Noha az F1 2026-os szabályainak esetleges megváltoztatásáról döntő találkozó csak ezután lesz, a The Race információk birtokába jutott arról, hogy mi az a hat különböző megoldás, amelyet napirendi pontként fognak megvitatni a megbeszélésen.

Miként arról bizonyára már rengeteg olyan ember is tud, aki korábban semennyire sem követte az F1-et, az idei szabályok igencsak megosztották a rajongókat és a sportág szereplőit, hiszen a belső égésű motor és az elektromotor szerepének 50/50-es aránya minden korábbinál nagyobb hangsúlyt helyezett az energiamenedzsmentre, ami az időmérő edzésekre és futamokra is hatással van.

Előbbieken a múlté lett a határon autózás, jelenleg a versenyzőknek ugyanis jobban megéri kicsit visszafognia magát a kanyarokban, hogy több energiát használhassanak fel az egyenesekben, illetve sokszor a féktávok előtt elveszik a gázt, hogy töltsék az akkumulátort, és akkor még a padlógázas szakaszokon fellépő superc clippingről, azaz az autó látványos lassulását eredményező padlógázas akkumulátor-töltésről nem is beszéltünk.

Nem akarok előzni, de nem tudok nem előzni – groteszk példa arra, mi (is) a baj a jelenlegi F1-gyel

Eközben a versenyeken nagyrészt az határozza meg az előzéseket, hogy melyik autónak mennyire van feltöltve az akkumulátora, és sok esetben a számos pilóta által csak „jojózásnak” hívott effektus érvényesül, azaz az előzéshez annyira le kell meríteni az akkumulátort, hogy a pozíciót nyerő versenyzőt azonnal visszaelőzi az, akit megelőzött.

Az F1 szerint ugyanakkor a versenyzés megváltozása jó, a nézők többségének ugyanis tetszik az oda-vissza előzgetés, ezért ezen nem kívánnak változtatni. Számos más dolgon viszont igen. A csapatok vezetői és a motorgyártók képviselői így április 9-én találkoznak az FIA és az F1 vezetőivel, hogy megállapodjanak, min kell és min lehet módosítani a május 3-i Miami Nagydíjig.

A The Race információi szerint a három kiemelt terület a következő lesz: biztonság, az időmérő edzés problémái és a sebességcsökkentés az egyenesek végén.

A biztonsági aggályok több versenyzőben már legkésőbb az első futam után felmerültek, de Ollie Bearman szuzukai balesete megmutatta, hogy a valóságban milyen veszélyeket rejt az autók között számos alkalommal fennálló nagy sebességkülönbség, hiszen nem kell egyforma ütemben használni az akkumulátort, így ahol valaki visszatölt, a mögötte jövő pedig minden energiát felhasznál, 50-60 km/h-s tempókülönbség is kialakulhat.

Az időmérővel kapcsolatban az F1 is belátja, hogy nem fenntartható a határon autózás nélküli kvalifikáció, hiszen ennek a műfajnak pont ez a lényege, nem pedig az, hogy a versenyzők beguruljanak a féktávokra, szándékosan lassabban kanyarodjanak, vagy az egyenesben, padlógáznál kelljen visszaváltaniuk egy sebességi fokozatot. Ez utóbbi pedig az új szabályok egyik legtöbb kritikát kiváltó hozadéka, ezért arról is egyeztetni fognak, mit lehet tenni azért, hogy az autók ne az egyenesek közepén, hanem a végén érjék el a csúcssebességet.

Megoldások

A The Race többféle megoldást sorol fel, amelyek az alábbiak.

1. A „super clipping” erősítése

Jelenleg a versenyzők több energiát tudnak visszanyerni féktáv előtti korai gázelvétellel (lift and coast), mint azzal, ha a V6-os padlógáznál tölti az akkumulátort, de ha a super clipping teljesítményét növelnék, akkor kevésbé kellene a lift and coastra támaszkodni.

2. Az autók lassítása 

Ahhoz, hogy az időmérőn a tapadási határon lehessen autózni, az kell, hogy az autók kevesebb energiát használjanak el egyszerre, azaz az akkumulátor töltöttsége tovább tartson ki, így a pilóták közelebb kerülhetnek az elérhető legnagyobb tempóhoz.

3. Az energiafelhasználás profiljának módosítása

Az MGU-K teljesítményének leépítési görbéjét meg lehet változtatni, hogy az energia lassabban fogyjon el, ezen kívül az is változhat, hogy milyen sebességnél kezdődik az energia csökkentése.

4. Szigorúbb visszatöltési limitek

Jelenleg egy körön maximum 9 MJ energia tölthető vissza, amit akár 6–7 MJ-ra csökkenthetnek. Ha pedig nem lehet annyi energiát visszatölteni, akkor nincs is szükség annyi menedzselésre. Ettől a köridők lassabbaknak lennének, de cserébe nem lenne ennyire groteszk a látvány.

5. Aktív aerodinamika szabályainak átalakítása

Felmerült, hogy megszüntetik az egyenesbeli üzemmód használatához kijelölt zónákat, így a csapatok maguk dönthetnének arról, hogy mikor állítják alacsony leszorítóerős üzemmódba a szárnyakat, és mikor nem. Ez növelhetné a sebességet és hatékonyabbá tehetné az energiamenedzsmentet.

6. Motorarányok módosítása

Ez egy hosszabb távú megoldás lehetne, és legkorábban 2027-től vezethetnék be. A lényege, hogy növelik a V6-os energiáját és az arányok eltolódnánk a jelenlegi 50/50-ról a belső égésű motor irányába.

Amolyan jolly jokerként pedig a szaklap megemlíti a szabályok egyszerűsítését is, amivel a versenyzők visszakaphatnának valamennyi kontrollt, a jelenlegi, bonyolult rendszerek ugyanis algoritmusok alapján módosítják folyamatosan az energia-felhasználást, így sokszor a pilóta szinte csak utas abból a szempontból, hogy nem ő dönti el, mikor akar kicsit visszavenni, és mikor támadni.