A 2026-os új szabályok nemcsak az erőviszonyokat rendezhetik át az F1-ben, hanem egy rég nem látott jelenség visszatérését is előidézhetik.
Egykor teljesen hétköznapinak számított az F1-es futamokon, hogy akár a mezőny tagjainak több mint fele kiesik, jelentős részük pedig műszaki hiba miatt nem látja meg a kockás zászlót. A modern F1-ben a műszaki gondok azonban már olyan ritkák, mint a fehér holló, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy az elmúlt két szezon volt a sportág történetének két legmegbízhatóbbja, hiszen a kiesési arány mindkettőben csupán 10,5 % volt, és ezek többsége is inkább versenyzői hibára vezethető vissza.
Andrew Shovlin, a Mercedes pályamenti mérnökigazgatója azonban előrevetítette, hogy a teljesen új autók és erőforrások miatt több lehet a műszaki hiba, mint az utóbbi években.
„Nagyobb lesz a kockázat, mert az első években rendkívül nehéz lesz ezeket az autókat megbízhatóvá tenni. Az elmúlt két év téli tesztjein szerintem az első napon nem is volt piros zászló. Igen, [a csapatok] végeznek különféle próbapadi teszteket és ellenőrzéseket, de tíz csapat épít autókat 8–9 ezer alkatrészből, amelyek mind összeállnak, majd két teljes tesztnapon át megbízhatóan futnak, és senki sem robban le. Ez egészen lenyűgöző teljesítmény, és ez az a szint, ahová az F1 eljutott.”
„Ugyanakkor a jövő évi változások mértéke és az eltérő technológiák miatt ezt nagyon nehéz lesz megismételni. Szerintem hirtelen a megbízhatóság ismét megkülönböztető tényezővé válik, olyan módon, ahogyan az az elmúlt néhány szezonban nem volt igazán meghatározó” – idézi a The-Race.com a mérnököt.
A 2014-es előszezoni tesztelés a sorozatos műszaki hibákról szólt | Fotó: JEAN-MICHEL LE MEUR / DPPI
Noha nem lesz akkora az ugrás, mint a hibrid motorok 2014-es bevezetésekor, hiszen akkor több dolgot a semmiből kellett megalkotnia a csapatoknak és motorgyártóknak, az elektromos rendszer és a hagyományos V6-os között durván 50-50 %-ban megoszló teljesítmény és az MGU-H száműzése most is komoly kihívás elé állítja őket, és januárig csak a próbapadon nyúzhatják az új motorokat, hogy aztán a szezon előtt 9 tesztnap alatt tegyék minél megbízhatóbbá azokat a pályán.
Kiesésdömping aligha lesz
A The-Race cikke alapján legutóbb 1994-ben fordult elő, hogy egy teljes F1-es szezonra vetítve a mezőny átlagosan több mint fele nem ért célba (akkor 51,8% volt a kiesési arány). Ilyen vagy akár csak ehhez közeli kiesésmennyiség aligha lesz, hiszen még 2014-ben, a hibridek bevezetésekor sem volt, pedig a téli tesztek pocsék megbízhatósága alapján akkor mindenki azt várta, hogy a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon alig lesz olyan autó, amelyik nem robban le.
Végül azonban 14-en is célba érta Melbourne-ben, a teljes szezonban pedig 20,8% volt a kiesési arány. Az ugyanakkor megfigyelhető, hogy nagyobb szabályávltozások után ez a mutató megugrik: 2022-ben, a szívóhatású autók érkezésekor 16,9% volt a 2021-es 12,6%-hoz képest, míg a szélesebb és nagyobb autók 2017-es bevezetésekor 17,3%-ról 23%-ra nőtt.
Hogy jövőre mekkora lesz, az majd kiderül, egy ideig mindenesetre biztosan extra változót jelent majd a futamokon is a műszaki problémák nagyobb valószínűséggel történő előfordulása, ami nagy drámákat hozhat egy-egy unalmasabb nagydíjon is.
Eljött az idő a változásra, ezzel indokolta a Red Bull cégcsoport vezérigazgatója, Oliver Mintzlaff, hogy néhány hónapon belül a csapatvezető Christian Horner és a tanácsadó Helmut Marko is távozott az F1-es istállótól, ahol a 2005-ös kezdetek óta őrizték pozíciójukat.
Hornert a júliusi Brit Nagydíjat követően távolította el azonnali hatállyal az istálló éléről a Red Bull tulajdonosi köre, míg Marko a szezon befejezését követően közölte, hogy nem folytatja tovább a munkát a csapat életében. A 82 éves Marko távozása már kevésbé számított meglepetésnek, ám az sokkal inkább, hogy a csapatot nyolc egyéni és hat konstruktőri bajnoki címhez vezető Horner nem kapott lehetőséget méltó búcsúra, és a szezon közben kellett távoznia.
Mintzlaff most a De Telegraafnak beszélt a történtek hátteréről, azzal indokolva a hirtelennek tűnő lépést, hogy egy nagyvállalat vezetőségének élén nincs helyük az érzelmek által vezérelt döntéseknek.
„Nem nevezném kockázatnak, mert 100%-ban egyetértettünk ebben. Nem az a fajta vagyok, aki meggondolatlanul kirúgná az embereit, de ebben az esetben tudtuk, hogy tennünk kell valamit” – fogalmazott a német üzletember.
„Christian remek eredményeket, nagy sikereket ért el a csapattal. A vállalatban mindenki nagyra becsüli mindazt, amit csinált, engem is beleértve. Ugyanakkor nem hagyatkozhatunk folyamatosan a múltra. Úgy érzetük, hogy ideje új fejezetet nyitnunk. Nem volt egyszerű döntés, nem is siettük el, de ez is része annak, ahogyan egy profi vállalat működik.”
Az elmúlt évek során megromlott viszonyról és hatalmi harcokról lebbent fel a fátyol Horner és Marko között, és az osztrák most év végi távozásával még egyszer kiteregette a szennyest azzal kapcsolatban, mi zajlott közöttük a háttérben. Marko megvádolta Hornert azzal, hogy álhíreket terjesztett róla a médiában, és hangot adott azon véleményének, hogy Max Verstappen megnyerte volna a 2025-ös világbajnoki címet, ha a csapatvezetői székbe már korábban Laurent Mekiest ültetik.
Bár azt lehetett sejteni, hogy a Red Bull két táborra szakadt vezetőségében Marko és Mintzlaff ugyanazon az oldalon álltak, a vezérigazgató most nem állt ki az osztrák mellett, amikor arra kérték, hogy kommentálja a nyilatkozatát – ehelyett védelmébe vette Hornert.
„Azokért a szavakért Helmutnak kell vállalnia a felelősséget. Én nem tudok semmi rosszat mondani Christianra, egyszerűen azért, mert nagyon sokat jelent a személye a Red Bull számára. Mindig eljön a pillanat, amikor a dolgok már nem mennek olyan jól, és ekkor a vállalatnak döntenie kell arról, hogy ad-e még időt, vagy új vezetőt keres. Nem értek egyet Helmut állításaival, hiszen magától értetődő, hogy egy szervezeten belül időnként változások történnek. Talán Dr. Marko is változott az évek során.”
A Red Bull 2005-ben érkezett meg saját csapatával az F1-be, Horner és Marko pedig egyaránt a kezdetek óta kulcsszerepet játszottak az istálló életében. Mintzlaff szerint ahelyett, hogy a különválás mikéntjén csámcsognánk, inkább elismerés illetné a Red Bull törekvéseit és a két szakembert, hogy két évtizeden keresztül vezették a világ egyik legismertebb sportcsapatát.
„Teljesen természetes, hogy nem működött már minden ugyanúgy, mint öt évvel korábban. Christian és Helmut nagyszerűen tudtak együtt dolgozni a kezdetek, 2005 óta – vagyis több mint 20 éven keresztül” – mutatott rá Mintzlaff.
„Mondjon valaki példát más nagy sportszervezetekre, amelyeknek a vezetősége ilyen hosszú időn keresztül változatlan maradt! Igen, lehet negatívan is szemlélni, hogy most már egyikük sincs itt, de szerintem inkább különleges, hogy ők ketten ilyen sokáig együtt dolgoztak és ennyi mindent elértek. Néha egyszerűen csak szükség van a vérfrissítésre.”
Az abszolút magyar bajnokkal, Németh Gáborral készült interjúnkat is elolvashatják a RallyCafe Magazin legújabb számában.
Német Gábor már tavaly is versenyben volt az abszolút magyar bajnoki címért, végül akkor harmadiként zárta az évet. Az idén három futamot megnyerve felért a csúcsra, hatalmas csatában elhódítva a hőn áhított trófeát. A bajnokkal a sikerhez vezető útról, az idei szezonzról és a Németh Gergellyel közös munkáról is beszélgettünk a RallyCafe Magazin legújabb számában.
„Nehéz pontosan megmondani, de gyermekkori álmom volt a bajnoki cím. Amikor a kilencvenes évek végén még nézőként jártunk versenyekre, és Janikának szurkoltunk a pályák mellett, arról álmodoztunk, hogy milyen jó lenne egyszer egyáltalán hasonló szintű versenyautóba ülni. Akkor teljesen elérhetetlennek tűnt maga a versenyzés is, nemhogy a bajnoki cím. Hatalmas eredménynek látjuk, hogy eljutottunk idáig, és elmondhatjuk magunkról, hogy magyar bajnokok vagyunk. Egészen felemelő érzés” – mondta Német Gábor.
Az abszolút magyar bajnokot többek közözz a Németh Gáborral közös munka kezdetéről is megkérdeztük.
„Az első verseny viszonylag flottul ment, a 2023-as Salgó Ralyn ültünk össze először. Az a hétvége ugrás volt az ismeretlenbe: új csapat, új autó, új navigátor… Azonban mindenki jól vizsgázott, sikerült helytállnunk, harmadikak lettünk, ami bemutatkozásnak kifejezetten biztató volt. Ezt egy rettenetes verseny követte, a 2023-as Mecsek Rally a közös pályafutásunk mélypontja volt, szerintem azt Geri sem fogja soha elfelejteni. Gyakorlatilag végig szívtunk, rögtön az első gyorson nekimentem egy nagy kőnek, ami elhajlította a kormányösszekötőt. Másnap visszaálltunk, de akkor meg a motor kezdett vacakolni, mindenhonnan folyt az olaj, ráadásul elment a szervó, kínszenvedés volt az egész. Utána már egyre jobb versenyek jöttek, közben a barátság is kialakult köztünk, és úgy éreztük, hogy jól tudunk együtt dolgozni. Fokozatosan épült a párosunk, és ebben az évben kiteljesedett a közös munkánk, szuper volt az év, és minden összeállt.”
További kulisszatitkokról is olvashatnak az érdeklődők a RallyCafe Magazin legújab számában, amelyet online ITT lehet megvásárolni, amellett kapható az Auchan, a Spar, az Interspar és a Tesco boltjaiban, a Relay és az Inmedio standjain és az OMV, Shell, Mol és Orlen benzinkutakon.
Eric Camilli 2016-ban az M-Sport csapatával szerepelhetett a WRC legmagasabb szintjén, azóta azonban csak néhány WRC2-es futamon indulhatott, jövőre azonban csapatot váltva teljes bajnokságban indulhat.
A francia Eric Camilli 2016-ban a WRC 11. helyén zárt az M-Sport versenyzőjeként Ford Fiesta WRC-vel, később azonban a brit csapat a WRC2-ben indította, és 2017-ben a bajnokság második helyét szerezte meg.
2018-ban és 2019-ben azonban már csak néhány versenyen tudott indulni az M-Sport R5-ös autójával, majd 2020-ban a Citroennel folytatta karrierjét, ahol többet versenyezhetett, de a WRC2-ben továbbra is csak néhány futam adódott számára.
Camilli 2024-től visszatért a francia bajnokságba, ahol már Rally2-es Hyundaijal állt rajthoz, amivel előbb harmadik, majd idén második helyen zárt.
A 38 éves versenyző azonban így is felkeltette több csapat figyelmét is, ennek köszönhetően 2026-ban a cseh Orsák Team Skoda Fabia RS Rally2 autójával visszatérhet a WRC2-be.
„A francia bajnokságban nyújtott teljesítményünknek köszönhetően sikerült felkeltenünk néhány ember figyelmét, és megszereznünk ezt a nagyszerű programot, ami pont a megfelelő időben érkezik a 2027-es szabályozásváltozás miatt – mondta Camilli a Rallye-sport.fr oldalnak. – Már végeztünk néhány tesztet, és nagyon élveztem az autót. Két napunk volt a megismerésére, és még két napot szánunk később arra, hogy a lehető legjobban felkészüljünk a Montéra.”
„A Skoda egy olyan gyártó, amely ellen szinte egész karrierem során küzdöttem, szóval nagyszerű érzés most velük versenyezni. Ők az utolsó nagyobb gyártó, amelyiknél még soha nem versenyeztem. Sok győzelmet arattak a Fabiával, és megtiszteltetés csatlakozni hozzájuk.”
Camilli az elmúlt években is hitt benne, hogy visszatérhet a WRC-be.
„A visszatéréssel kapcsolatban felmerült az életkor egzisztenciális kérdése, ami minden sportágban elkerülhetetlenül fontos. De 2017 óta, az M-Sportnál töltött utolsó nagy évem óta mindig is arról álmodoztam, hogy visszatérek. Akkoriban rengeteg versenyző volt a Fordnál Sébastien Ogier, Ott Tanak és Elfyn Evans leigazolásával, így nem sok esélyem maradt. Utána a C3 WRC fejlesztésében is részt vehettem, de a program rögtön utána leállt. Aztán a francia bajnokságban elért teljesítményünknek köszönhetően fokozatosan sikerült visszakapaszkodnom, és nagyon büszke vagyok arra, hogy ilyen programmal sikerült talpra állnom. Szeretnék mindenkinek köszönetet mondani, aki az elmúlt években bizalmat szavazott nekem, és aki lehetővé tette, hogy elkezdjem ezt az új kalandot. Még mindig nehezen hiszem el. Az Orsak Rally Sport csapattal az is cél, hogy legalább kétéves projektünk legyen.”
A Szardínia Rally 2021 óta évről évre változtat központján, és nem lesz ez másként jövőre sem, így Alghero adhat otthont a vb utolsó előtti futamának.
A Szardínia Rally 2004-ben váltotta a Sanremo Rallyt a WRC-naptárban és 2014-ig Olbia adott otthont a versenynek. 2014 és 2020 közöt azonban Alghero városába költözött az olasz WRC-futam, majd 2021 óta évről évre költözik a két város között a rendezvény.
Mivel 2025-ben Olbia volt a központ, így jövőre ismét Alghero lesz, ami lehetőséget kínál a szervezőknek, hogy más pályákat tegyenek a programba, miközben igyekeznek a futam jellegét megőrizni.
2026-ban a WRC-szezon utolsó előtti futama lesz a Szardínia Rally, így akár az olasz szigeten is eldőlhet a világbajnokság.
A verseny története során negyedszer lesz megtartva ősszel, előbb 2004-ben a Sanremo Rally korábbi időpontját megtartva októberben rendezték, majd 2012-ben, 2020-ban is az év végére került.
2009. december 23-a örökre beírta magát a Mercedes Forma-1-es történelmébe, hiszen ezen a napon jelentette be visszatérését a hétszeres világbajnok Michael Schumacher. Ebből az apropóból felidéztük, a csapat négy kulcsembere szerint miként járult hozzá a Mercedes későbbi sikereihez a három közös év alatt dobogóra is csak egyszer álló német legenda.
Sok Schumacher-szurkolónak egy nappal korábban jött el a karácsony 2009-ben, hiszen a Brawn GP megvásárlásával a következő szezontól gyári istállót indító Mercedes december 23-án jelentette be, hogy a sportágból 2006 végén visszavonult Michael Schumacher visszatér, és a következő szezontól az ő pilótájuk lesz.
A német gyártó és a hétszeres világbajnok F1-es múltját elnézve már ekkor sokan közös világbajnoki címeket vizionáltak, ám a rideg valóság rövidesen mindenkit arcul csapott, hiszen kiderült, hogy a megfelelő anyagi ráfordítással hiába a jó szakemberek és két toppilóta – még ha Schumacher már nem is volt azon a szinten, mint egykoron –, a Ferrari, a McLaren és a Red Bull ellen ez nem elég.
December 23 will always be a special moment in our history. #OnThisDay in 2009, the great Michael Schumacher announces his return to @F1 with Mercedes ❤️ pic.twitter.com/kLykKrubB6
Arra viszont elég volt, hogy közösen megalapozzák a későbbi sikereket, és meghonosítsanak olyan dolgokat az istállóban, amelyek addig ismeretlennek számítottak. Mert hiába nyert 2009-ben vb-címet a Brawn, az akkori csapatot össze sem lehet hasonlítani a későbbi sikergépezettel, amit a Mercedes kulcsembereivel készült 2021-es podcast-beszélgetés is hűen tükröz. Ebben Simon Cole vezető versenymérnök, Andrew Shovlin mérnökigazgató, James Vowles vezető stratéga és Ron Meadows sportigazgató elevenítette fel többek között Michael Schumacher Mercedesnél töltött időszakát és világított rá arra, hogy mennyit jelentett nekik a Schumacherrel töltött három év.
„Michael érkezése nagy pillanat volt a csapat fejlődésében. Itt volt egy olyan pilóta, aki tudta, mi kell a bajnoki címhez, aki tudta, hogy milyen szinten kell teljesíteni ehhez. Egyfajta ébresztő volt nekünk az érkezése, mert igazán hajtotta a csapatot, hogy dolgozzon keményebben és teljesítsen, amitől mindannyian magasabb fokozatba kapcsolunk” – magyarázta Shovlin.
„Egy kicsit ijesztő volt nekem. Ross [Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke] arról beszélt, hogy jönni fog Michael és mindent meg fog változtatni, csak várjátok ki. Azt gondoltam, hogy ez többféleképpen is megtörténhet, úgyhogy egy kicsit aggódtam, hogy nem fog tetszeni. De aztán megérkezett és az összes várakozást felülmúlta. Ő volt az etalon a professzionalizmusban és segített nekünk fejlődni csapatként” – tette hozzá Cole.
Rosberg és Schumacher a Mercedes csapatbemutatóján Fotó: Mercedes-Benz
Mindemellett pedig szinte azonnal ledöntötte azokat a sztereotípiákat, amelyek sok, őt korábbról nem ismerő csapattagban kialakultak róla. Az egyik szerelő például a Mercedes F1-es történetét bemutató videósorozat házigazdájának felidézte, hogy Schumacher már legelső, garázsban töltött napján tudta minden csapattag nevét, és „ő volt a leginkább két lábbal a földön járó pilóta, akit valaha látott.”
„Azt gondolom, hogy mindannyiunknak nagyon személyes kötődése volt Michaelhez. Mindenkinek tudta a nevét a garázsban, mindenkinek ismerte az életét, a hátterét, a szokásait. És nem azért, mert megjátszotta magát, hanem őszintén érdekelte az emberek élete– mondta James Vowles, akinek közös szenvedélye is volt Schumacherrel. – Az az öröm ért, hogy Paul Ricardon egy teljes napon át motoroztunk együtt két fokban. Ilyen kapcsolatunk volt, ami Lewis [Hamiltonnal] is megvan, de vannak dolgok, amiket normál esetben az ember nem tapasztal meg egy pilótával.”
Persze Schumacher professzionalizmusa az autóban is megmutatkozott, Shovlin például elmesélte, hogy a hétszeres világbajnok abban volt kiemelkedő, hogy nagyon jól felismerte azokat a dolgokat, amelyek gyorsabbá tehetik őt a pályán, és folyamatosan arra kérte a mérnökeit, hogy „dolgoztassák meg” miközben vezet.
Ezzel együtt a hosszú távon is érzékelhető hozzájárulása inkább a pályán kívül volt tetten érhető. „A mérnökökkel is úgy dolgozott együtt, amit azelőtt még nem láttunk. Új volt nekünk, hogy milyen sok időt töltött az edzések között és a téli teszteken a kamion belsejében kialakított irodában – mesélte Cole. – Ennek a nagy része adatelemzés volt, de minden érdekelte és mindenben részt akart venni az autóbeállítástól kezdve addig, hogy miért így épül fel a programunk és nem úgy. Nem csak ült ott és hagyta, hogy elmondjuk neki a tervet, hogy utána megpróbálja megvalósítani, vagy csak a felénél elkezdjen panaszkodni. Részese volt a program kialakításának, annak megértésének, amit éppen próbáltunk tanulni. Rengeteg időt ölt ebbe, ami igazán kifizetődött, mert elkezdtük megérteni, hogy miként vonjuk be a versenyzőket a tervbe.”
Andrew Shovlin ennyi év távlatából is úgy véli, Schumacher rengeteget segített nekik Fotó: LAT Images
Többre tartották Hamiltonnál?
Természetesen szó sincs róla, hogy ne tartanák sokra a Schumacher egyetlen dobogós helyezésével szemben a Mercedesszel hat világbajnoki címet és 82 futamot nyerő Lewis Hamiltont, de mégis kissé meglepő volt, amikor az interjút készítő Tom Clarkson azon kérdésére, hogy a jelenlévőknek ki a kedvenc versenyzője, egyikük sem Hamilton nevét mondta, négyből hárman pedig a német hétszeres világbajnokot nevezték meg.
„Michael Schumacher – vágta rá egyből Ron Meadows csapatmenedzser. – Főként azért, mert áhítattal viseltettem iránta, mielőtt megérkezett, azután pedig, hogy elhagyta a csapatot, még inkább így éreztem csupán amiatt, hogy miként viselkedett és kezelte az összes csapattagot.”
Meadows után Simon Cole is Schumachert mondta. „Lewis hallgat minket? Hallgatja a podcastodat? – kérdezett vissza először viccesen. – Én is Michael Schumachert mondanám. Nem azért, mert ez a szokás, hanem mert őszintén lenyűgöző volt vele dolgozni.”
„Én is Michaelt választom, mert teljesen tévesen ítéltem őt meg, mielőtt csatlakozott hozzánk – csatlakozott Vowles. – Azt gondoltam róla, hogy arrogáns és rideg, mert az embereknek ez volt róla a benyomása. Csupán percekbe telt rájönnöm, hogy ez nem igaz. A nagysága igazán megmutatkozott abban az időszakban, amikor velünk volt, és sokat tanultunk tőle.”
Andrew Shovlin nem Schumachert jelölte meg, ám ő sem Hamiltont választotta, hanem egy másik brit világbajnokot. „Nem hagyhatom ki Jenson [Buttont], igaz? Mérnökként nagyon sokat tanultam vele erről a munkáról és rengeteg boldog emlék és vicces pillanat fűz hozzá. Hosszú kapcsolat volt a miénk, amit igazán élveztem, 2009-ben pedig óriási volt végignézni, ahogy világbajnok lesz” – utalt arra, hogy Buttonnal közösen, a 2010-re a McLarenhez szerződött pilóta versenymérnökeként lett először világbajnok.
Michael Schumacher Fotó: Mercedes
Egy dolgot nagyon bántak Schumacherrel kapcsolatban
A podcastban megszólaló kvartett tagjai egyaránt sajnálták, hogy Schumacher gyakorlatilag egyáltalán nem arathatta le munkája gyümölcsét, mielőtt a 2012-es szezon végén, 43 évesen végleg szögre akasztotta a sisakját. A legközelebb ehhez a 2012-es Monacói Nagydíjon került, amelyen elképesztő kört futva megszerezte a pole pozíciót, a versenyt azonban a Spanyol Nagydíjról magával hozott öt helyes rajtbüntetés miatt csak az ötödik rajtkockából kezdhette.
„Majd kibújtam a bőrömből. Valószínűleg az volt az egyik legnagyszerűbb kör, amit életében futott – emlékezett Vowles. – De közben megszakadt a szívem, őszintén megszakadt. Ez a srác – akit az itt ülők közül és a gyárban dolgozók közül is mindenki a dobogó tetején akart látni, mivel őszintén megérdemelte – annyi erőfeszítést tett a csapatért, az életéből annyit szentelt a csapatnak. Ez kárpótolhatta volna. Ez volt a nagy lehetősége abban az évben. Megszakadt a szívem, hogy pont ezen a versenyen sorolták hátra. Együtt éreztem vele, a mai napig együttérzek. Nem érte el azokat az eredményeket, amelyeket megérdemelt volna, tekintve, hogy mennyit tett hozzá a csapathoz.”
„Elnézve, hogy miként segített nekünk fejlődni, egyértelműen azt bánom a legjobban, hogy nem láttam őt nyerni nekünk egy versenyt – mondta Meadows. – Más szinten állt, mint bárki, akivel azelőtt együtt dolgoztunk. Őszintén hiszem, hogy mindannyian azt akartuk, hogy nyerjen. De ez sosem történt meg. Néhány évvel később aztán már nem tudtuk abbahagyni a nyerést, ő pedig megérdemli ezeknek a sikereknek egy részét, mivel nagy szerepe van abban, hogy ma nyerünk, mivel jobbá tett minket.”
Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a monacói futamon a benzinpumpa hibája miatt alighanem Schumacher akkor sem nyert volna, ha az élről rajtol.
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) May 26, 2022
Schumacher 2012-es monacói pole-köre
Amiről pedig nem esett szó, hogy a Mercedes abban az évben Nico Rosberggel azért nyert egy versenyt Malajziában. Amellett, hogy Schumachert ott egy elrontott kerékcsere miatti kesés fosztotta meg attól, hogy legalább a második helyen célba érjen, alighanem mindenképpen kikapott volna csapattársától, aki rendszeresen meg tudta szorongatni, vagy le is tudta győzni őt. Vowles szerint ez nem véletlen, és közel 44 évesen Schumacher már nem tudott azon a szinten teljesíteni, mint fénykorában, de ezzel ő is tisztában volt.
„Ismerte a gyengéit és elfogadta azokat, miközben egyfolytában próbált javulni ezeken a területeken. Voltak hiányosságai Nicóhoz képest abban, hogy miként tudta vezetni az autót, de nagyon is a tudatában volt ezeknek, és mindent megtett, hogy orvosolja ezeket. Csak azt kívánom, bárcsak nyert volna egy versenyt, mert ha marad még egy évet, az fantasztikus szezon lehetett volna a számára” – utalt arra a vezető stratéga, hogy 2013-ban már sokkal versenyképesebb volt a Mercedes, amely abban az évben három versenyt is nyert.
Ez a cikk először 2022. december 23-án jelent meg a Rallycafé.hu-n.
Grégoire Munster 2026-ban csak a Montén áll rajthoz Rally1-es autóval, később pedig igyekszik magát minél jobb helyzetbe hozni a 2027-es évre.
Grégoire Munster Jourdan Serderidis Rally1-es Ford Pumájával áll rajthoz a Montén, azonban a versenyen, ahol idén leginkább sikerült megmutatnia jó teljesítményét.
A luxemburgi versenyző szakaszt nyert és a negyedik helyen is állt a futamon, mielőtt autója műszaki hibás lett.
„Alapvetően úgy gondoljuk, hogy a Montén elég jó tempóban tudok vezetni, mert ez az a rali, ahol a legtöbb tapasztalattal rendelkezem – mondta Munster a DirtFishnek. – Idén elértük az első szakaszgyőzelmünket is. Emellett néhányszor a második idővel értünk célba, és negyedik helyen is álltunk, mielőtt problémánk adódott a motorral. Szerintem ez egy olyan esemény, ahol jól tudunk szerepelni, és szeretnénk megragadni ezt a lehetőséget, hogy megmutassuk ezt, kicsit úgy, ahogy Martiņs Sesks tette az év végén Szaúd-Arábiában.”
A luxemburgi versenyző gyakorlatilag versenyről versenyre megy a szaúdi WRC-szezonzáró után, hiszen indult Jourdan Serderidis navigátoraként a Kelet Szafari Classic Ralin, ahol harmadik helyen értek célba. Januárban a Dakaron is együtt indulnak, majd a legnehezebb tereprali után egy héttel már a Monte vár Munsterre.
„Úgy tekintek Szaúd-Arábiára, Kenyára, Dakarra, hogy ez az utolsó lehetőségem arra, hogy mutassak valamit. Martins Sesks-nek rengeteg ideje volt, hogy készüljön a szaúdi WRC-futamra, nekem viszont nem lesz időm készülni. Szóval most fogok annyit készülni, amennyit csak tudok. A Dakaron esténként fogok felkészülni a lakókocsiban a Montéra. Az előtt nemi lesz semmiféle tesztem.”
A Monte után pedig már Rally2-es autóval fogja programját folytatni és igyekszik felkészülni a 2027-es folytatásra, amikor a WRC-ben már a Rally2-es autók a WRC27-es járművekkel egy kategóriába kerülnek.
„Még nem 100%, de 2026 későbbi részében Rally2-es autóval fogok versenyezni. Nemzetközi versenyeken fogok versenyezni, de néhány nemzeti futamon is. Ha lehetőségem lesz kipróbálni a terepralikat pilótaként, akkor szeretném megtenni. Alapvetően 2026 csak egy átmeneti év a 2027-es szezon előtt. És ha megnézzük a Hyundai pilótaválasztását 26026-ra, akkor látjuk, hogy az kizárólag a gyártók bajnokságának megnyerésére irányul. De nem terveznek konkrétan 2026-nál hosszabb időszakra. Szóval szerintem a 2026-os évben az lesz a legfontosabb, hogy minél több tapasztalatot szerezzek, talán több autóval, több versenyen, több bajnokságban, hogy bent maradjak a játékban, eredményeket érjek el, amivel 2027-ben kaphatok esélyt.”
Stéphane Peterhansel egy év szünet után új járművel tér vissza a Dakarra, a Stock kategóriában. A 14-szeres győztes bízik benne, hogy megfelelően sikerült a Defender járművének felkészítése.
A tavalyi kihagyás után visszatérve kedvenc ralijára, a francia pilóta egy Defender Dakar DX7-R volánjánál ül majd, amely a sorozatgyártású Defender OCTA-ból származik. Technikailag ez a versenyautó megtartja a standard modell karosszériáját, valamint annak sebességváltóját, hajtásláncát és 4,4 literes dupla turbós V8-as motorját. Ezen alkatrészek egyikét sem lehet módosítani a gyári előírásoknak való megfelelés érdekében.
A tereprali kihívásainak való megfelelés érdekében a jármű módosításokat is tartalmaz a standard modellhez képest, megnövelték hasmagasságát, a Bilstein által fejlesztett új felfüggesztéssel látták el, szélesebb nyomtávja lett és optimalizálták a hűtőrendszert. További utastéri légbeömlőket és fényszórókat is szereltek a tetőre, valamint egy versenyzésre alkalmas fékrendszerrel is felszerelték, amely hűtött tárcsákkal, elöl hatdugattyús, hátul pedig négydugattyús féknyergekkel rendelkezik.
Habár a sorozatgyártású motor mechanikailag megegyezik a sorozatgyártású változattal, a rajt előtt egy szívócsonk-szűkítőt szerelnek be a teljesítmény korlátozására, így igazodva az FIA előírásaihoz.
Mielőtt debütált volna a W2RC bajnokságban és a Dakar Ralin, ez a jármű több mint 6000 km-t tett meg teszten.
Stéphane Peterhansel mellett a Defender csapat két másik autóval is indul a 2026-os Dakaron, Sara Price-szal és Rokas Baciuškával.
„A tapasztalat nem könnyíti meg a Dakart, csak segít megérteni, hogy valójában mennyire nehéz – mondta Stéphane Peterhansel. – Intenzív tesztelésnek vetettük alá a Defender Dakar D7X-R-t, mindenre igyekeztünk felkészülni.”
Ott Tanak jövőre pihenni fog és idejét családjával tölti, azonban így is figyelemmel kíséri majd a rali vb-t, valamint a WRC27-es autókkal kapcsolatos információkat.
Ott Tanak úgy döntött, hogy jövőre nem indul a WRC-ben és idejét családjával tölti, emellett azonban továbbra is figyelemmel kíséri a sorozattal kapcsolatos híreket.
A 2019-es világbajnok szerint az utóbbi években már nagyon jó autókkal lehetett versenyezni a vb-én, ezért aggódik amiatt, hogy a WRC27-es járművek nem érik majd el a jelenlegi Rally1-es autók szintjét.
“Az autók jelentik már egy ideje a legjobb dolgot ebben a sportágban, ezért aggódok a WRC27-es autók miatt – mondta az észt pilóta. – 2027-ben egy olyan dolgot változtatnak meg, amit könnyedén meg lehet tenni, azonban nem foglalkoznak olyan dolgokkal, amik valóban fontosak lennének.”
Tanak szerint fontos lenne, hogy a WRC még több embert érjen el.
“Alaposan megkellene nézni, hogy mivel tudnánk új emberekhez eljuttatni a bajnokságot. Ehhez sokkal nagyobb változtatások kellenének, nem elég a technikai szabályok módosítása. Úgy gondolom, hogy a raliban minden megvan, ami egy népszerű dologhoz kell, azonban ezeket nem mutatjuk meg. Ugyanakkor ezzel most nem nekem kell foglalkozni, jövőre kívülről fogom figyelni a történéseket.”
Hiába tartják őket sokan a 2026-os szezon favoritjának, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke óvatos, miközben volt kollégája szerint csak egy rivális nyomásgyakorlása áll amögött, hogy sokak szerint a Mercedes a 2026-os szezon esélyese.
Noha sajtóhírek szerint a Mercedes és a 2026-tól saját erőforrással versenyző Red Bull is kihasználhatott egy kiskaput, amellyel előnybe került a másik három motorgyártóval szemben, előbbiről pedig gyakorlatilag az egész idei évben azt pletykálták, hogy a 2026-os, az elmúlt több mint fél évszázad legnagyobb szabályreformját hozó szezonjának legnagyobb esélyese, Toto Wolff, a brackley-i istálló csapatfőnöke továbbra is igyekszik lehűteni a kedélyeket.
„Nos, igazán remélem, de notórius pesszimista vagyok, számomra a pohár mindig félig üres, semmint félig teli – felelelte az osztrák üzletember a Mercedes év végi értékelő videójában arra a kérdésre, hogy erősek lesznek-e jövőre. – Az erőforrással és a vázzal is célokat tűztünk ki magunk elé, de hogy ezek a célok elég ambíciózusak-e, vagy elsiklottunk valami felett, vagy annyira hibátlan lesz-e a kivitelezés, amennyire lennie kell, azt nem tudom.”
Sokan azért is várják az élre a gyári Mercedest és a legjobb erőforrásnak a csillagos márka egységét, mert 2014-ben, a hibrid korszak kezdetén mindenkit állva hagytak, majd egészen 2021-ig nem találtak legyőzőre, és a konstruktőri elsőséget még abban az évben is megszerezték.
„Nagyon sikeres időszakunk volt, nyertünk nyolc konstruktőri világbajnoki címet, de aztán nehéz évek következtek. Most véget ért egy éra, amelyre rengeteg szép emlékkel gondolunk vissza, és most kezdődik a valódi hibrid korszak, amelyben 50%-ban az elektromos hajtásra támaszkodunk fenntartható üzemannyaggal. Ez szinte egy újabb innovációs lépcsőt jelent” – mondta Wolff.
A versenyzés jövőre nagyon más lesz, mint az idén, hiszen eltűnik a DRS, ellenben jön az aktivációs zónákban magától működő aktív aerodinamika, a pilótáknak az új erőforrásokkal pedig sokkal több lehetőség áll majd a rendelkezésére a taktikázáshoz akár támadnak, akár védekeznek. Az autók méretének és aerodinamikájának változásától pedig azt remélik, hogy könnyebb lesz követni az elöl haladót és több lesz a kerék a kerék elleni csata.
„Éppen most jövök a szimulátorból, ahol néztem az autót, ahogy a pályán fut. Lenyűgöző lesz” – mondta erről Wolff a videóban, majd amikor arra kérték, ezt fejtse ki bővebben, így felelt: „Teljesen új dimenziót hoznak az új szabályok, amelyekkel nem veszik el az igazi versenyzés. Az energia-felhasználás komoly szerepet fog játszani, miként a versenyző intelligenciája is. [Az lesz a jó], aki rengeteget energiát fektet a hétvégére történő felkészülésbe. Elég beszélni a pilótákkal, hogy lássuk, tetszik nekik.”
A Williams csapatfőnöke szerint az egész kitaláció
James Vowles, a Williams csapatfőnöke – aki korábban a Mercedes vezető stratégájaként kulcszerepet játszott a brackley-iek 2014 és 2021 közötti sikerkorszakában – eközben úgy véli, az ő istállójának is motorokat biztosító gyártó várható 2026-os fölénye mögött nem áll más, mint az, hogy az egyik rivális csapat, illetve gyártó elkezdte terjeszteni ezt a narratívát, hogy azzal nyomást gyakoroljon a sportág vezetőire.
„Senki sem tudja, egyik motorgyártó sem tudja, hol fognak kikötni – idézi a GPblog a Williams vezetőjét. – A megjelent spekulációk egy része szerintem arról szólt, hogy egy csapat és egy erőforrásgyártó narratívát akart kialakítani bizonyos változtatások elérése érdekében – hogy teljesen egyértelmű legyek. De valójában senki sem tudja biztosan. Erősen kétlem, hogy a Ferrari rossz munkát végzett volna. Évről évre nagyon jól teljesítenek. A Honda idén szintén etalonnak számító motort készített. Szóval nem hiszem, hogy olyan helyzet lesz, mint 2014-ben, amikor akkora volt az előny, hogy az minden csapatot magával húzott.”
„A Mercedesszel konkrétan 2026-ra fókuszálva dolgozunk 2024 eleje óta, amikor aláírtuk a megállapodást, és amit mondhatok, hogy jó előkészítő munkát végeztek – folytatta Vowles, majd rátért arra, mit vár a saját csapatától. – Majd meglátjuk, ez mit jelent a gyakorlatban. Ami a céljainkat illeti, a legjobb háromba kerülés ismét már afölött lenne, amit reálisan várunk. Mondtam már ilyesmit, és komolyan is gondolom: az évről évre történő előrelépés egy ésszerű cél számunkra. A top három inkább egy ambiciózus álom.”
