A kenyai Szafari Rallyn bármi előfordulhat, bárki kerülhet bajba vagy ellenkezőleg nyerő helyzetbe. Ennek ellenére Esapekka Lappi az afrikai versenyen sem számít arra, hogy a Hyundai fel tudja venni a csatát a Toyotákkal.
Esapekka Lappi érhette volna el sokáig a Hyundai számára a legjobb eredményt Svédországban, azonban az utolsó napon végül maga elé engedte Adrien Fourmaux-t, aki így ötödik lett, míg a finn pilóta a hatodik Thierry Neuville-t megelőzve.
A Hyundai ezen a versenyen sem tudott csatázni a Toyota versenyzőivel, csakúgy, mint a Montén, ott azonban még Fourmaux a negyedik helyet tudta megszerezni.
Lappi a kenyai Szafari Rallyn sem ad sok esélyt a dél-koreai gyártónak.
“Nyilván nem feltett kézzel megyünk Kenyába, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a Toyota dominálta ezt a versenyt korábban – mondta Esapekka Lappi a Rallit.fi oldalnak. – Idén sem látok arra okot, hogy ez miért ne lenne így. Nem adjuk fel a Hyundainál sem. Ez a verseny egy túlélőverseny, bár nekem még sosem sikerült túlélnem. Az autónk korábban mindig versenyképes volt, csak mindig történt valami.”
A Skoda Motorsport által készített Rally2-es jármű a kategóriája egyik legjobb autója hosszú évek óta, így jogosan merült fel, hogy esetleg WRC27 autót is készítenek Csehországban.
A Skoda az R5-ös, majd Rally2 Evo és az RS Rally2 modellel is kategóriája egyik legjobb autóját hozta létre, az autók igen népszerűek lettek a kevesebb tapasztalattal rendelkező versenyzők között is, mivel könnyedén vezethetőek és könnyen lehet velük gyorsan közlekedni.
2027-től a Rally2-es autók a WRC27 járművekkel egy kategóriába kerülnek, ráadásul az új járművek közelebb lesznek a Rally2-es autókhoz, miután többek között Rally2-es motort fognak használni.
Az utóbbi időben pedig felmerült egy pletyka, mely szerint a Skoda olyan alvázat készít, mellyel használhatóvá válnak a Volkswagen-csoportba tartozó különböző márkák karosszériái.
A cseh gyártó motorsport igazgatója reagált a hírre.
“Valóban ismerkedünk az új szabályokkal – mondta Michal Hrabanek a Motorsport Aktuell oldalnak. – A rallysport a márkánk DNS-ének része. A Fabia minden felületen gyors, megbízható és az egyik legnépszerűbb autó a Rally2-es kategóriában. Az biztos, hogy 2027-ben is ezt a modellt fogjuk használni, és készen vagyunk tovább fejleszteni.”
Jelen információk alapján a Toyota és a WRC új csapata, a belga Project Rally One készít WRC27-es járművet, melyet a japán gyártó már javában tesztel is. Az M-Sport és a Hyundai pedig Rally2-es autóval képzeli el a következő szezont.
A Skoda által támogatott Toksport WRT idén Robert Virvestől és Andreas Mikkelsentől várja a jó szereplést a WRC2-ben.
Miután sajtóhírek jelentek meg arról, hogy az Aston Martin eleve úgy utazhat el a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra, hogy limitálnia kell az autói futásmennyiségét és egy előre meghatározott etap megtétele után feladja a versenyt, Adrian Newey, az istálló csapatfőnöke megdöbbentő kijelentéseket tett a melbourne-i futam csütörtöki sajtónapján.
A tervezőzseni ugyanis elmondta, hogy bár folyamatosan dolgoznak azon, hogy a Honda erőforrás által keltett vibrációkat mérsékeljék – a japánok nemrég beismerték, hogy azok károsították a bahreini teszten az akkumulátor csomagot, és ez vezetett például Fernando Alonso utolsó előtti napon elszenvedett műszaki hibájához –, azok továbbra is jelen vannak, és nemcsak az autót károsíthatják.
„Amit erre a hétvégére elértünk, az egy olyan megoldás, amelyet a hétvége során próbapadon teszteltünk, és amely jelentősen csökkentette az akkumulátorba jutó rezgéseket. De fontos megérteni, hogy a rezgések forrása maga a hajtáslánc – az az erősítő. A karosszéria ebben az esetben a befogadó. A karbon váz természetesen nagyon merev szerkezet, nagyon kevés csillapítással, ezért a rezgések átjutását a karosszériába egyáltalán nem sikerült csökkentenünk” – idézi Newey-t a Motorsport.
„Ez a rezgés több megbízhatósági problémát is okoz – például leeső tükröket és hasonló dolgokat –, amelyeket próbálunk kezelni. A sokkal komolyabb gond azonban az, hogy a rezgések végül a versenyzők ujjaihoz jutnak el – jelentette ki a szakember. – Fernando [Alonso] úgy érzi, hogy egymás után legfeljebb 25 kört tud megtenni, mielőtt fennállna a maradandó idegkárosodás kockázata a kezeiben. Lance [Stroll] szerint nála ez a határ körülbelül 15 kör. Ezért a versenyen erősen korlátoznunk kell, hány kört megyünk, amíg nem sikerül kezelni a rezgések forrását és csökkenteni azokat.”
Newey tehát lényegében kijelentette, hogy az Aston Martin nem fogja tudni végigcsinálni az Ausztrál Nagydíjat, mert még ha az autó és az erőforrás bírná is meghibásodás nélkül az 58 kört, a versenyzők kezében az idegkárosodást kockáztatná.
Fotó: Lars Baron/Getty Images
A csapatfőnök ezután beszélt arról is, hogy amíg a Honda erőforrás rezgéseinek kiváltó okát nem találják meg és nem tudják pontosan, hogy mikorra lehet megszüntetni a problémát, addig nem fogják tudni maximális teljesítményen járatni a motort, ő a váz oldaláról azonban nem lát okot arra, hogy amint ez megtörténik, miért ne lehetnének versenyképesek.
„Ha kapunk egy kis időt, nem látok semmilyen alapvető okot az autó architektúrájában, ami miatt a váz oldaláról ne tudnánk közel kerülni a versenyképességhez, vagy akár teljesen versenyképesek lenni. A hajtáslánc oldalán, ha pusztán a nyers teljesítményről beszélünk, nincs értelme találgatni. Majd meglátjuk – különösen szombaton –, amikor mindenki teljes erővel használja a motorját.”
„Az egyik probléma ezekkel a szabályokkal, hogy ha kevés az ICE (belső égésű motor) teljesítménye, akkor elektromos energiával kell pótolni. Ez viszont azt jelenti, hogy mire igazán szükséged lenne az elektromos energiára az egyenesekben, addigra az akkumulátor már lemerült. Így egyfajta önmagát erősítő lefelé tartó spirál alakul ki” – ecsetelte Newey.
Túl sokat mondott a csapatfőnök?
Érdekes látni azt, hogy miután Newey teljesen őszintén beszélt a Honda erőforrása által generált gondokról, Fernando Alonso mennyire próbálta tompítani főnöke szavait, és vele ellentétben nem jelentette ki, hogy legfeljebb 25 kört fog tudni megtenni az Ausztrál Nagydíjon.
„Nem fájdalmas és nem nehéz irányítani az autót. Az adrenalin sokkal erősebb bármilyen fájdalomnál. Ha a győzelemért harcolnánk, három órát is kibírnánk az autóban – szögezte ée a spanyol. – Legyünk világosak, ez mindent felülír, amikor az autóban ülsz. Nincs olyan korlát, ami megakadályozná, hogy érezd az autót vagy azt, amit csinálsz. De kétségtelenül szokatlan jelenségről van szó, aminek nem szabadna ott lennie. Azt sem tudjuk, milyen következményei lennének, ha hónapokig így vezetnél. Valamilyen megoldást be kell vezetni.”
Fotó: Alastair Staley/LAT Images
„A motorból érkező rezgések egy kicsit károsítják az autó egyes alkatrészeit – folytatta Alonso. – Mi, versenyzők a testünkben is érezzük ezt a rezgési frekvenciát, nagyjából 20–25 perc után. Némi zsibbadást érzel – talán ez a legjobb szó – a kezedben, a lábadban vagy bárhol. Kihívást jelentett, de a sakurai központban minden nap dolgoznak a megoldáson. Szerintem Bahrein óta több tesztet is elvégeztek és néhány megoldást már be is építettek az autóba. Száz százalékig bízom benne, hogy a Honda megoldja a problémákat, mert korábban is megtették. Mindig versenyképesek lesznek, és a Forma–1 egyik top motorját adják.”
Alonso tehát, aki a McLarenhez való visszatérésekor GP2-es motornak titulálta a Honda harmatgyenge erőforrását, igyekezett nagyon diplomatikus lenni és elvenni az élét Newey szavainak, ami mögött az állhat, hogy nem szeretne visszafordíthatatlan ellentéteket generálni a japánok és az Aston Martin között.
Alonso után az istálló másik pilótája, Lance Stroll is beszélt a sajtóval, ő azonban zsibbadás helyett az áramütéshez hasonlította az AMR26-os vezetési élményét. „Nem is tudom, mihez lehetne hasonlítani. Talán ahhoz, mintha áramot vezetnél magadba egy székben ülve, valami ilyesmi – és nincs is túl messze a valóságtól. Nagyon kellemetlen vibráció, ami rossz a motornak, de annak az embernek is, aki az autóban ül” – idézi a The Race a kanadai pilótát.
Stroll áramütésszerű érzésről beszélt | Fotó: Joe Portlock/Getty Images
Az ötödik legjobb autó lenne?
Miközben tehát a rezgéssel kapcsolatos problémák továbbra is fennállnak, a Honda Racing Corporation (HRC) vezetője, Koji Watanabe társaságában tartott sajtóbeszélgetésen Newey azt is nyíltan elmondta, hogy a rezgésekkel kapcsolatos problémák miatt a Honda erőforrás teljesítményét egyelőre korlátozni kell. „Szerintem nincs értelme ezen a sajtóbeszélgetésen nyíltan és őszintén beszélni az elvárásainkról. Ez egy sajnálatos helyzet, Kojinak és nekem pedig nem volt lehetőségünk ezt a találkozó előtt megfelelően megbeszélni” – mondta némiképp meglepően a sztártervező.
Noha azt Newey is kijelentette, hogy a Honda a múltban többször bizonyította már rátermettségét a Forma–1-ben és „teljes mértékben bízunk bennük”, szavaiból az is egyértelműen lejött, hogy jelenleg a japánok miatt nem tartanak ott, ahol tarthatnának, mert bár az AMR26-os túlsúlyos, a csapatfőnök szerint maga a váz 0,75–1 másodperces hátrányban van az élmezőnyhöz képest a teszteken látott 4-4,5 másodperc helyett.
Egyelőre a japánok miatt nem tart ott a projekt, ahol tarthatna | Fotó: Honda
Ez Newey elmondása alapján főként azért van, mert csak tavaly áprilisban, az érkezése után kezdték meg a munkát, amely során az autó alapvető kialakítására koncentráltak, azaz olyan dolgokra, amiket szezon közben nehéz módosítani. Ezért aztán úgy véli, hatalmas fejlesztési potenciál rejlik a 2026-os modellben.
„Természetesen kell majd néhány futam, mire ezt a potenciált teljesen ki tudjuk használni. Elég agresszív fejlesztési tervünk van folyamatban, szóval szerintem fair azt mondani, hogy itt Melbourne-ben egy kicsit le vagyunk maradva az élmezőnytől. Talán azt mondanám, hogy körülbelül az ötödik legjobb csapat vagyunk, tehát a váz teljesítménye alapján akár Q3-as időmérős szereplésre is lehet esélyünk. Nyilván nem ott tartunk, ahol szeretnénk, de megvan a lehetőség, hogy a szezon egy pontján az élmezőnyben legyünk” – jelentette ki, hozzátéve, hogy „a gyárban már most olyan szintre jutottunk ezzel a fejlesztési tervvel, hogy ha lett volna időnk mindezt Melbourne-be elhozni, akkor jelentősen előrébb lennénk annál, ahol most leszünk a hétvégén.”
Egyelőre azonban nagyon úgy néz ki, hogy a célbaérés sem fog összejönni az Aston Martinnak, és amennyiben a szabadedzések során is jelentős vibrációt tapasztalnak, Fernando Alonso és Lance Stroll előre eltervezetten csak bizonyos számú kört tesz majd meg az Ausztrál Nagydíjon.
Jövő hétvégén rendezik a Mitropa Kupa nyitó versenyét az osztrák Rebenland Rallyn, melyre összesen 60 páros nevezett, a mezőny egy tizedét pedig magyar párosok teszik ki.
Hagyományosan az osztrák bajnokság második futamával, a Rebenland Rallyval indul idén is a Mitropa Kupa szezonja.
Az idén 16 gyorsaságit tartalmazó rendezvényre összesen hatvan páros nevezett, melyből hatan hazánkból érkeznek.
A Mitropa Kupa értékelésében összesen 19-en állnak rajthoz. László Zoltán és Balázs Zsolt Skoda Fabia RS Rally2-vel, Kocsis Imre és Bakos István Citroen C2 R2 Max-szal, Faltusz Dávid és Balai Róbert Peugeot 208 Rally4-gyel a Mitropa, Hulmann Gábor és Szegő Barnabás Lada VFTS-sel a Mitropa Club, míg Mang Huba és Béres “Unicum” Attila Fiat Ritmóval, Dunavölgyi János és Wébel Martin Lada Samarával a Mitropa Historic mezőnyében áll rajthoz.
A teljes mezőnyt tekintve is igen erős a mezőny, Simon Wagner, Robert Kolcák Rally2-es Hyundaijal, Michael Lengauer, Jaroslaw Koltun, Albert von Thurn und Taxis, Raimund Baumschlager Skodával, Philipp Kreisel Toyotával, Kevin Raith Forddal nevezett.
Gus Greensmith három évet Skodával versenyzett a WRC2-ben, és nagyon elégedett volt a Fabiával, azonban az idei évben már Toyotával harcolna első bajnoki címéért.
Gus Greensmith 2022 végén került ki az M-Sport csapatából és a jövőjét a WRC2-ben találta meg, ahol a Toksport WRT versenyzője lett és a következő három évben Skoda Fabia RS Rally2-vel versenyzett.
Legjobb eredményét 2023-ban érte el, amikor Andreas Mikkelsen mögött a második helyen zárta a szezont, míg a leggyengébb szezonját 2024-ben mutatta be, amikor csupán hetedik lett, amit tavaly egy negyedik hely követett.
Az idei évben azonban már Toyotára vált, szezonját pedig a kenyai Szafari Rallyn kezdi.
“Három jó évünk volt a Skodával, élveztem a Fabia vezetését és jó eredményeket is értünk el, de úgy éreztem, hogy eljött a váltás ideje – mondta Gus Greensmith a WRC hivatalos oldalának. – Egyértelműen megmutatkozott, hogy akik Toyotára váltottak, növelni tudták tempójukat. Mindig igyekeztem hűséget mutatni a Skodának, de úgy érzem, hogy mostanra túl nagy különbség alakult ki a Toyota javára, ezért is döntöttem a váltás mellett.”
A brit versenyző már az első tesztjein is túl van a Yaris-szal.
“Eddig minden rendben alakult a Toyotás teszteken, egyértelműen nehezebb vezetni, mint a Skodát. A Fabia nagyon jó arra, hogy bárki azonnal kényelmesen vezesse. A harmadik tesztnap után azonban már elégedett voltam a Toyotával. A Yaris sokban különbözik a Skodától, ezért más vezetési stílus is kell hozzá. Azonban a Toyota sok segítséget nyújtott, elmagyarázták az autó filozófiáját és kissé módosítani tudták ahhoz, amit szeretek. A teszt végére már nagyon kényelmesen tudtam vezetni.”
A 29 éves versenyző elsősorban a Toyota erejét emelte ki.
“Nagyon erősnek tűnik az autó, amihez hozzá kellett szoknom. Lenyűgöző, ahogy a rajtnál ki lő. Egy szakasz során azonban azt hiszem kevés a különbség a Skodához képest, azonban úgy érzem, hogy a Toyota többet tesz azért, hogy az autóval könnyen lehessen jó teljesítményt nyújtani. Most még kevés a tapasztalatom, de így érzem.”
“A tesztelés fő célja az volt, hogy minél előbb megismerjem az autót. Minél több időt töltök az autóban és a szerelésével, annál jobban megértem, bár remélem, hogy szerelésre kevés alkalom lesz. Most úgy érzem, hogy az autó hátulját a legkönnyebb javítani, de bízom benne, hogy erre lesz a legkevesebb szükség. A szezon során egyre jobban megértem majd. Kenya kevésbé szól az autó teljesítményéről, de célom, hogy mire Portugáliában indulunk, már mindenre készen fogok állni.”
Greensmith bízik benne, hogy jó szezont tud bemutatni.
“Kenya alakulhat jól és rosszul is. Az elmúlt két évben nem volt rossz, és ebben bízok most is. Úgy érzem, hogy az igazán nehéz versenyeken tudtam eddig jól teljesíteni, Kenya pedig az összes közül talán a legnehezebb. Mindig képes voltam úgy megközelíteni a határokat, hogy nem léptem azokat túl. Ezért is szeretem Kenyában indítani az évet, most is jó versenyben reménykedek.”
A Hyundai WRC csapata csapnivalóan kezdte az idei szezont, ami kihatással van a morálra is, azonban Adrien Fourmaux szerint továbbra is kemény munka zajlik a dél-koreai gyártónál.
A Hyundai a Montén negyedik és ötödik, míg Svédországban ötödik, hatodik és hetedik helyezéssel kezdte az idei WRC-szezont, minden alkalommal Adrien Fourmaux érte el a legjobb eredményt a csapatból, igaz a havas futamon Esapekka Lappi lassítása is kellett ehhez.
A francia versenyző elárulta, hogy a teljes csapatot megviselik a gyenge eredmények.
“A csapat ugyanolyan frusztrált, mint mi – mondta Fourmaux a DirtFishnek. – Senki sem az ötödik, hatodik, vagy hetedik helyen szeretne egy versenyt befejezni. Bízunk a szebb jövőben, hogy versenyképesebbek lehetünk.”
Fourmaux az M-Sporttól igazolt a Hyundaihoz annak a reményében, hogy jobb eredményeket tud elérni.
“Nagy elvárásokkal érkeztem a csapathoz az M-Sporttól. Thierry Neuville megnyerte 2024-ben a bajnokságot, és akkor az utolsó szakaszig harcoltak a gyártók címéért. A következő évre azonban alaposan visszaesett a csapat. Jelenleg Thierry sem tud győzelemért harcolni. Azonban továbbra is keményen dolgozok, és bízom benne, hogy egyszer eljön az én időm.”
A francia versenyző elárulta, hogy sok versenyen még mindig tanul.
“Minden versenyen vannak számomra új dolgok. Még mindig sok mindent tanulok és fiatalnak érzem magam. 10 éve még orvosi egyetemre jártam, nekem sajnos nincs vb-tapasztalattal rendelkező édesapám, mint Kalle Rovanperának vagy Oliver Solbergnek. Szóval nekem kicsit későn kezdődött a tanulás.”
A szezon másfél hét múlva a Szafari Rallyval folytatódik, ahol elsősorban az autók túlélőképessége dönt az eredményekről, így akár a Hyundai is ledolgozhatja hátrányát a Toyotával szemben, igaz Kenyában 2021 óta mindig a japán gyártó dominált.
Igen kemény falandra készül a paraguayi Andrea Lafarja, aki arra készül, hogy hazájának első női versenyzőjeként teljesíti a WRC2-es bajnokságot.
Andrea Lafarja 53 évesen és 36 versennyel a háta mögött igen nagy kalandba bocsátkozik, hiszen idén a kenyai Szafari Rallytól kezdve teljes szezon teljesítésére készül a WRC2-ben, egész pontosan annak is Challenger és Master Cup értékelésében.
A paraguayi pilóta így az első női versenyző lehet, aki a dél-amerikai országból teljesíti a WRC2-es szezont.
Lafarja navigátora Germán Maune lesz, autójuk pedig egy Rally2-es Toyota, melynek festése szívekkel lesz teli, amikkel azokat szeretné jelképezni, akik szorítanak nekik.
Lafarja 2018-ban kezdte karrierjét, eddigi legjobb eredményét pedig a paraguayi Petrobras Rally Coronel Oviedo futamon érte el, ahol tavaly nyerni tudott VW Polo R5-tel.
A dél-amerikai bajnokságban (CODASUR) 2024-ben érte el legjobb eredményét, a bolíviai Santa Cruz Rallyn tizedik lett ugyancsak VW-nel.
Philip Allen és navigátora, Craig Drew az idei szezon során Skodáját Toyotára váltja az ERC-futamokon. Az autót a lett SRT készíti fel.
Philip Allen belopta magát az utóbbi években a szurkolók szívébe, hiszen a brit pilóta mindig képes valami meglepetésre, néha szakaszgyőzelemre is jó tempóval száguld, míg más esetekben látványos ugratásokat, vagy borulásokat mutat be.
Allen idén azonban Skodáját Toyotára váltja, és remélhetőleg már szakaszeredményeivel hívja fel magára a figyelmet.
“Az SRT örömmel jelenti be, hogy Philip Allen és Craig Drew a csapat Rally2-es Toyotájával indul a 2026-os ERC-szezon futamain – áll a lett csapat közleményében. – A program folytatása a több éve fennálló jó együttműködésnek a brit párossal.”
Az SRT tavaly Martins Sesks és Roope Korhonen vezetésével is képes volt futamokat nyerni az ERC-ben.
Allen programja április közepén a spanyol Sierra Morena Rallyval indul.
Utólag vált igazán jelentőségteljessé a 2001-es Ausztrál Nagydíj, hiszen két későbbi világbajnok is itt kezdte a Forma–1-es pályafutását. Ám akkor még leginkább a Ferrari és a McLaren csatájára, illetve egy sajnálatos balesetre koncentrált a világ.
2001-ben a mai napon, azaz március 4-én rendezték a Forma–1-es szezont zsinórban hatodik alkalommal megnyitó Ausztrál Nagydíjat. A melbourne-i viadal előtt leginkább az foglalkoztatott mindenkit, hogy folytatódik-e Michael Schumacher és Mika Häkkinen, illetve a Ferrari és a McLaren évek óta tartó párharca, ám utólag már tudjuk, más miatt vált jelentős dátummá ez a nap az F1 történetében. Ekkor mutatkozott be ugyanis az elkövetkező évek két meghatározó versenyzője, egyben későbbi világbajnoka, Kimi Räikkönen és Fernando Alonso.
Hogy a 21 esztendős finn mennyire elszánt volt, arról alábbi cikkünkben olvashatnak:
2001-ben viszont még jóformán ismeretlenek voltak a legtöbb F1-es nézőnek. Legalábbis Räikkönen biztosan, hiszen ő a Formula Renault-ból, mindössze 23 együléses autóval futott versennyel a háta mögött érkezett, míg Alonso legalább 2000-ben szerepelt a nemzetközi F3000-ben, és így több alkalommal is az F1-es hétvégék során mutathatta meg tudását. Noha Räikkönen volt a tapasztalatlanabb, két évvel idősebb volt a mindössze 19 esztendős spanyolnál, és jóval erősebb technikával is debütálhatott, hiszen a Ferrari motoros Saubert össze sem lehetett hasonlítani a lóhalálában összetákolt, az utolsó pillanatra elkészülő Minardival.
Alábbi cikkünkből kiderül, hogy milyen kevésen múlt, hogy Alonso ne legyen ott a melbourne-i szezonnyitón:
Miként a szezon során többször, Alonso már a pénteki szabadedzéseken megvillantotta kivételes képességeit, amikor a mezőny leggyengébb autójával előbb 22 versenyzőből a 17., majd a 15. helyet szerezte meg, de Räikkönen is villantott – azzal együtt, hogy mindez persze sehova nem számított –, hiszen második nekifutásra sikerült elkapnia csapattársát, a jóval rutinosabb Nick Heidfeldet. Az időmérőn viszont aztán már a német volt a jobb közel 4 tizeddel, míg Alonso 2,7 másodpercet adott a PS01-est először Ausztráliában vezető Tarso Marques-nek.
Legendává váló verseny előtti szundikálása után másnap Räikkönen aztán a 7. helyen ért célba, de Olivier Panis megbüntetése után a 6., már pontszerző pozícióba lépett elő, azaz élete első futamán pontot szerzett. Eközben Alonsót 2 kör hátrányban a 12. helyen intették le, de a célba érők közül egy autót elkapott a spanyol, ráadásul egy Benettont, ami azért egy Minardival komoly tett.
A címvédő Michael Schumachernek nem indult valami jól a hétvége:
Alonsón és Räikkönenen kívül még két újonc volt a mezőnyben: az Arrows színeiben bemutatkozó Enrique Bernoldi, és az 1999-es ChampCar-bajnok Juan Pablo Montoya. Utóbbi ráadásul rögtön topcsapatban, a BMW-vel kötött partnerégének második évére futamgyőztes erővé váló Williamsben kezdhetett, de a számára teljesen ismeretlen melbourne-i aszfaltcsíkon nem váltotta meg a világot – csapattársától, Ralf Schumachertől 6 hellyel és 1 másodperccel elmaradva csak a 11. pozícióba kvalifikált, a futamon pedig motorhiba miatt kiesett.
Montoya szerényen kezdett, de aztán a szezon második futamán már úton volt a győzelem felé, amikor Jos Verstappen megtorpedózta / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Sajnos tragikus eseményről is hírhedt maradt a hatodik Melbourne-ben rendezett Ausztrál Nagydíj, Ralf Schumacher és Jacques Villeneuve gigantikus baleseténél ugyanis az egyik pályabíró, Graham Beveridge-t eltalálta a BAR-Honda egyik leszakadó kereke, amitől a férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy még a verseny során életét vesztette.
A futamot egyébként magabiztos versenyzéssel Michael Schumacher nyerte David Coulthard és Rubens Barrichello előtt. A Ferrari ászának csak a 25. körig volt miért aggódnia, az őt üldöző Mika Häkkinen McLarenjén ekkor ugyanis megadta magát a felfüggesztés, a finn pedig nagy sebességgel a védőfalnak csapódott.
Marcus Grönholm szerint a kevés pihenő miatt dönthetett 25 évesen Kalle Rovanpera a WRC-karrierje befejezése mellett.
Többször és igen sokan elmondták már, hogy a mai WRC-futamokon gyakorlatilag alig van pihenésre idő, hiszen már napokkal az aktuális versenyhét elején megkezdődik a pályabejárás, majd a futam maga is általában csütörtöktől vasárnapig tart.
A jelenleg aktív mezőny pedig minden idejét arra használja, hogy a szakaszokon készített belső kamerás videókat nézi, nem egyszer késő éjjelig is a versenynap végén.
Marcus Grönholm szerint éppen a kevés pihenő miatt döntött Kalle Rovanpera is WRC-karrierje befejezése mellett, és egy történetet is elmesélt az ő időszakából.
“Szerintem Kalle azért lépett ki, mert nagyon sok időt vesz el a WRC-karrier, ami miatt folyamatosan a maximumon kell teljesíteni és nincs idő pihenésre – mondta a kétszeres világbajnok a Rallit.fi oldalnak. – Bizonyos mértékben mi, Timo Rautiainennel is hibásak vagyunk azért, hogy elkezdődött a videók megnézése a szabadidőben. Timo informatikusként dolgozott és egy futamon kitalálta, hogy tegyünk kamerát az autóba a pályabejáráson, ami segítene a jobb teljesítmény elérésében. Ezeket el is kezdtem nézni, de egyszerűen nem bírtam és elaludtam közben.”
Manapság már azonban ez bevált módszer.
“Manapság már elképzelhetetlen, hogy ne nézz belsőket és videókat a pályákról. Lehet, hogy ha éjjel felébred egy versenyző, még akkor is neki áll videót nézni. Most már minden szervizelés közben, minden etapútvonalon videókat néznek a versenyzők.”
Rovanpera felejthetetlen teljesítményt nyújtott a 2024-es Lengyel Rallyn, ahol Sébastien Ogier helyett ugrott be az utolsó pillanatban, és a pályákat főként videók alapján tanulta meg, majd vasárnap délután megszerezte a győzelmet.
