Elképzelhető, hogy a Ferrari jóval korábban állt neki az idei autója tervezésének, mint azt eddig gondoltuk.

Miután mindenkit elkápráztatott a sallangmentes, magára az autóra koncentráló bemutatójával, meglehetősen pozitív hangok kezdtek kiszivárogni a Ferrari háza tájáról. Természetesen mind Frédéric Vasseur csapatfőnök, mind Charles Leclerc és Carlos Sainz igyekezett hangoztatni az ilyenkor szokásos sallangokat, és elmondta, hogy az első tesztig nem tudják meg, hogy mekkorát sikerült előrelépni, valamint – miként azt tavaly is láttuk – az sem jelent semmit, hogy ők vagy más nyeri meg az első versenyt.

Itt már azért nyomták neki rendesen – szenzációs felvételek az új Ferrari filmes napjáról (videó)

Scott Mitchell-Malm a The-Race.com hasábjain viszont arról ír, hogy mikrofonon kívül jóval kevésbé volt tapasztalható a fioranói bemutatón ez a fajta kötelező óvatoskodás, és a Ferrari tagjai kimondottan optimisták a kilátásaikat illetően. Persze, ők is csak a saját célkitűzéseikhez tudnak viszonyítani, és ugyanúgy nem tudják, hogy a többi csapat mekkorát lépett előre.

A motorral kapcsolatos megbízhatósági problémákat viszont sikerült megoldani, aminek köszönhetően visszanyerték azokat az elveszített lóerőket, amelyek a tavalyi motorban is ott lapultak, csak nem használhatták ki azokat. Emellett a kasztnival is előreléptek, javítottak bizonyos egyensúlybeli problémákon, aerodinamikai instabilitáson és a gumikezelésen.

Ami pedig eddig nem merült fel, de a The-Race erről is ír, hogy az a pletyka járja, hogy a Ferrari tavaly jóval korábban átállította a fókuszt a 2023-as autója fejlesztésére annál, mint ahogy mindenki gondolta, amivel egyrészt a szezon második felében látott teljesítménybeli visszaesése sem akkora betli, másrészt jobb formában kezdhetik az idei évet, mint normál esetben.

Kitartottak a filozófia mellett, mégis szinte mindent megváltoztattak

Az első ránézésre is világos, hogy az SF-23 az SF-75 továbbfejlesztett változata, és ugyanazt a filozófiát követi, mint az elődje. Azaz a maranellóiak nem döntöttek úgy, mint a Haason és a Mercedesen kívül eddig mindegyik csapat, azaz nem indultak el a Red Bull oldalszekrény-kialakításának irányába. Helyette a saját tavalyi koncepciójukat szabták át.

Ennek eredményeként csökkent az oldaldobozok tetején látható fürdőkádszerű mélyedés nagysága, és két részre osztották az ezen a részen látható hűtőrácsokat is. A hátrébb található szekció egy cserélhető panelen kapott helyet, ami arra utal, hogy pályaigénytől függően változtathatnak majd annak kialakításán anélkül, hogy teljes motorborításokat kelljen magukkal vinniük a különböző helyszínekre.

Ezen a részen található egy érdekes újítás is: a glória talapzata melletti nyílás, amelynek másik vége (?), tulajdonképpen a bejárata, az oldalsó hűtőnyílások alatt található. Hogy mindez csupán a hűtést szolgálja, vagy valamilyen aerodinamikai szerepe van, az egyelőre nem világos, de idővel ki fog derülni.

Az oldalsó hűtőnyílások formája is változott és nőtt az alávágás mértéke is, ami abból is látszik, hogy az oldalsó gyűrődési zóna apró buborék formájában kitüremkedik az oldalszekrényen. Számos, a tavalyi autón nem látott szárnyacska is megjelent az SF-23-ason, amelyek célja a levegő megfelelő irányba terelése.

Ami a kocsi elejét illeti, a Ferrari szakított a tavalyi, egészen az első szárny elejéig húzódó orrkialakítással, és egy lekerekítettebb, csak a második vízszintes szárnyelemig tartó változattal állt elő. Az első szárnyon pedig megjelentek a tavaly a Mercedes által már megalkotott, de élesben végül nem használt aprócska összekötő elemek. Hogy ezek miért lehetnek szabályosak a Ferrarin, miközben kérdéseket vetettek fel a W13-ason, arról ITT írtunk.

A felfüggesztés a legnagyobb változás

Az első szárnytól kissé hátrébb tekintve megláthatjuk az első felfüggesztés, ami a csapat elmondása szerint az autónak azon eleme, amely a legtöbbet változott az SF-75-öshöz képest.

„Aerodinamikai szempontból kettős célunk volt. Az egyik, hogy növeljük a függőleges irányú leszorítóerőt, és behozzuk, amit az új padlólemez-szabállyal elveszítettünk, a másik, hogy elérjük azokat az egyensúlybeli tulajdonságokat, amiket célul tűztünk ki” – nyilatkozta a kasztniért felelős Enrico Cardile.

„A felfüggesztést is teljesen újraterveztük. Egyfelől azért, hogy segítsünk az aerodinamikusoknak elérni az eredményeket, amiket szerettek volna, másfelől azért, hogy növeljük a lehetséges beállítási variációk spektrumát.”

„A legnyilvánvalóbb különbség tavalyhoz képest az első felfüggesztés, amelynél magas nyomtávrúdról alacsonyra álltunk át. Ezt a változást aerodinamikai követelmények vezérelték.”