkal gazdagodtak a három hét múlva kezdődő Európa-bajnoki szezon előtt. A Škoda Fabia RS Rally2-re váltó Tóth Tibor dicséretére legyen mondva, hogy tartotta vele a lépést.
Fotó: Sári Péter
A sprintben Borsodi Barna és Szegő Barnabás volt a leggyorsabb, 36.7 másodperccel megelőzve a Geng Bence, Geng Ferenc párost, a dobogó harmadik fokára az ORB3 tavalyi győztese, Bíró Gergő és Bíró Balázs állt fel 1:15.5-ös hátránnyal. A nyílt pályán bemutatkozó Reményi Regő versenye idejekorán ért véget, a Lada VTFS jobb eleje találkozott egy fával, de a versenyzők szerencsére jól vannak.
A minisprintet Bajusz Krisztián és Imre Bence nyerte meg, 14 másodperces hátránnyal Janovich Öcsi és Janovich Roland lett a második, 35.2 másodperccel lemaradva Schwalm Benjámin és Máté Alex lett a harmadik.
2014. március 16-a alighanem sok F1-rajongó életében fekete nap, hiszen ekkor indult el hivatalosan a sportágban az a hibrid-korszak, amelyet Martin Brundle, a Sky Sports korábban 158 nagydíjon induló szakkommentátora az F1 történetének legrosszabb döntéseként jellemzett.
Péniszorrú autók, de legalább a hangjuk is borzalmas. 11 évvel ezelőtt sokaknak ez lehetett a benyomása azon nézők közül, akik az idénynyitó Ausztrál Nagydíjra kapcsolták be először a Forma–1-et a tévében abban az évben. 2014. március 16-án, a melbourne-i futammal vette ugyanis kezdetét az F1 azóta is tartó hibrid-korszaka, amely amellett, hogy rendesen átvariálta az erősorrendet, eltüntette a fülsüketítő hanghatást is a sportágból, hiszen a leváltott V8-as motorok helyett V6-osok érkeztek.
Azóta persze sokat javult a helyzet, de azért még mindig nem az igazi, és nem is lesz, hacsak vissza nem térnek a V10-esek. De ez már egy másik történet, most maradjunk 2014-ben, hogy alábbi cikkünkkel visszatekintsünk a hibrid-korszak kezdetére.
