A brit Forma–4 mezőnye az idén másodszor látogat el a világ egyik leghíresebb versenypályájára. Silverstone-ban a 2024-es szezon utolsó előtti állomását rendezik, a versenyhétvége előtti teszten jól szereplő Molnár Martin szemei előtt pedig az újoncok bajnoki címe lebeg.
A brit Forma–4-es bajnokság mezőnye ismét a 74 évvel ezelőtt a történelem első Forma–1-es futamának otthont adó Silverstone-ba látogat, hogy Northamptonshire-ben nekivágjon az idei szezon hajrájának. Ehhez keresve sem lehetne jobb helyszínt találni a gazdag történelemmel rendelkező, számos Forma–1-es csapat bázisához közel fekvő pályánál, amelynek ezúttal nem a Grand Prix, hanem a mindössze 2639 méter hosszú, 6 kanyarból álló National nyomvonalán csapnak össze a fiatal pilóták.
„Ez a pálya olyan, mintha egy nagyon széles gokartpálya lenne. Nem mondanám, hogy ez a kedvencem, de attól még jó kis pálya, én például jobban kedvelem, mint a Grand Prix-nyomvonalat. Izgalmas, két komolyabb féktávot is veszünk a Maggots, illetve a Brooklands előtt, ahol lehet előzni – jellemezte a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által működtetett Hungarian Motorsport Academy versenyzője a silverstone-i pálya legrövidebb változatát. – Már túlvagyunk a csütörtöki kollektív teszten, ami nagyon pozitívan alakult, egész nap a legjobb hatban voltam, sokáig a 3. helyen álltam. A tempónk egyelőre megvan.”
Az ilyen tesztnapokon általában 2-3 gumiszettet használ el a csapat, de most 5-öt tettek fel az autóra, hogy Martin minél jobban ráérezzen a megfelelő gumikezelésre. A délelőtt folyamán új beállítási koncepciót próbáltak ki, és a 16 esztendős magyar pilóta keményebb, agresszívabb beállításokkal körözött, majd délután visszatért a korábban megszokotthoz, hogy legyen összehasonlítása alapja, és a csapattal közösen le tudja vonni a megfelelő következtetéseket a versenyhétvégére.
„Az autót teljesen újjáépítették, minden kopóalkatrészt kicseréltek, átnézték a kipufogórendszert. Persze eddig is kifogástalanul felkészítette azt a csapat, de most extra figyelemmel tette ezt, és minden, potenciális teljesítményvesztést eredményező repedést, hibát, szivárgást igyekezett kizárni – mutatott rá Kiss Pál Tamás, a MOTAM operatív vezetője, egyben Martin coacha és mentora. – Emellett hamarabb is érkeztünk a helyszínre, hogy Martin szerdán egy komoly szimulátor központban négy órás edzésen vegyen részt a pályától nem messze, ami nagyon hasznosnak bizonyult.”
Martin az idén már versenyzett Silverstone-ban, de akkor a Grand Prix-pályán / Fotó: Jakob Ebrey Photography
Egyértelmű a cél
Miután az újoncok értékelésének második helyén 310,5 ponttal álló Martin hátránya mindössze 18,5 pont a vezető Yuanpu Cui-val szemben, a csapat és pilóta célkitűzése egyaránt az újoncbajnokság megnyerése.
„Az ember mindig igyekszik magasabbra tenni a mércét. Korábban azt tűztük ki célként, hogy Martin legyen ott a legjobb három újonc között. Hacsak nem dől össze a világ, ez jó eséllyel sikerülni fog, de látva Martin fejlődését és teljesítményét, változtak egy kicsit a célok. Egy-másfél hónappal ezelőtt még azt mondtam, hogy továbbra is a legjobb háromba szeretnénk bekerülni az újoncok között, de most már egyértelmű, hogy mind a csapat, mind mi szeretnénk megnyerni az újoncok bajnokságát. Ezért mindent meg fogunk tenni, így is készültünk a hátralevő két versenyhétvégére” – jelentette ki Kiss Pál Tamás.
„Martinon látszik, hogy minden szempontból érik. Hétről hétre látom ezt rajta, egyre felnőttesebb. Az év végi hajrá nagyon kemény, noha most volt három és fél hét szünet, de természetesen ez sem lazsálással telt. Martin szponzorrendezvényeken vett részt, rengeteg edzett, illetve elkezdődött az iskola, úgyhogy bőven volt nehezítő tényező. De mind a csapat, mind mi azt fogalmaztuk meg, hogy a cél a rookie bajnoki cím.”
„Martin napi szinten készült a Fit4Race-el és a 321Performnál járt a múlt héten. Igyekeztünk úgy felkészíteni őt mind a szimulátorban, mind az edzések során, hogy a legélesebb, leginkább ereje teljében levő énjét tudja hozni. Nehéz belőni, hogy mik lehetnek a várakozásaink erre a hétvégére, mert szombatra és vasárnapra 50-60% az eső valószínűsége. De az esőtől nem tartok, jók az esős beállításaink, Martin pedig már bizonyította, hogy ilyen körülmények között is jól megy. A puding próbája az evés, meglátjuk, hogyan alakul a hétvége, de nyilván extra figyelmet fordítunk arra, hogy mindent a lehető legjobban és leggyorsabban lereagáljunk.”
A 9. versenyhétvége menetrendje (magyar idő szerint):
Malcom Wilson, az M-Sport ügyvezető igazgatója elmondta, egyértelmű célja, hogy Adrien Fourmaux világbajnok legyen, ugyanakkor csalódott lenne, ha a francia pilóta nem tárgyalna a riválisokkal.
Adrien Fourmaux az idény egyik kellemes meglepetése a WRC-ben, aki az előző idényben Rally2-es autóval versenyzett, az idén viszont újra Rally1-es autóval megy, és megmutatta, hogy a két szezonnal ezelőtt látott balesetveszélyes pilóta már a múlté. Fourmaux a világbajnokság ötödik helyén áll, és mindössze tíz pont a lemaradása Elfyn Evans mögött.
„Nagyszerű szezonja van, túlszárnyalta az elvárásaimat – mondta az M-Sport ügyvezető igazgatója, Malcom Wilson a DirtFishnek.– Úgy tűnik, működött, hogy tavaly csak a Rally2-es autóval indult, önbizalmat adott neki és sokat érett. Fantasztikus szezont teljesít, ezt nem vehetem el tőle.”
Ez felkeltette a riválisok figyelmét is, Fourmaux szerzdőtetése a Toyota és a Hyundai csapatánál is szóba került. Wilson szeretné megtartani a pilótát, elég biztos is abban, hogy ez sikerül, de egyelőre még a csapat saját szereplése sem biztos a következő szezonban.
„Őszintén szólva, csalódott lennék, ha Adrian nem beszélne a Hyundai-jal és a Toyotával – mondta erről Wilson. – De ha mi még mindig itt leszünk, akkor eléggé biztos vagyok benne, hogy Adrien is itt lesz.”
Az M-Sport jövője várhatóan a Chile Rally alatt tisztázódik.
„Sajnos nem folytathatjuk így tovább, de várjuk ki a végét. A WRC elhagyása a legutolsó dolog, amit tenni szeretnék, nekem ez az életem – tette hozzá Wilson. – A Ford is maradni akar a raliban, de nem kérdés, hogy egyre inkább a tereprali világa felé mozdul el. A vágy megvan, de végső soron a befektetés megtérüléséről van szó, jelenleg ez a nagy cél. Az én egyértelmű célom pedig az, hogy Adrient világbajnokká tegyem. Úgy gondolom, hogy 2026-ban készen fog állni erre.”
Charles Leclerc elsőségével zárult a Szingapúri Nagydíj első szabadedzése, a Ferrari monacóija mögött Lando Norris és saját csapattársa, Carlos Sainz zártak az eredménylistán.
Helyi idő szerint 17:30-kor, még természetes fény mellett startolt el az első szabadedzés, amit a friss konstruktőri éllovas McLaren egy kisebb fennakadással kezdett: a csapat korábban, a bokszkiállások gyakorlásakor fedezett fel valamilyen problémát Oscar Piastri autójának bal hátsó szegletében, aminek kijavításába kezdtek. A munka hosszabbnak ígérkezett, de a csapat kifejezte azon reményét, hogy az ausztrál az edzés végére pályára hajthat.
Nos, az aggodalom nagyobb lehetett, mint amilyennek a baj elsőre kinézett, hiszen csupán 12 perc telt el a gyakorlásból, amikor a bakui győztes Piastri már ki is gördült a bokszutcából, így tulajdonképpen időveszteség nélkül teljesíthette programját.
A másik McLarennel Lando Norris volt az, aki a lágy gumikra való átváltáskor, az edzés félidejénél 1:31,763-as idejével az eredménylista élére ugrott – ez a köridő el is árulja, hogy Szingapúr idénre is megtartotta lerövidített vonalvezetését. Tavaly a pálya utolsó szektorának szögletes kanyarjait, köztük azt a részt, ahol az út a lelátó alá kanyarodik, az ottani építkezések miatt egy egyenessel átvágták, ami nagyjából tíz másodperccel lerövidítette a köridőt.
Leclerc az utolsó negyedórában 76 ezredmásodperccel átugrotta Norrist, ez a kísérlet pedig elég is volt ahhoz, hogy a Ferrari pilótájának neve álljon a tabella élén az edzés végén, hiszen a helyét átvenni célzó kísérletek már senki mástól nem érkeztek az utolsó percekben. Norrist két Ferrari fogta közre, hiszen Carlos Sainz lett a harmadik. Max Verstappen három tizedmásodperces lemaradással negyedik, az első edzés meglepően jól teljesítői pedig az RB-k voltak Cunoda Jukival és Daniel Ricciardóval az 5. és a 7. helyen.
Visszatért a mezőnybe – és a 17. helyen kezdett – eltiltását követően Kevin Magnussen, akinek egyik kedvenc vadászterülete a szingapúri pálya. Az állandó mezőny volt akcióban már az első edzésen is, a technikás vonalvezetésen ugyanis különösen fontos a tapasztalatgyűjtés és a helyes beállítások megtalálása, így a csapatok hagyományosan nem itt adnak vezetési lehetőséget tesztpilótáiknak.
A második szabadedzés közép-európai idő szerint 15 órakor, már mesterséges megvilágítás mellett zajlik majd, azaz relevánsabb körülményekkel szembesül a mezőny az időmérőre és a versenyre való felkészüléshez.
A Toyota csapatfőnöke, Jari-Matti Latvala ismertette csapata tervét a WRC hátralévő három fordulójára, amelyeken a címvédő versenyről versenyre dolgozná le a hátrányát.
Míg a nyári Lett Rally után a Toyota mindössze egyetlen ponttal volt lemaradva a rivális Hyundai mögött a gyártók versenyében, addig a jövő heti Chile Rally előtt ez a különbség 35 pontra nőtt. Jari-Matti Latvala, a Toyota csapatfőnöke elismerte, hogy az Akropolisz Rallyt nehéz volt megélni, hiszen a verseny a Hyundai tripla dobogós helyezésével zárult, ráadásul a pilóták bajnokságát vezető Thierry Neuville győzött.
„Kemény hétvége volt – mondta Latvala a WRC-com-nak. – A dolgok rosszul alakultak számunkra, aztán még rosszabbá váltak az utolsó napon. Sébnek meg kellett volna próbálnia megnyerni a Power Stage-et és a vasárnapi versenyt, mert ezzel csökkenthettük volna a hátrányt a bajnokságban. Ami az utolsó szakaszon történt, az sajnálatos volt, és nagy árat fizettünk érte, de legalább Séb és Vincent be tudta hozni az autót a célba.”
A szezon hátralévő részére tekintve Latvala elmondta, hogy a csapat továbbra is harcolni fog a zsinórban negyedik és hét év alatt ötödik bajnoki címéért.
„Tovább harcolunk a világbajnoki címért – tette hozzá Latvala. – Nem fogjuk elveszíteni ezt a szellemiséget, versenyről versenyre haladunk, és meglátjuk, hogy milyen eredményeink lesznek.”
Noha a csapat a gyártók és a pilóták versenyében is jól áll, a Hyundai technikai igazgatója, Francois-Xavier Demaison óvatosságra int a jövő heti Chile Rally előtt.
Bár a Hyundai 35 pontos előnnyel indul a WRC utolsó három fordulójára a gyártók bajnoki címéért folytatott versenyben, a csapat technikai igazgatója, Francois-Xavier Demaison úgy véli, hogy még sok a tennivaló, hogy négy év után ismét világbajnoki címet nyerjenek. A Hyundai belga sztárja, Thierry Neuville eközben 34 ponttal vezeti a pilóták versenyét csapattársa, Ott Tänak előtt.
„A pilóták bajnokságában még 90 pontot lehet szerezni az év hátralévő részében – mondta Demaison a WRC-nek.– A gyártók számára 55 pont szerzhető minden fordulóban. Semmi sem dőlt el, ráadásul három bonyolult és trükkös rali következik. A bajnokságok tekintetében még minden nyitott.”
Ennek ellenére Demaison nem győzte dicsérni a csapatát, amiért kisajátította a dobogót az Akropolisz Rallyn – három év alatt másodszor.
„Ez fantasztikus eredmény volt – mondta. – El lehet képzelni, milyen boldogak vagyunk emiatt. Megvolt a tervünk Görögországban, és azt követtük. Most meg kell néznünk, mit hoz a szezon hátralévő része – már nagyon várjuk a jövő heti Chile Rallyt.”
Ma ünnepli 49. születésnapját Juan Pablo Montoya. A kolumbiai pilóta 2001 és 2006 között versenyzett a Forma–1-ben a Williams, illetve a McLaren színeiben, majd utóbbitól, a 2006-os szezon közben dobbantva igazolt át a NASCAR-ba. A 2000-es Indy 500 győztese rengeteg drukkert szerzett magának a tengerentúlon és Európában egyaránt a zabolázatlan stílusával, ami ugyanakkor nem biztos, hogy mindig a segítségére volt. Ő maga is elismeri, hogy sosem szerette túlagyalni a dolgokat, viszont 2003-ban így is közel került a világbajnoki címhez, és úgy véli, ha 2006-ban nem dobbant, egy évvel később, immár a McLarennek, meg is nyerhette volna azt.
Montoya pályafutásáról a kolumbiai 48. születésnapjára írt cikkünket alább olvashatja:
A francia ralilegenda, Francois Delecour jókorát két hete jókorát esett a kerékpárjával, de szerencsésen felépült, és októberben már újra versenyautót vezetne.
Lehet, hogy az autósport veszélyes üzem, de a kerékpározásnak is megvannak a maga kihívásai, és ezt a francia ralilegenda, Francois Delecour is megtapasztalta, aki szeptember elején súlyos kerékpárbalesetet szenvedett. A kórházban kiderült, hogy eltört egy csigolyája, valamint több csont is az arcában, így lemaradt a Saint-Yrieix Rallyról, amelyen egy Peugeot 207 S2000-rel indult volna. Annak ellenére, hogy Delecour húsz éve visszavonult, alkalmanként most is versenyez.
Delecour a közösségi médiában jó hírekkel jelentkezett, az arcán máris begyógyultak a sebek, és ha továbbra is ilyen jó ütemben halad a felépülése, akkor három hét múlva már versenyautóba ülne. A tervek szerint ugyanis az október 10–13-ai San Marino-i Rallylegenden lesz jelenése, méghozzá egy olyan Peugeot 306 Maxival, amilyet a WRC-ben 1997-ben és 1998-ban vezetett.
A Rallylegenden biztosan ott lesz a Le Mans-i huszonnégy órás verseny kétszeres győztese, Romain Dumas, a német veterán Armin Schwarz egy Audi Quattrót vezet majd, navigátora a WRC Promóter sportigazgatója, Peter Thul lesz. Mai WRC-indulója is lesz a versenynek, megerősítette a részvételét az M-Sport pilótája, Adrien Fourmaux, aki itt készül fel a Közép-Európa Rallyra.
Bernd Schneider, a Mercedes túraautós és GT-legendája volt a Beyond the Grid podcast legutóbbi vendége, és arról is beszélt, hogyan hiúsíthatta volna meg Michael Schumacher F1-es debütálását 1991-ben a Jordannel.
Keke Rosberg, Damon Hill, Stefan Johansson, Derek Warwick. Ez a négy pilóta egyaránt szóba került a londoni taxisofőrt gázspray-el lefújó Bertrand Gachot helyetteseként az 1991-es Belga Nagydíjra, ám az ülés végül Michael Schumacheré lett. A többi pedig már történelem. Ám alighanem a felsoroltak közül egyik pilótának sem volt akkora esélye elfoglalni a megüresedő Jordan 191-es pilótafülkét, mint Bernd Schneidernek. Csakhogy Schumacher honfitársa nem volt elég bátor ahhoz, hogy kockáztassa az egzisztenciáját egy újabb F1-es lehetőségért, ezért nemet mondott. Amennyiben másként dönt, könnyen lehet, hogy alapjaiban változtatja meg a sportág történetét, ugyanakkor profitált is abból, hogy Schumacher a remek spái bemutatkozása után rögtön megvetette a lábát a száguldó cirkuszban, és egy versennyel később már a Benetton színeiben folytatta a karrierjét.
Manfred Winkelhock és Stefan Bellof 1985-ös tragédiája – mindketten a Porsche sportautójában veszítették életüket – után a németek igazán ütős Forma–1-es pilóta nélkül maradtak (hol volt ekkor még Michael Schumacher), hiszen az F1-ben 1986-ben és 87-ben a német színeket képviselő Christian Danner azért nem tartozott az igazán nagy tehetségek közé. Az 1987-ben a német F3-as bajnokságot dominálva megnyerő, abban egy kivételével az összes versenyt az élen záró Bernd Schneiderben azonban megvolt a potenciál arra, hogy F1-es toppilóta legyen.
Ám miután 1988-ra a nemzetközi Forma–3000 helyett a német Zakspeed csapat ajánlatát elfogadva 24 évesen bemutatkozott az F1-ben, a gyengécske autóval mindössze 6 futamra tudta kvalifikálni magát a 16-ból, be pedig csupán egyet fejezett – hazai futamán, Hockenheimben 12. lett. 1989-re tovább romlott a helyzet, hiszen a brutális péntek reggeli selejtezők világában találta magát, akkoriban ugyanis a nagy számú nevező miatt egy órás előkvalifikációt tartottak a leggyengébb csapatoknak, többen pedig már ekkor kihullottak, és a rendes időmérőn sem vehettek részt. Schneider a selejtezőből (!) is mindösszesen kétszer jutott ki, egyszer rögtön a szezonnyitó Brazil Nagydíjon azok után, hogy a futam előtti teszten 17 (!) Yamaha-motort kukázott a csapat….
Schneider 1988-ban, Rióban, élete első F1-es hétvégéjén
Rióban, majd az utolsó előtti futamon, Szuzukában Schneider a futamra is kvalifikált, ám mindkétszer kiesett technikai probléma miatt, majd közölte a csapattulajdonos Erich Zakowksi-val, hogy nem folytatja tovább, és 1989 végén aláírt a Sauber-Mercedeshez a sportautó-világbajnokságba, részben azzal a szándékkal, hogy az F1 felé kacsintgató Mercedesszel majd visszatérhet a királykategóriába. Zakowksi azonban felhívta a Mercedes sportautó-programját irányító Jochen Neerpasch-t, hogy Schneidernek szerződése van velük, ezért a német pilóta nem igazolhatott át, 1990 márciusában, pedig a Zakspeed csődbe ment, ő pedig ott állt letolt nadrággal. A Mercedes pedig ahelyett, hogy vele és Jochen Mass-al létrehozott volna egy teljesen német autót a vegyes felállású másik Sauber-Mercedes mellé, a Schumacher, Frentzen, Wendlinger trióval a fiataloknak szavazott bizalmat.
Schneider az 1990-es szezonnyitón, a Footwork-Arrows beugrójaként indult élete utolsó F1-es futamán – később többször is tesztelt a McLarennél, nyitóképünkön 1995-ben, Jerezben látható –, mert szeptember végén, Jerezben már nem tudta kvalifikálni magát. „Akkora nyomás alatt voltam, mert Alex Caffit váltottam le, és azt gondoltam, hogy amennyiben jó helyre kvalifikálom magam – a csapattársam Michele Alboreto volt –, talán lesz esélyem visszatérni a Forma–1-be egy teljes idényre. Túl keményen nyomtam a pénteki időmérőn és összetörtem az autót. Már akkor tudtam, hogy ez a Forma–1-es karrierem végét jelenti. Nagyon csalódáskeltő volt” – idézte fel a Beyond the Grid podcast legutóbbi epizódjában.
A Jordannel akár ő is dobbanthatott volna Schumacher helyett
A Forma–1 kapuja ugyanakkor nem zárult be végleg előtte, mivel meglepetésére az F1-ben 1991-ben debütáló Jordan kiszemelte őt az egyik ülésbe. Eddie Jordannek nem volt ismeretlen Schneider – ellentétben Schumacherrel –, hiszen látta őt az F3-as Eb silverstone-i futamán, majd Makaóban is, ahol 3. lett. A német azonban végül kétszer is visszautasította az ír üzletembert. „Egy kicsit féltem aláírni a szerződést, mert olyan sok pénzt kért, és nemcsak pénzt, hanem menedzsment szerződést is akart kötni. Kicsit féltem ettől, és ha aláírom, szerintem még ma is tartoznék neki” – mondta a podcastban.
„Eddie-t az egyik legokosabb fickónak tartottam a paddockban. Tudta, hogy ha német pilótát szerződtet, rengeteg német szponzor érdeklődését kelti fel. Eddie azt mondta, »Gyere el Angliába, megmutatom a gyáramat és mindent, amit csináltunk. Készen állunk 1991-re«. Nagyon okos volt, tudta, hogy mit beszél. Azt mondta, hogy azért akar engem, mert jónak tart, amit jó érzés hallani az embernek. A többiek mind azt kérdezték, hogy mennyi pénzed van, nem volt fontos, hogy jó vagy-e vagy sem, azon múlik, hogy vezethetsz-e, hogy van-e elég pénzed. De Eddie más volt. Persze neki is kellett a pénz, de másfelől azt mondta, »Meggyőződésem, hogy jó vagy, és elérhetünk valami különlegeset közösen.« Ez pedig jó érzéssel töltött el.”
Az 1990-es Spanyol Nagydíjon vett részt utoljára F1-es hétvégén
Az ominózus szerződések azonban elrettentették Schneidert.
„Azt mondtam, hogy »Eddie, nem írhatom alá ezt a szerződést.« Néhány dolgot én is beleírtam, mert két szerződés volt. Az egyik arról szólt, hogy 5 millió dollárért cserébe vezethetek nála a Forma–1-ben, a másik pedig egy 10 évre szóló menedzsment szerződés volt. A mai napig megvan otthon. Eddie csak 20%-ot kért, de az is szerepelt a szerződésben, hogy amennyiben nem tudom kifizetni őt, fizethetek a következő években. Ha nem én lettem volna a korabeli Lewis Hamilton, karrierem hátralevő részében a tartozásomat fizethettem volna vissza neki. Minden pénz, amit kerestem, Eddie-é lett volna.”
„Nagyon féltem aláírni. Egyedül voltam, ami szintén problémát jelentett. Talán, ha lett volna mellettem egy jó menedzser, és nálam jobban tudott volna Eddie-vel kommunikálni, akkor valószínűleg aláírtam volna. Végül Andrea de Cesaris lett a befutó, akinek megvolt az 5 millió dollárja a McLarentől, mellé pedig érkezett Bertrand Gachot. Én pedig aláírtam a Joest Racinghez az IMSA-ba. Nagyszerű időszakot töltöttem ott, imádtam vezetni a Porsche-t.”
Augusztusban azonban ismét felcsillant előtte a lehetőség, hiszen a börtönbüntetésre ítélt Gachot helyére Jordannek sürgősen találnia kellett valakit. „Jordan felhívott: »Hello, Bernd, vezethetsz Spában, 300 ezer dollárt kell fizetned. Már a repülőn ültem az Egyesült Államok felé, mert dupla fordulón kellett vezetnem az IMSA-ban. Azt mondta nekem, »Vissza kell jönnöd és vezethetsz, 300 ezer dollárba kerül. Ugyanezt az ajánlatot adtam Schumachernek, amelyikőtök előbb fizet, az kapja az ülést.« A Mercedes garantálta [Schumachernek] a pénzt. Azt mondták neki, hogy »Ha nem tudod összeszedni, mi kifizetjük.« Én nem voltam annyira boldogtalan emiatt, mert egy kicsit féltem, hogy amennyiben nem teljesítek jól a Jordannel Spában, talán mindent elveszítek, mert akkor nem tudok versenyezni a Porschéval Amerikában, és talán elveszítem az ülésemet. Illetve, ha nem teljesítek olyan jól, mint ahogyan végül Michael teljesített, a Forma–1-ben sem lesz már ülésem. Úgyhogy egy kicsit féltem, és ezért csak néhány nappal később válaszoltam [Jordannek], akkora pedig Schumachert mát szerződtették.”
Látva Schumacher remeklését az időmérőn (7. lett) persze Schnedier megbánta, hogy nem mondott azonnal igent. „Nagyon csalódott voltam, különösen azért, mert nem mondtam rögtön igent Eddie-nek, amikor felhívott. Nem voltam elég bátor. Nem volt meg a magabiztosságom. Az Egyesült Államokban jól sikerült a versenyem, dobogón végeztem, de fél szemmel végig Spára figyeltem és azt néztem, hogy mit csinál Michael. Azt mondtam, »Bassza meg, talán én is megcsinálhattam volna azt, amit ő, és azzal visszakerültem volna a Forma–1-be.« De aztán azt mondtam, hogy oké, ezzel vége van, nem akarok többé visszafelé tekinteni, mert előre kell néznem, és kihoznom a legjobbat a jövőmből. De ez nagyon csalódáskeltő pillanat volt az életemben.”
Az igazán nagy sikerek a Mercedesnél vártak rá / Fotó: Daimler
Az F1-es bemutatkozása előtt a Mercedes juniorjaként a gyártó Sauberrel közös sportautó-programjában versenyző Schumacher váltása azonban kinyitott egy olyan ajtót Schneider előtt, amelyen belépve megalapozta a jövőjét.
„Senki sem emlékszik már erre, de Michael akkoriban a DTM-ben (német túraautó-bajnokság – a szerk) is versenyzett. Egy francia pilótát váltott le, és négy futamot teljesített a Zakspeed-Mercedesszel. A spái futam után Michael aláírt a Benettonhoz, és már nem tudott versenyezni a DTM-ben. Mr. Haug (Norbert Haug, a Mercedes motorsport-főnöke – a szerk.) felhívott, és megkérdezte, hogy az utolsó négy versenyre be tudok-e ugrani Michael helyére. Mivel szerződésben álltam a Porsche-val és a Forddal, engedélyt kértem, ők pedig mondták, hogy semmi probléma, így részt tudtam venni az utolsó négy versenyen a DTM-ben. Elég jól mentem, Mr. Haug pedig azt mondta, »Maradnod kell velünk, nem engedhetlek vissza, nem engedhetem, hogy a Porsche-t vezesd.« Szoros barátságban volt Manfred Winkelhock-kal és azt mondta, hogy nem akarja, hogy bármi bajom essen, feleségem van, ne csináljam többet azt. Az utolsó versenyen, Hockenheimben pedig anélkül bejelentette, hogy a Mercedesnek fogok vezetni, hogy lett volna szerződésem.”
Hogy Schneider ezek után mennyire volt sikeres, mi sem mutatja jobban, minthogy ő lett „Mr. DTM”. Először 2000-ben nyerte meg az 1995-ös megszűnés után újjáélesztett sorozatot, majd három további (2001, 2003, 2006) bajnoki címet nyert, 1997-ben pedig az FIA-GT-bajnokságban is győzött a Mercedesszel. 2008-ban vonult vissza, de a mai napig szoros a kapcsolata a márkával, többek között F1-es hétvégéken is fel-feltűnik, hogy 60 évesen a német gyártó valamelyik utcai sportautójával autóztassa a Pirelli által szervezett eseményen a VIP-vendégeket.
Örökre a Mercedes-család tagja marad (középen) / Fotó: Daimler
Csomós Mixi és Nagy Attila a II. WHB Győr Rallyt és a power stage-et is megnyerte, a páros az utóbbiról osztotta meg a belső kamerás felvételét.
„Tökéletes hétvége volt” – foglalta össze Nagy Attila a power stage végén a II. WHB Győr Rallyt, amelyen taroltak Csomós Mixivel. A navigátor a célban a RallyCafénak elmondta, élete legtudatosabb versenyén van túl.
„Kicsit ralisabb volt ez a verseny, a kisgyóni szakasz megadta a savát-borsát ennek a ralinak, és a power stage is nagyon tetszett, elképesztően kemény volt, egy Ladával nem biztos, hogy vágynék rá, de ezzel az autóval egészen jó, amikor száznyolcvannal lobogsz lefelé” – nyilatkozta akkor Nagy Attila, most pedig a nézők is megláthatják, milyen volt a Ravazd–Tényő gyorsasági belülről.
A McLaren hátsó szárnyának felső eleme nagy sebességnél úgy csavarodik, hogy egyfajta „mini-DRS” hatást vált ki. Az FIA figyelmét sem kerülte el a trükk, és jelezték, hogy bevezethetnek újabb intézkedéseket, illetve az érintett elem módosítására szólíthatják fel a wokingi istállót.
A hátsó szárnyat mutató fedélzeti kamerás felvételeken derült ki a McLaren leleményes megoldása, ami eddig teljesen szabályosnak bizonyult, hiszen a csapat autói gond nélkül átmentek az összes (álló helyzetben) végzett terheléses hajlékonysági ellenőrzésen. Könnyen lehet viszont, hogy az FIA lép és betilttatja a szóban forgó alkatrészt ebben a formában.
Az Autosport úgy tudja, nem csak a McLaren, hanem más csapatok hátsó szárnyára is vonatkozik a trükközés gyanúja. A szaklap kitért rá, hogy csütörtökön a wokingiak garázsában letakarták az érintett elemet Szingapúrban, miközben összeszerelték az autót, de a rejtegetést a beharangozott különleges hétvégi autófestés indokolja, amit nem akarnak idő előtt leleplezni.
A Nemzetközi Automobil Szövetséghez mindenesetre eljutottak a kritizáló hangok, és jobban megvizsgálják a McLaren hátsó légterelőjét. „Az FIA alaposan ellenőrzi az összes autón a karosszéria-elemek hajlékonyságát, és fenntartja a jogot, hogy a szezon folyamán bármikor módosításra szólítson fel csapatokat. Viszont amennyiben egy csapat sikeresen átmegy az összes hajlékonyságvizsgálati mérésen és megfelel a szabályoknak és a technikai direktíváknak, úgy tekintjük, hogy teljes mértékben megfelel az előírásoknak” – áll a közleményükben.
„Az FIA jelenleg tanulmányozza a bakui verseny adatait és a felmerülő egyéb bizonyítékokat, és fontolóra veszi további intézkedések bevezetését. Ez megszokott gyakorlat a műszaki szabályosság vizsgálata során, és az FIA fenntartja a jogot, hogy szükség esetén változtasson az előírásokon szezon közben.”
Évtizedek óta rendszeresen elő-előjön ez a téma, hiszen teljesen mozdulatlan alkatrészek a fizikai törvényei miatt nem gyárthatók, ha csak minimális mértékben is, de azok elhajlanak az aerodinamikai terhelés hatására. Ezt természetesen igyekeznek kihasználni a csapatok és a tűréshatárhoz a lehető legközelebb próbálnak merészkedni a tervezéssel.
Az FIA 34-es számú technikai direktívája azonban kifejti, hogy a szövetség nem tolerálja, ha szerkezetileg szándékosan olyan elemeket terveznek, amik a statikus ellenőrzéseken minden kritériumnak megfelelnek, a pályán viszont, más körülmények között (például más hőmérsékleten vagy nagyobb aerodinamikai terhelés hatására) elhajlanak.
További kérdés az is, hogy a McLaren minden pályán használni fogja-e ezt a megoldást: Bakuban alacsonyabb leszorítóerőre van szükség, mint a legtöbb helyszínen, így lehet, hogy más pályákon másfajta hátsó légterelővel jelentkeznek. Annak alapelve azonban bárhol kamatozhat számukra a menet közbeni csavarodással és sebességnöveléssel.
