29 évvel ezelőtt halt meg Juan Manuel Fangio, a Forma–1 hőskorának vitathatatlanul legnagyobb alakja. Összesen négy márkával lett világbajnok, de a Ferrarinál a siker ellenére sem érezte jól magát, megfigyelőképességét pedig jól mutatja, hogy miként kerülte el az F1 történetének első nagy tömegbalesetét.
1995. július 17-e ideális esetben Michael Schumacher és Damon Hill előző nap történt silverstone-i ütközéséről szólt volna a Forma–1-es világsajtóban, ám aznap szomorú hír rázta meg az autósport-társadalmat: 84 évesen elhunyt Juan Manuel Fangio, a hőskor, legnagyobb versenyzője, de akad, aki a mai napig őt tartja minden idők legjobbjának.
A Maestro becenevű legenda hét teljes szezonjából ötször világbajnok lett, kétszer pedig második lett az összetettben. Közel 50 százalékos győzelmi aránnyal rendelkezett, amit aligha fog megdönteni bárki is. Nagyszerű pályafutását egy 1979-es, a Motor Sport Magazine-nek adott interjúján keresztül idézzük fel.
Az utókor emberének talán az eredményei mellett az jut először eszébe Fangióról, hogy igazi úriember volt. Mindezt jól mutatja, hogy miután 1958-ban Kubában elrabolták, összebarátkozott a tettesekkel. Ugyanakkor ő sem riadt vissza némi trükközéstől, ha arról volt szó, hogy az őt foglalkoztató csapat tagjait maga mellé kell állítani. Igaz, ebből aztán profitálni is tudott.
Fidel Castro emberei elrabolták az F1 legendáját, aki mégis szimpatizált fogvatartóival
„1953-ban Monzában a Maseratim egész edzésen borzalmas vibrációt produkált – idézte fel. – Nem lehetett orvosolni, és aggódtam, hogy a kocsi nem bírja ki a futamot. Minden csapatnál, ahol vezettem, rendre gondoskodtam arról, hogy a szerelők az én oldalamon álljanak. Azt mondtam nekik, hogy »tíz százalékot kaptok, bármit is nyerek«. Mindenesetre a verseny előtti este ismét panaszkodtam az autó vibrációjára, vasárnapra pedig csodával határos módon megjavult, és nyertem. Fogalmam sincs, hogyan oldották meg a problémát, de arra emlékszem, hogy Felice Bonettónak leesett az álla.”
Fangiónak persze bőven nem az volt pályafutása első győzelme, olyannyira, hogy addigra már egy világbajnoki címe is volt 1951-ből. Egy évvel korábban még nem jött össze az összetettbeli siker, de Monacóban, a Forma–1-es világbajnokságok történetének második viadalán megmutatta, hogy nemcsak a konkrét vezetéshez van érzéke, hanem ahhoz is, hogy a külvilág legapróbb részleteit is észrevegye. Ennek köszönhetően sikerült elkerülnie a sportág történetének első tömegbalesetét.
Ilyen volt az F1 első tömegbalesete – szenzációs felvételek 1950-ből (videó)
„A rajt után én vezettem az Alfámmal – emlékezett vissza. – [Luigi] Villoresi volt mögöttem, utána pedig [Giuseppe] Farina, aki a Tabacnál megpördült [José Froilán] González és [Luigi] Fagioli előtt. Talán tíz autó volt érintett, és teljesen blokkolták a pályát. Én persze semmit nem tudtam róla, mivel mögöttem történt. Amikor viszont a következő körben odaértem, keményen fékeztem, és éppen megálltam a roncsok előtt. Azt mondták, hogy biztosan volt valamilyen hatodik érzékem, de valójában nem így volt: szerencsém volt. 1936-ban volt egy hasonló baleset, és a futam előtti napon véletlenül láttam róla egy képet. A második körben, ahogyan kijöttem a Tabac előtti sikánból, arra lettem figyelmes, hogy a nézők másképpen [viselkednek]. Más »színű« volt [a közönség], és rájöttem, hogy az arcuk helyett a tarkójukat látom. Én vezettem a versenyt, de ők nem engem figyeltek, vagyis valami a pálya későbbi szakaszán sokkal érdekesebb volt. És eszembe jutott az a fotó…”
Fangio a Forma–1 első évében saját csapattársától, Fainától kapott ki a szezonzáróig tartó küzdelemben, egy évvel később viszont már a Ferrarinál versenyző Alberto Ascari volt a legnagyobb ellenfele. Annak ellenére, hogy az ifjabbik olasz pilótát akkor sikerült legyőznie, őt és Stirling Mosst tartotta a legnagyobb vetélytársainak, a sportág első bajnokáról pedig egészen más volt a véleménye.
„Az Alfánál töltött éveimről nagyon jó emlékeim vannak – fogalmazott. – Érzelmi szempontból talán az Alfetta volt a kedvenc autóm, mert ez adta meg először a lehetőséget, hogy világbajnok legyek. Volt néhány csodálatos verseny az Alfa és a Ferrari között. Ascari, aki oly sok éven át vezette a Ferrarit, óriási hatással volt rám. Kétségtelenül ő és később Moss voltak azok a riválisok, akiktől a legjobban féltem. Az Alfánál Farina volt a csapattársam…”
Gyerekeit is óvta saját halálától a Ferrari első vb-győztese, aki hiába élte túl a tengerbe zuhanást
Ezen a ponton Fangio kicsit megakadt, és az interjút készítő Nigel Roebuck rákérdezett, hogy azt akarja-e mondani, hogy őrült volt. „Igen, igen, őrült – felelte spanyolul, majd visszaváltott angolra. – Utáltam vele együtt menni a forgalomban úton a versenyre. Ajjaj… Végül aztán megölte magát egy közúti balesetben.” Farina valóban közúti balesetben halt meg, amikor az 1966-os Francia Nagydíjra tartva elveszítette uralmát autója felett.
A néhai argentin versenyző összesen négy márkánál versenyzett, és bár abból a szempontból a Mercedes csak a harmadik helyen van a rangsorban, hogy melyik csapattal teljesítette a legtöbb futamot, sokan talán mégis a stuttgartiakkal azonosítják. Bizonyos szempontból joggal, hiszen 1954-ben és 1955-ben is csak két olyan futam volt, amelyen elindult, de nem nyerte meg, így ezen a téren ez a két idény számít az egyéni rekordjának.
Kétszer is csodát tettek a németek a magyar futball fekete napján, mégis lehetett hiányérzetük
„Természetesen általában ők voltak a leggyorsabbak, de elképesztően erősnek is bizonyultak – beszélt a Mercedesről. – Velük könnyű volt nyerni. Az egyetlen probléma, amire emlékszem, az áramvonalas autóval volt 1954-ben a kis silverstone-i pályán, ahol olajoshordókkal jelölték ki a pálya [vonalvezetését]. Esett az eső, és a pilótafülkéből nem voltak jók a látási viszonyok, én pedig folyton nekimentem a hordóknak, így csupán negyedik lettem. Abban az idényben később volt egy olajszivárgásom Barcelonában, a következő évben pedig meghibásodott a motorom Monte-Carlóban. Egyébként semmi baj nem történt. Tizenkét nagydíjon vezettem a Mercedesszel, nyolc győzelem, egy második, egy harmadik és egy negyedik hely, valamint egy kiesés lett belőle. Akkoriban az F1-es autók nem voltak annyira megbízhatóak, a Mercedes pedig ebből a szempontból elképesztően jó volt. Nem volt olyan jó vezetni, mint egy Maseratit, de szinte biztos volt, hogy az ember célba ér.”
Ajándékba kapott győzelemmel indult a történet, amelynek Hamilton írta a jubileumi fejezetét?
Miután a Mercedes a Le Mans-i tragédia miatt hosszú időre kivonult a motorsportból, Fangio 1956-ban a Ferrarihoz igazolt, ahol szintén világbajnok lett, bár ez nem biztos, hogy összejött volna, ha a szezonzárón Peter Collins nem adja át neki önként az autót. A siker ellenére azonban nem érezte jól magát Maranellóban, és mindössze egy év után távozott is.
Fiatalságára hivatkozva mondott le a vb-címről, két év múlva meghalt az önzetlen F1-es pilóta
„Számomra az nem volt egy boldog év – szögezte le. – Ott soha nem éreztem jól magam, bár az összes versenyzővel nagyon jó viszonyban voltam. [Eugenio] Castellotti, [Luigi] Musso, Collins… két évvel később mind meghaltak, szegény fiók. A Ferrarinál nem kedveltem a csapatmenedzsert. Emellett mindig is volt egy szerelőm, aki kizárólag az én autómon dolgozott, de a Ferrarinál más volt a rendszer, és csak az idény felénél tudtam ezt elintézni. Akkor már minden sokkal jobban ment, Silverstone-ban nyertem is (ez volt az egyetlen alkalom, amikor Angliában győztem), majd a Nürburgringen szintén.”
Ha már a Nürburgring, Fangio egy évvel később, 1957-ben ott aratta utolsó, egyben pályafutása legnagyobb F1-es győzelmét. Egy rosszul sikerült bokszkiállás következtében 1 perces hátrányba került a Ferrari párosával, Mike Hawthornnal és Peter Collinsszal szemben, de heroikus vezetéssel sikerült utolérnie, majd megelőznie őket. Az akkor a Maseratinál versenyző pilóta tisztában volt vele, hogy mekkora veszélynek tette ki saját magát.
„Imádtam azt a Maseratit – mondta. – Nem volt túl erős, de csodálatos volt az egyensúlya, úgy éreztem, bármit megtehetek vele. Még most is, amikor ennyi évvel később itt ülök önnel, félelmet érzek, amikor arra a versenyre gondolok. A Nürburgring mindig is a kedvenc pályám volt. Imádtam az egészet, és szerintem azon a napon meghódítottam, de lehet, hogy egy másik napon ő hódított volna meg engem, ki tudja? Utána tudtam, mit tettem, milyen kockázatot vállaltam. Úgy vélem, azon a napon magamat és az autómat is elvittem a határig, talán egy kicsit tovább is. Korábban soha nem vezettem így, és tudtam, hogy soha többé nem is fogok.”
Az F1 legelső legnagyobb győzelmét ezen a napon aratták
Fangiónak volt egy másik nagyon emlékezetes futama is még a Mercedesszel, amikor szintén már-már hőstettet hajtott végre, csak éppen más értelemben. Az 1955-ös idénynyitót a legtöbben nem bírták egyben végigcsinálni, ezért a versenyzők pilótacsere révén rotálták egymást az egyes kocsikban. A címvédő viszont – maradandó sérülés árán – kibírta a pokoli körülményeket.
„Ugyanakkor nem ez volt a legnehezebb futamom – folytatta. – Az az 1955-ös Argentin Nagydíj volt, mert hatalmas volt a hőség. Ne feledjük, hogy akkoriban az autóknak elöl volt a motorjuk, így abból a hőségből mi is kaptunk. Voltak pilóták, akik kiszálltak a versenyből, összeestek, és azt hiszem, [Roberto] Mieres, egy másik argentin és én voltunk az egyetlenek, akik helyettesversenyző nélkül csináltuk végig a futamot. Én is ugyanolyan rosszul éreztem magam, mint ők. Úgy vészeltem át, hogy megpróbáltam elképzelni, hogy derékig vagyok a hóban.”
16 pilótacserét és az F1-legendának maradandó sérülést hozott minden idők egyik legbrutálisabb futama
Örök vitatéma, hogy egy sportolónak mikor kell visszavonulnia: addig kell kitolni a karrierjét, amíg akárhol is, de van helye a mezőnyben, vagy a csúcson kell abbahagynia, ahogyan azt a Forma–1-ben Nico Rosberg tette meg legutóbb? Fangio többé-kevésbé az utóbbi utat választotta, hiszen az 1957-es, számára újabb vb-címmel végződött szezon volt az utolsó teljes idénye.
„Soha nem estem kísértésbe, hogy visszatérjek, bár utána egyszer-kétszer még versenyeztem – magyarázta. – Akkor már negyvenhat éves voltam, és nagyon elfáradtam a sok versenyzéssel és utazással, illetve az otthonomtól távol töltött év után. Imádtam a nagydíjversenyzőként eltöltött tíz évet, de utána már nem hiányzott, mert nagy áldozatokat kellett hozni. A versenyzés gyönyörű, amikor az ember tele van lelkesedéssel, de amikor munkává válik, abba kell hagyni. 1957 végére számomra munkává vált.”
1958-ban aztán még háromszor próbálkozott: a bajnokságba akkor még beleszámító Indy 500-ra nem kvalifikálta magát, míg Buenos Airesben és Reimsben negyedik lett, előbbin ráadásul a pole pozícióval és a leggyorsabb körrel együtt. Utóbbin viszont végleg megfogalmazódott benne, hogy itt a vége a pályafutásának.
„Azon a futamon rengeteg időm volt gondolkodni, mert Reimsben főleg egyenesek voltak – fogalmazott. – A karrieremen töprengtem, azon, hogy eredetileg csak egy évre jöttem Európába, és soha nem gondoltam volna, hogy futamot fogok nyerni. Végül tíz évig maradtam, és öt világbajnokságot nyertem. Akkor viszont azon tűnődtem, hogy mit keresek itt, és tudtam, hogy vége, itt az ideje [elkezdeni] a hátralévő életemet.”
Azon a versenyen vesztette életét Musso, ám Fangio tagadta, hogy emiatt vonult volna vissza, hiszen a döntést már korábban meghozta. Az évek során bekövetkezett tragédiák elmondása szerint egyre mélyebben érintették őt, de nem hagyta, hogy befolyásolják, és magában elintézte annyival, hogy a szerencsétlenül járt pilóták biztosan hibáztak, a tanulság pedig az, hogy koncentrálni kell. Hozzátette, aki arra gondol, hogy meghalhat, az jobban teszi, ha felhagy a versenyzéssel. Igaz, az általa példaként megemlített korábbi csapattársa, Jean Behra a másik véglet, aki gyors volt, de „túlságosan bátor”. Az ötszörös világbajnok egyébként úgy fogalmazott, hogy amíg ő nagydíjversenyző volt, több mint harmincan haltak meg a pályán, ám őt még ezelőtt érte a legnagyobb veszteség.
Leszakadt a füle, óriási baleseteket élt túl, de túl sokáig kísértette a sorsot az F1 gladiátora
„1948-ban, még mielőtt Európába jöttem volna, majdnem visszavonultam, miután egy perui hosszútávú országúti versenyen balesetet szenvedtem, amiben a navigátorom, Daniel Urrutia életét vesztette – idézte fel. – Nagyon jó barátom volt, és rengeteget szenvedtem utána. Én voltam a sofőr, de ő volt az, aki meghalt. Sírtam, amikor a pártfogoltam, [Onofre] Marimón 1954-ben meghalt a Nürburgringen, de Daniel után talán már bármivel képes voltam megbirkózni.”
