Adrian Neweyt első Forma–1-es munkahelyén eltávolították a technikai igazgatói posztról, miután a biztató kezdést követően autói borzalmas eredményeket produkáltak. Aztán kiderült, hogy mindez egyáltalán nem az ő hibája volt, ám a hirtelen fellendülést már a kanapén nézte végig.
Adrian Newey minden idők egyik, ha nem a legzseniálisabb mérnöke, aki a Williamst, a McLarent, majd a Red Bullt segítette világbajnoki címek sorához, jelenleg pedig az Aston Martinnal igyekszik ugyanezt megtenni. Azt viszont talán kevesebben tudják, hogy a brit mérnöknek nem a grove-i istálló volt az első F1-es munkahelye, ahonnan egyébként önhibáján kívül távozott dicstelenül.
Newey fiatalon a CART-ban dolgozott, ahonnan 1988-ban csábította el Ian Phillips, a Leyton House csapatmenedzsere. Bár még 30 éves sem volt, a fiatal szakember rögtön szabad kezet kapott. „A tábla a tiéd, teljes kontrollt kapsz – olvasható a sztorit felidéző Motorsport Magazine-en. – Százötvenezer dollár plusz a pénzdíj tíz százaléka.”
Newey rögtön meg is mutatta tehetségét, hiszen a March 881-es fejlett aerodinamikával és összességében letisztult csomaggal rendelkezett, teljesítménye pedig messze meghaladta a csapattal szembeni elvárásokat. Ivan Capelli Spában harmadik, Estorilban második lett, Szuzukában pedig rövid ideig vezette is a versenyt.
Az 1989-es CG891-es viszont katasztrofálisan sikerült, a csapat pedig pont nélkül zárta az idényt. „Ha azt gondolod, hogy az jó volt, akkor várj, amíg meglátod ezt – emlékezett vissza Newey. – Ha az ember nem érti az autót, elkezd kételkedni magában. És rengetegen vannak, akik örömmel felugranak a szekérre, ami ilyen helyzetekben szerintem normális.”
Az F1 sztármérnökének legrosszabb autóját vezette Hamilton egykori csapattársa (videók)
1990-re a Leyton House immáron saját autóval állt ki, ám a helyzet még rosszabb lett. Az első hat futamhétvégén Capelli és Maurício Gugelmin összesen hat sikertelen időmérőt produkáltak, a futamokon pedig négy kiesés mellett két pont nélküli célba érés jött össze. A színfalak mögött pedig ugyancsak nem volt rózsás a helyzet, ugyanis Phillips az év elején megbetegedett, Akira Akagi tulajdonos pedig Simon Keeble személyében egy könyvelőt bízott meg a csapat működtetésével. „Egyáltalán nem jöttünk ki egymással – fogalmazott Newey. – Nagy örömét lelte benne, hogy minden lehetséges módon aláássa a tekintélyemet.”
Az istálló időközben Brackleybe költöztette szélcsatornáját, ami több szempontból is fontos lépésnek bizonyult, Newey ugyanis ekkor jött rá a probléma okára. „Kiderült, hogy a southamptoni próbapad olyan volt, mint egy mélyedés a dombon, mindkét vége egy banánra hasonlított – magyarázta. – Ez azt jelentette, hogy a diffúzor stabilabb volt, mint sík talajon.”
A korábbi létesítmény tehát egy alapvető hibát fedett el, aminek következtében a diffúzor a legtöbb hasmagasság-beállítással nem működött megfelelően. A brit szakember neki is állt egy új padlólemez megtervezésének, miközben egy hétfői napon Patrick Headdel, a Williams technikai igazgatójával találkozott egy esetleges átigazolás kapcsán. Aznap aztán akkori főnöke is berendelte magához, és egy megalázó ajánlattal állt elő.
„Keeble azt mondta, hogy »jöjjön be az irodámba!« – mesélte. – Közölte, hogy eltávolítanak a technikai igazgatói posztomról. Ha akartam volna, aerodinamikai szakemberként maradhattam volna, de Chris Murphy lett az új technikai igazgató. Ezért úgy voltam vele, hogy »nos, így biztosan nem maradok«. Technikailag nem rúgott ki, hanem felajánlotta, hogy aerodinamikai vezetőként maradhatok, de technikai igazgatóként nem. Ezért kialkudtam egy kis kilépési díjat, és elmentem.”
Csúnyán összetörték az autót, amivel Adrian Newey berobbant a Forma-1-ben (videó)
A hírre többen is hevesen reagáltak a csapaton belül. Tim Holloway főmérnök szolidaritásból lemondott, míg Andy Brown versenymérnök tiltakozott. „Ne csinálja ezt, most jön ki az új padlólemezcsomagja! – kérlelte főnökét. – A srác nyilvánvalóan zseniális, csak bele kell tanulnia a szakmába.” Keedle erre a következőt válaszolta: „Nem tudok szponzort szerezni egy Adrian Newey által tervezett autóhoz.”
A Leyton House egy héttel később Silverstone-ban tesztelt, ahol rögtön szembeötlő volt a régi és az új csomag közötti különbség. „Két egymás utáni etapot teljesítettünk, szó szerint az történt, hogy az egyik padlólemez lekerült, a másikat feltettük, a különbség pedig ég és föld volt. Az új diffúzor körönként két-két és fél másodperccel gyorsabbnak bizonyult.”
Ezután jött a Francia Nagydíj a Paul Ricardon, Newey pedig a kanapén ülve nézhette végig saját megigazulását: mindkét autó előretört, Capelli pedig még vezetett is, majd végül üzemanyagnyomás-probléma miatt második lett Alain Prost mögött. „Elég biztos voltam benne, hogy jobb lesz az autó – mondta a brit szakember. – [Azt viszont] nem gondoltam volna, hogy egy olyan kocsiból, amely még kvalifikálni sem tudott, egy olyan autó lesz, amely csak a balszerencse miatt nem nyerte meg a következő futamot.”
A csapat azonban annak megálmodója nélkül képtelen volt továbbfejleszteni csomagját, és a hátralévő kilenc viadalon mindössze 1 pontig jutott, ahogyan az 1991-es szezonban is, majd eltűnt a rajtrácsról. Eközben Newey valóban a Williamshez igazolt, ahol már első évének végére övé volt a legjobb autó, 1992-ben pedig minden idők egyik legdominánsabb konstrukcióját alkotta meg, megszerezve ezzel első világbajnoki címeit.
