A szuzukai pálya legtöbb kanyarjának esetében egyértelmű a név eredete, de a Degner 1 és a Degner 2 esetében ez elsőre nem nyilvánvaló. Pedig alighanem ennek van a legérdekesebb története, ugyanis az elnevezést egy német motorversenyző bukása ihlette, aki a világbajnoki cím hajszolása közben próbálta kimenekíteni saját magát és családját a diktatúrából.
A Forma–1 mezőnye Szuzukában versenyez a hétvégén. Azon a pályán, amelynek legismertebb kanyarjainak, vagyis a Spoonnak, 130R-nek, a hajtűkanyarnak és S-kanyaroknak az esetében egyértelmű és ismert az elnevezés eredete. Azonban ez nem mindegyik részről mondható el: ott van például a Degner 1 és a Degner 2, amelyeknek igencsak érdekes történetük van. Ezt nemrég az Autosport dolgozta fel.
Ehhez az 1960-as évek elejéig kell visszamenni, amikor egy keletnémet származású, bizonyos Ernst Degner versenyzett – csak éppen nem négy, hanem két keréken. Akkoriban szálkának számított a szuzukai pályát üzemeltető Honda szemében, hiszen segítségével az addig a versenyzésben sehol nem lévő Suzuki kifejlesztette az 50 köbcentiméteres motorblokkját, amely 17 ezer feletti fordulatszámra is képes volt.
Ennek köszönhetően a német motoros megnyerte a kategória első világbajnoki címét, majd Mitsuo Itoh lett az első és mindmáig egyetlen japán versenyző, aki a legendás, ugyanakkor hihetetlenül veszélyes Man-szigeti TT-n diadalmaskodni tudott. Magát a motort egyébként nem volt könnyű vezetni, ugyanis az erőt egy 500-as fordulatszám-tartományon belül adta le, így gyors mozdulatokkal kellett váltani, hogy a gép megőrizze a lehető legnagyobb kanyarsebességet.
Persze mindez önmagában még nem indokolja a kanyar elnevezését. Ennek történetét 1962-ben, a pálya történetének első futamán kell keresni. Ezen a futamon Degner azért bukott, mert egy széllökés lényegébe kifújta alóla a motort az S-kanyarok, illetve a mai Dunlop-kanyar utáni szakaszon, amely akkoriban még egyetlen jobbos volt. Ennél azonban jóval érdekesebb magának a versenyzőnek az élettörténete.
Degner 1931. szeptember 22-én született a manapság már Lengyelországban található Gliwicében. Akkoriban viszont, bár közel volt a határhoz, de németországi területnek számított és Gleiwitznek hívták. A későbbi pilóta fiatalon motorszerelőként dolgozott, ám egy ponton kiderült, hogy a versenyzéshez is van tehetsége.
Degner az 50-es évek közepén tett szert hírnévre, olyannyira, hogy bevonták az akkoriban a keletnémet állam által birtokolt MZ versenyprogramjába. Mai szemmel talán meglepő, de az ottani eladások jelentős bevételforrást jelentettek, ám a világbajnokság mezőnyében 1956-ban bemutatkozó versenyzőnek átlagos bér jutott. Emellett az is zavarta, hogy a helyi titkosrendőrség folyamatos megfigyelés alatt tartotta, családját pedig lényegében túszként kezelte, mivel féltek, hogy a külföldi futamok valamelyikén disszidálásra adja a fejét. Összességében olyan életmódra vágyott, amelyet az adott esetben nála sokkal kevésbé tehetséges ellenfeleinél látott.
A történet szempontjából fontos, hogy az MZ fejlett technológiája zászlóshajónak számított a kétütemű motorblokkok területén, ám ezt a legtöbb gyártó már csak versenyzésre használta. A programot Walter Kaaden vezette, aki a második világháborúban részt vett a német rakéták fejlesztésében, és a gemkapocs művelet (a háború végén az amerikai hírszerzés megkereste a legjobb német mérnököket, hogy csatlakozzanak az ország katonai űrprogramjához) részeként a V1-es és V2-es rakéták atyja, Wernher von Braun meghívta őt az Egyesült Államokba.
Később viszont visszatért az NDK-ba, és a rakétáknál használt technológia segítségével óriási teljesítményt csikart ki az MZ 125 köbcentis erőforrásaiból. Ennek köszönhetően Degner igazi kihívójává vált az egyébként jóval kifinomultabb motorblokkal rendelkező Hondának, illetve az azt hajtó ausztrál Tom Phillisnek.
Mindeközben a Suzuki még viszonylag új volt a versenyzés területén, ennek megfelelően nem sok babér termett nekik. Degner leigazolása viszont jó lehetőséget jelentett a fejlődésre, hiszen ismerte az MZ technológiáját. A felek 1961 nyarán állapodtak meg egymással, a legenda szerint abban a szállodában, amelyet a két márka közösen használt.
A német motoros azonban ekkorra már elhatározta magát: kijuttatja családját a diktatúrából, hogy szabad életet élhessenek. Az első terv szerint vonattal akarták elhagyni Berlint, ám ez meghiúsult, ugyanis a keletnémet kormány pont akkor zárta le a Nyugat-Berlinnel közös határait, majd napokon belül a hírhedt berlini fal.
A következő időpont szeptember közepe volt. Ekkor rendezték a bajnokság utolsó előtti fordulóját, a Svéd Nagydíjat, Degner pedig akár már aznap bebiztosíthatta volna a világbajnoki címét. Ehelyett azonban a motorblokkja megadta magát, ezért Phillis lőtávolon belül maradt. Ennél viszont alighanem fontosabbnak tartotta, ami utána történt.
Degnert ugyanis úgy csempészték át Dániába, hogy bőröndjében technikai dokumentációk és a motorblokk egyes elemei lapultak. Mindeközben egy nyugatnémet barátja segítségével a családja is átjutott a kritikus határon, a csomagtartó titkos rekeszében átvészelve az utat. Paul Petry ennek kapcsán később elárulta, a következő harminc évben egy pisztollyal a párnája alatt aludt, annyira tartott a Stasi megtorlásától.
Ez végül nem következett be, Degneren viszont tényleg bosszút álltak, legalábbis sportszakmai szempontból. Disszidálása után ugyanis a keletnémetek visszavonták a licencét, így nem tudott elindulni az idényzáró Argentin Nagydíjon. Innentől kezdve abban reménykedhetett, hogy Phillis legfeljebb 1 pontot szerez, ám vetélytársa megnyerte a futamot, így elorozta előle a végső győzelmet.
A Suzuki viszont az adatok megszerezésével fel tudta gyorsítani saját versenyprogramját. Az RM62-es nyergében Degner megszerezte az 1962-ben életre hívott 50 köbcentiméteres géposztály első vb-címét, mielőtt Szuzukában elszenvedte a már említett balesetet. Munkájáért jelentős pénzjutalomban részesült, hiszen segítségével a 125 köbcentis RT62-es is megszületett, aztán pedig jöttek az utódok, többek között az RT67-es, amelyen a későbbi háromszoros világbajnok Barry Sheene bemutatkozott a vb mezőnyében. Hozzá kell tenni, hogy a Suzuki az erőforrásainak köszönhetően valószínűleg Degner nélkül is eljutott volna erre a szintre, de a dokumentáció nélkül a motor belső részét nehezebb lett volna lemásolniuk.
A német pilóta élete aztán a következő évben szomorú fordulatot vett: ezúttal egy 250-es gépen indult Szuzukában, ahol rosszul rajtolt, és nagy igyekezetében elesett a 2-es kanyarban, az üzemanyagtartályban lévő benzin pedig lángra kapott. Összesen ötven bőrátültetésre volt szüksége, később pedig a fájdalomcsillapító iránti függősége miatt idő előtt vissza kellett vonulnia. 1983. szeptember 10-én hunyt el Tenerifén – a hivatalos ok szívinfarktus, de ilyen előzményekkel talán nem meglepő, hogy a rossz nyelvek szerint gyilkosság áldozata lett, amit persze soha nem erősítettek meg.
