Jövő hétvégén elrajtol a Historic Eb Spanyolországban, a Costa Brava Rally mezőnyében lesznek Kit Carok és WRC is, de magyar versenyzőnek is szurkolhatunk.
Jövő hétvégén megkezdődik a Historic Eb új korszaka, amikor már az 1992-2000 között használt autókkal is bajnoki pontokért lehet harcolni.
A legfiatalabb járművek kategóriájában a francia Anthony Fotia Renault Clio, míg a belga Emile Breittmayer és a brit Kyle Tilley Peugeot 306 Maxi Kit Carral áll rajthoz, míg a spanyol Daniel Alonso Ford Escort WRC-t fog vezetni. Az olasz Pedro egy Subaru Legacy 4WD Turbóval, a brit Ernie Graham E36-os BMW-vel, az ír Alan Ring 555-ös Subaruval, a holland Arnold van der Smeede Ford Escort Cosworth-al tör a győzelemre.
Az 1992 előtt használt autók mezőnyében indul a finn Jari-Matti Latvala, a bajnokság címvédője ST185-ös Toyota Celicával lesz látható.
Az összesen 45 fős Eb-mezőnyben a magyar színeket Mekler László és felesége, Lancia 037 Rallyval fogja képviselni.
A Costa Brava Rallyn összesen 139 páros áll rajthoz.
A futam csütörtök este indul, majd szombat kora estig 13 gyorsasági alatt összesen 157.1 km versenytáv vár a versenyzőkre.
Sam Bird amerikai autóversenyző tulajdonképpen csak megerősítette azt, amit azok közül is rengetegen elmondtak már, akik pályafutása során együtt dolgoztak Michael Schumacherrel, de az ő történetét ilyen részletességgel most olvashattuk először arról, hogy milyen volt az általa megismert hétszeres világbajnokkal nemhogy találkozni, de karrierje végén két évet együtt is dolgozni vele.
Mint minden formaautós, a 12-szeres Formula E-futamgyőztes Sam Bird is azért kezdett el versenyezni, hogy egy napon bekerüljön a Forma–1-be. A most 39 esztendős amerikainak ez végül nem jött össze, ám miután 2010-ben GP2-es (a Forma–2 elődje) villanásaival felkeltette Ron Meadows, az F1-es Mercedes istálló csapatmenedzserének figyelmét, részt vehetett az abu-dzabi szezonzáró után rendezett fiatal pilóták tesztjén. Mivel itt meggyőzően szerepelt, a Mercedes tesztpilótai állást ajánlott neki, amit Bird természetesen elfogadott, ezzel pedig ugyanannak a csapatnak a tagja lett, amelyben gyerekkori hőse, Michael Schumacher versenyzett.
A három év kihagyás után visszatérő hétszeres világbajnok lehet, hogy már nem volt ugyanaz a pályán, mint az első pályafutása alatt, ám a Mercedes tagjai így is elképesztően tisztelték és felnéztek rá, utolsó évében, 2012-ben pedig megmutatta, hogy ha nem sújtja őt példátlan pechsorozat, akkor egy későbbi világbajnokot is képes lett volna legyőzni csapattársa, Nico Rosberg személyében.
A Schumacherrel végül szoros barátságot építő Bird most a The Race hasábjain idézte fel az első találkozását és a közös munkát az akkor már a 40-es éveit taposó némettel.
„Korábban már találkoztam vele, például a monacói jótékonysági futballmeccsen és hasonló eseményeken, de aztán hirtelen ott voltam az új Mercedes-felszerelésemben, újoncként Abu-Dzabiban, és épp az első csapatértekezletemre készültem. Előtte azonban gyorsan beugrottam a mosdóba. Az ajtón a jelző zöldet mutatott, benyomtam – és ott volt ő. Michael. Olyan részeivel együtt, amelyeket nem feltétlenül akartam látni!”
Schumacher ezután nem volt rest közölni mindezt Ross Brawn csapatfőnökkel, ami segített oldani a feszültséget a fiatal Birdben az első csapatértekezleten, ahol Brawn így köszöntötte az amerikait: „Nos, mindenkinek, itt van velünk a fiatal Sam Bird, aki ezen a hétvégén árnyékként követ minket, elvégzi az újoncnapokat, és a tartalékunk lesz. Fogadjátok szeretettel. És ha keresitek, valószínűleg a mosdók környékén találjátok majd.”
Bird elmondta, Schumacher később odament hozzá és megölelte, majd közölte vele, hogy „Üdv a csapatban!”. Innentől kezdve remekül kijöttek egymással, a köztük kialakult kapcsolat Bird elmondása szerint pedig „mindent jelentett számomra, mert Michael egyszerűen rendkívül nagylelkű ember volt”.
„Az a képessége, amellyel maga köré tudta állítani és motiválni a csapatot, illetve ahogyan a saját elképzelései szerint formálta azt, egészen szenzációs volt. Pályafutása végén láttam őt dolgozni, már a negyvenes évei elején járt, ráadásul az autó sem volt a legjobb. De voltak villanásai nyers tempóból – például a 2012-es monacói köre, amely pole pozíciót ért volna, ha nem visz magával büntetést –, az egyszerűen elképesztő volt.”
„Nico [Rosberg] nagyon elemző alkat volt, kiválóan dolgozott a számokkal és az autó finomhangolásával, főleg a szoftveres oldalon hozott ki belőle pluszt. Michael viszont az emberi kapcsolatok terén volt egészen hihetetlen, és ebből is rengeteget profitált” – jellemezte Bird Schumachert, majd felidézett egy napot a 2012-es szezonból, ami jól szemléltette a hétszeres világbajnokra egész pályafutása során jellemző aprólékos hozzáállást.
„Volt egy újoncteszt 2012 szeptemberében, amin én vezettem. Kora reggel Michael felhívott, és azt mondta: »Később érkezem Magny-Cours-ba, előbb elviszem a gyerekeket iskolába.« Nagyon érdekelte az úgynevezett Coanda-effektusú kipufogó, amit először akartunk tesztelni a Szingapúri Nagydíj előtt. Nem elégítette ki, hogy halljon róla, látni akarta működés közben. A gépe 9:30-kor landolt, közvetlenül azelőtt, hogy kihajtottam volna a bokszból. Michael egyenesen a pályához ment – az apámmal együtt, ami egészen szürreális volt –, hogy tanulmányozza, miként befolyásolja a kipufogó az autó viselkedését. Néhány órát maradt, aztán ment vissza a gyerekekért.”
Az ominózus teszten, Magny-Cours-ban:
Embed from Getty Images
Bird természetesen nemcsak Schumacher pályán kívüli hozzáállását, hanem az autóban mutatott dolgokat is árgus szemekkel leste.
„Michael nagyon érzékenyen kezelte a fékpedált, majd azt akarta, hogy az autó és a fék jól forgassa be a kocsit, hogy aztán hamar visszatérhessen a gázra. Szerintem ezért volt annyira erős a kipörgésgátló korszakában. Nagyon korán be tudta fordítani az autót, gyorsan és hatékonyan vissza tudott térni a gázra, majd a rendszereket használva lőtt ki a kanyarokból. Nagyon kifinomult érzéke volt, rendkívül érzékeny reflexekkel. Amikor megnéztem Lewis [Hamilton] adatait, azok szinte klinikailag tiszták voltak: a fékgörbék tökéletesek. Michaelé nem ilyen volt – voltak benne hullámzások, mintha etetné a kocsi hátulját, folyamatosan finoman korrigálva, érzékenyen reagálva.”
Noha az F1-ben soha nem mutatkozhatott be, Bird 2013-ban nem sokkal maradt le a GP2 bajnoki címéről, majd 2015-ben LMP2-es bajnoki címet nyert a hosszútávú világbajnokságon, a Formula E-ben pedig 2014-től egészen a tavalyi szezonig megszakítás nélkül zajló karrierje során 12 győzelmet is szerzett.
Az idén a Nissan tartalékjaként szolgáló Bird szép karriert tudhat maga mögött a Formula E-ben | Fotó: Formula E
A Schumachertől tanultakat tehát az F1-en kívül is bőven volt hol kamatoztatnia. „A legfontosabb, amit Michaeltől tanultam, az a csapaton belüli kapcsolatok építése volt, és az is, hogy ne félj kérdezni. Ha Michael valamiben nem volt biztos, megkérdezte a mérnököket: »Mit tehetek, hogy javuljak? Hol változtassak ezen a kanyaron vagy azon a féktávon?« Soha nem volt benne az, hogy »hétszeres világbajnok vagyok, mindent tudok«. Mindig fejlődni akart.”
„Soha nem emeltem őt piedesztálra a szemében – még ha az én szememben ott is áll. Amikor a körébe tartoztál, Istenem, milyen csodálatos ember volt. Rendkívül szerencsés vagyok, hogy együtt dolgozhattam vele – és nem okozott csalódást. Sőt. Sokan találkoznak a hőseikkel, és csalódnak. Én a hősömmel dolgoztam, és ő egyszerűen a legjobb volt.”
Richard Millener szerint Martins Sesks tempóját illetően nincs kétely, de egy fontos területen még mindig fejlődnie kellene.
Martins Sesks már többször bizonyította laza felületen jó tempóját, hiszen több szakaszt is tudott már nyerni, ráadásul a tavalyi szaúdi WRC-szezonzárón csatában volt a győzelemért is, amíg defektek miatt ki nem esett.
Richard Millener szerint a lett versenyző tempójára nem lehet panasz, ugyanakkor nagyon gyorsan hajlandó is feladni a küzdelmet, ha valami problémával szembesül.
“Kétségtelen, hogy Martins-nak megvan a kellő sebessége, de még javítania kell a vezetési technikáján, valamint túl gyorsan is adja fel a küzdelmet probléma esetén – mondta az M-Sport csapatfőnöke a DirtFishnek. – Szaúd-Arábiában láthattuk, hogy nagyon gyorsan elveszti a motivációját probléma esetén. Persze, megértem, hogy így tesz, de tovább is küzdhetne még, ha bajba is került. Sosem lehet tudni, hogy a többi versenyzővel mi fog történni. Talán képes lett volna dobogóra állni, ha továbbra is koncentrál a vezetésre.”
Az M-Sport szeretne segíteni a lett versenyzőnek, hogy még jobb teljesítményt tudjon nyújtani, az sem véletlen, hogy idén ugyanazt a programot fogja teljesíteni, mint tavaly.
“Kap még időt az autóban, sok verseny vár rá, és ismerős futamokon vehet részt. Sokan mondják, hogy teljes szezont kellene mennie, hogy aszfalton is tudjon bizonyítani. Azonban a költségek korlátja miatt is kellett úgy döntenünk idén nem változtatunk a programján. Sokkal könnyebb olyan szakaszokon jól vezetni, amiket már ismer.”
A technikás versenyeken is tanulnia kell Sesks-nek.
“Tavaly például az Akropolisz Rallyn láthattuk, hogy nem tud olyan kimagaslóan vezetni, mint a gyors pályákon. Akkor inkább úgy vezetett, mint aki tanulja az autóját. Idén azonban ezeken a futamokon is javulást szeretnénk tőle látni. Azt tudjuk, hogy Finnországban vagy Észtországban nem lesz baj a sebességével, ugyanakkor szeretnénk, ha a többi versenyen is javulna a tempója és a teljesítménye.”
Sesks legközelebb a Portugál Rallyn fog versenyezni május 7-10. között.
Három futam után is őrzi veretlenségét Esapekka Lappi a finn bajnokságban, miután nagy csatában megtudta nyerni a Riihimaki Rallyt is.
Bizakodva várta Esapekka Lappi a hétvégi Riihimaki Rallyt, mely a finn bajnokság idei harmadik és a téli szezon utolsó futama volt.
A Hyundai gyári versenyzője számított a verseny fő esélyesének, miután a szezon első két futamát megnyerte, azonban most komolyan megnehezítették dolgát.
Az észt Patrick Enok Skodával, míg Jaspar Vaher Toyotával komoly kihívói lettek az ugyancsak skodás Lappinak, azonban végül mégis a tavalyi bajnokság győztese tudott nyerni 3.7 másodperccel Vaher előtt, míg Enok 12.4 másodperc hátránnyal lett harmadik.
Lappi után a második legjobb finn versenyző Lauri Joona lett, aki végül 48.7 másodperc hátránnyal lett negyedik és 50.4 másodperccel előzte meg a japán Takumi Matsushitát.
Győzelmével Lappi 30 pontos előnnyel vezeti a bajnokságot Joona előtt, míg Vaher 49 pont hátránnyal a harmadik.
A bajnokság három hónap szünet után május végén folytatódik az Imatra Rallyval.
Lappi legközelebb a kenyai Szafari Rallyn áll rajthoz a Hyundai versenyzőjeként március közepén.
Max Verstappenről, Isack Hadjarról, új motorról, fejlődésről, Christian Horner leváltásáról és a tavalyi év nem kukázásáról is beszélt a Red Bull csapatfőnöke egy exkluzív interjúban.
Laurent Mekies első teljes szezonját kezdi a Red Bull csapatfőnökeként, lévén csak tavaly júliusban, a Brit Nagydíj után vette át a milton keynes-i istálló irányítását. Akkor őt is váratlanul érte Christian Horner menesztése és az, hogy egy, a Racing Bullsnál sokkal nagyobb istállót kell átvennie, amely ráadásul hatalmas projekten dolgozott, lévén története során először saját erőforrás építésére adta a fejét.
„Az első napokban folyamatosan azt mondogattam magamnak: adj időt magadnak, mielőtt véleményt formálsz. Nemcsak az emberekről, hanem arról is, hogyan működnek itt a dolgok. – emlékezett vissza a kezdeti időszakra az Autosportnak adott interjúban. – Tudtam, hogy néhány hónap után tisztábban látok majd, és pontosan ez történt. Minden nappal egy kicsit magabiztosabbnak érzi magát az ember, mert jobban megismeri az itt dolgozókat és megérti a dinamikákat. Tudatosan arra törekedtem, hogy a Red Bull valóságát ne a korábbi tapasztalataimon keresztül szemléljem, hanem a lehető legnyitottabban közelítsek hozzá.”
A 48 esztendős szakember elmondása szerint hiába ment át „korszakos változáson” a Red Bull, hihetetlen módon fogadták őt, négy hónap után pedig rájött, hogy a feladata „nem az alapok megváltoztatása, hanem a versenyképes DNS védelme”, hiszen a Red Bullnál „minden azért történik, hogy az autó gyorsabb legyen, és minden más másodlagos.”
Mekies eközben mérnöki hátterének és Hornerétől eltérő személyiségének köszönhetően nyugalmat, illetve más megközelítést hozott az előző szabályciklus végére komoly gödörbe kerülő istállóhoz, amely az érkezésekor már gyakorlatilag esélytelennek tűnt a világbajnoki címre. Ám végül nem „kukázta” a 2025-ös évet, hanem megpróbált felzárkózni, ami olyannyira sikerült, hogy Verstappen a Holland Nagydíj utáni 104 pontos hátrányát eltüntetve végül csak 2 ponttal maradt le zsinórban ötödik vb-címéről.
„Egyszerű lett volna azt mondani: koncentráljunk 2026-ra, hiszen minden adott volt a tiszta lappal való újrakezdéshez: új szabályok, az első saját gyártású motor, új csapatfőnök és további változások a vezetésben – mutatott rá Mekies. – Ehelyett ennek az ellenkezője történt. Senki, de senki nem akarta feladni. Ez a csapat versenyszelleme. Mindenki beleadott mindent, és Monzától kezdve egy másik bajnokság kezdődött. Ezért mondom, hogy az én szerepem az, hogy megvédjem ezeket a tehetségeket és a lehető legjobb munkakörnyezetet biztosítsam számukra.”
Nem ők az esélyesek, de már így is nagy dolgot vittek véghez
Az idei szezonnak a Red Bull a Verstappen–Isack Hadjar kettőssel vág neki, Mekies pedig jól ismeri a Yuki Tsunodát váltó franciát, hiszen korábban az ő versenyzője volt a Racing Bullsnál. Az interjúban nem is győzte dicsérni a 21 esztendős versenyzőt, aki szerinte a megfelelő hozzáállással és személyiséggel rendelkezik, amit többek között az is mutat, hogy előléptetése után azonnal Angliába költözött, kétnaponta a csapat központjában van, és a két bahreini teszt között visszarepült Milton Keynes-be, hogy a szimulátorban dolgozzon.
Ami pedig Versappent illeti, a csapatfőnök szerint a négyszeres világbajnok „fantasztikus”, és „minden értelemben megtestesíti a motorsportot”. „Nincs olyan részlet, amit figyelmen kívül hagyna. Amit a volán mögött tesz, mindenki számára nyilvánvaló, de belülről látszik igazán a kivételes technikai érzékenysége és a sport teljes körű megértése. Korlátlan a látásmódja; a szerepe messze túlmutat a vezetésen. Valódi hajtóerő a projekten dolgozók számára, minden területen részt vesz: amikor kockázatot vállalunk, amikor nehézségekkel nézünk szembe, minden döntésben. Egy ilyen radikális szabályváltozás idején hatalmas hozzáadott értéket jelent.”
A legnagyobb változást a csapatnak az idei évre egyértelműen a saját motor fejlesztése és építése jelentette. Christian Horner az elküldése előtt igencsak pesszimista volt azt illetően, hogy mire lehetnek képesek vele az első évükben, és Mekies is sokszor hangoztatta, nem ringatják magukat abba a hitbe, hogy felvehetik a versenyt a Ferrarival vagy a Mercedesszel. Ehhez képest mindenkit megleptek mind a teljesítményt, mind a megbízhatóságot illetően, Toto Wolff az első bahreini teszten pedig egyenesen kijelentette: a Red Bull motorja körönként egy másodperccel jobb az övéknél az egyenesekben, annyira hatékony az energia-visszanyerése.
„Nem hiszem, hogy az elvárások tévesek lettek volna – utalt a pesszimizmusra Mekies. – Több mint három éve azon a helyen, ahol most az erőforrásunkat tervezték és gyártották, még csak egy mező volt. Mindent a nulláról kezdtünk, több mint 700 embert vettünk fel, és a csapatnak össze kellett kovácsolódnia. Amikor a barcelonai teszt első napján reggel 9-kor kigördült az autó a garázsból, az történelmi pillanat volt. De egy másodperccel később már a visszajelzésekre és az előttünk álló útra koncentráltunk. Tisztában vagyunk vele, hogy óriási tapasztalattal rendelkező motorsport-óriások ellen versenyzünk. Megmásztuk az első hegyet, de jön a következő. Harcolni jöttünk – jelenleg kissé a másik három topcsapat mögött, de készen arra, hogy mindent beleadjunk a felzárkózásért.”
Noha például James Vowles, a Williams csapatfőnöke úgy vélte, a Red Bull is altat, és a dicséretek hatására letekerte az erőforrást, a bikások úgy vélik, nem ők állnak az erősorrendben az élen. De akárhogy is lesz, azt Mekies is osztja, hogy az új szabályok miatt elképesztő ütemben fognak fejlődni a csapatok, így gyorsan változhat a helyzet, ami arra is igaz, hogy az energia-visszanyeréssel kapcsolatos aggodalmak is gyorsan a múlté lehetnek.
„Motorsport-rajongóként alig várom, hogy lássam a technikai fejlődést mind az erőforrás, mind az alváz terén. Az egyik legintenzívebb fejlesztési ciklus küszöbén állunk, és ez az, ami a leginkább lenyűgöz. Jelenleg látunk kritikus kérdéseket is, különösen az energia-visszanyerés terén, de a történelem azt mutatja, hogy a Forma–1-es csapatok elképesztő képességgel oldják meg a problémákat. Úgy gondolom, az első és az utolsó futam közötti fejlődés három-négyszer nagyobb lesz, mint amit tavaly láttunk.”
Kalle Rovanpera első Szuper Formula tesztjén az utolsó helyen zárt, azonban nagyon jól tudja, hogy hol maradt el a mezőny többi tagjától.
A héten rendezték az első idei tesztet a Szuper Formula szezonja előtt Szuzukában, ahol végül Kalle Rovanpera az utolsó helyen zárt.
Azt követően azonban, hogy tavaly ősszel rosszul lett az autóban a nagy terhelés miatt, mindenképp pozitív, hogy ezúttal a teszten végig dolgozni tudott.
A finn versenyző számára jó hír, hogy tudja, miért marad el a riválisok tempójától.
“Jelenleg még közel sem vagyok a határaimhoz ezzel az autóval – mondta Kalle Rovanpera. – Ez jól látszik az időeredményen is. A lassú és közepes sebességnél már elég közel vagyok a többiekhez, de a nagyon tempós részeken még sokat kell javulnom. Nagyon sok új dolgot kell megszoknom és megtanulnom, így pedig nem lehet elsőre a jó tempóra koncentrálni. Ugyanakkor az autót már most élvezem és nagy örömet ad a vezetése.”
Teemu Suninen megkereste korábbi csapatát, a Hyundai az idei szezon előtt, azonban a koreai gyártó nem őt választotta a harmadik Rally1-es autóra. A finn versenyző azonban megmutatta, hogy másfél év kihagyás után sem felejtett el vezetni.
Miután Ott Tanak bejelentette tavaly ősszel, hogy idén nem fog versenyezni, Teemu Suninen megkereste a Hyundai Motorsportot, hogy érdeklődjön azzal kapcsolatban, hogy van-e esély a visszatérésre korábbi csapatához.
Végül azonban a dél-koreai gyártó Esapekka Lappinak, Dani Sordonak és Hayden Paddonnak adott lehetőséget a harmadik Rally1-es autó vezetésére.
Teemu Suninen azonban másfél év kihagyás után így is visszatudott térni és a Svéd Rally WRC2-es kategóriájában a második helyen zárt, amivel megmutatta még meglévő jó tempóját a Hyundainak is.
“Nagy csalódás volt, hogy a Hyundai nem adott lehetőséget – mondta a finn versenyző a DirtFishnek. – Tényleg hittem benne, hogy én lehetek a megfelelő versenyző a Hyundai számára. De megértettem, hogy sok múlik a marketingen, és bevallom, én sem tudtam, hogy milyen tempóra lennék képes ennyi szünet után.“
“Másfél év kihagyás nagyon sok. Ugyanakkor továbbra is foglalkoztam a motorsporttal, fiatal versenyzőket oktattam.”
Svédországban aztán azonnal megtalálta a Rally2-es Toyotával a jó érzést.
“A Svéd Rally már az első szakasztól nagyon élvezetes volt. Fantasztikus visszatérést mutattam meg másfél év kihagyás után, ráadásul csak a verseny előtti hétfőn tudtunk tesztelni, hogy megtaláljuk az autó jó beállítását, megismerjük a Hankook gumikat és a csapatot.”
Suninen szeretne idén több futamon is indulni.
“Egyelőre csak a svéd versenyen való indulás volt a biztos, de szeretnénk többször is versenyezni idén. Remélhetőleg ezen sikerül bizonyítani, hogy továbbra is jó a tempóm, úgy érzem, hogy képes lennék a győzelmekért és akár a bajnoki címért is harcolni. Úgy érzem, hogy eléggé tapasztalt és motivált vagyok. Nagyon sok tapasztalatot szereztem különböző autókkal. Meglátjuk, hogy mit hoznak a következő hónapok, de azt hiszem, hogy jó teljesítménnyel még több esélyem lehet 2027-ben.”
Kovács Sámuel idén is az ERX3-ban áll rajthoz, az idei évre azonban egy jóval versenyképesebb autóval készülhet, mellyel a bajnoki címet célozza meg.
Bő két hónap múlva rajtol a Rallycross Eb Lettországban, a sorozat ERX3-as kategóriájában pedig Kovács Sámuel is rajthoz áll.
A magyar versenyző 2024-ben a Korda Racing Skodájával Svédországban debütált, ahol az ERX3-ban azonnal a dobogó legalsó fokára állhatott. Év végén a hatodik helyen zárta a bajnokságot, amit tavaly már meg tudott javítani és a negyedik lett.
Kovács tavaly megszerezte a magyar bajnokság S1600-os kategóriájának bajnoki címét, idén pedig már az Eb-n is a bajnoki cím lesz a célja.
“Az első két szezonom az ERX3-ban nagyon hasznos volt a tapasztalatszerzés szempontjából – mondta Kovács a bajnokság hivatalos oldalának. – Megtanultam, hogy miként kell jobban kezelni egy-egy futamot, miként maradjak nyugodt nyomás alatt is és hogy mennyire fontos minden futamon a maximumra törekedni. A három dobogós eredmény bizonyítja, hogy képesek vagyunk az élmezőnnyel harcolni.”
“Idén sokkal érettebben versenyezve a futamgyőzelmek lesznek a célok. Amit eddig az aktuális mezőnyről lehet tudni, az alapján nagyon erős mezőny lesz a kategóriában, ezért nem számítok könnyű évre, de hiszem, hogy felnőttünk a feladathoz.”
A 22 éves versenyző szerint a Korda Racing Skodájával képes felvenni a csatát a kategóriát uraló Audis versenyzőkkel.
“A múltban már megmutattuk, hogy képesek vagyunk a Korda Racing Skodájával is csatázni az Audikkal. Idén sem lesz hiány ebből a márkából, de a Korda Racing keményen dolgozik az autó fejlesztésén. Én pedig mindent megteszek a saját felkészülésem során, hogy fizikailag és mentálisan is készen álljak a célok elérésére, ami egyértelműen a győzelmekért való harc.”
86. születésnapja előtt egy hónappal hosszú betegség után elhunyt Sandro Munari, a pilóták világkupájának 1977-es győztese.
Születésnapja előtt pontosan egy hónappal elhunyt az olasz Sandro Munari, aki négyszer nyerte meg a Monte-Carlo Rallyt, és szinte teljes pályafutása során Lanciákkal versenyzett.
Sandro Munari 1940. március 27-én született az olasz Cavarzerében. Rally karrierjét az 1965-ös Finn Rallyn kezdte, ahol 25 évesen egy Lancia Fulviával állt rajthoz.
Az Arnaldo Cavallaritól vett leckék után 1967-ben megnyerte a Korzika Rallyt, nevére azonban csak 1972-ben figyelt fel mindenki, amikor Lancia Fulvia 1.6 Coupe HF autóval nagy meglepetésre megnyerte a Monte-Carlo Rallyt Mario Mannucci navigálásával.
A siker hatására a Fiat csoport elkezdett dolgozni motorsporttal kapcsolatos projektjén.
Munari 17 1967-es és 1969-es olasz bajnoki címe, az 1971-es Mitropa Kupa győzelme, az 1973-as Európa-bajnokság után a Lancia Stratos volánja mögött vált legendává, amivel 1975 és 1977 között három győzelmet is elért a Montén, 1977-ben pedig a FIA Pilóták Világkupáját is megnyerte. Bár a WRC már 1973-ban meg lett alapítva, a versenyzők számára először 1979-ben írtak ki bajnokságot, addig a Pilóták Világkupája volt a legmagasabban jegyzett sorozat.
Munari 1973 és 1984 között összesen 36 WRC-futamon állt rajthoz, melyből hetet megnyert, a Montét összesen tehát háromszor nyert vb-futamként, de 1974-ben a Sanremo Rallyt, a kanadai Rally of the Rideau Lakes versenyt, 1976-ban a Portugál Rallyt, a Korzika Rallyt is megtudta nyerni. 1977-ben a Montén szerezte utolsó vb-futam győzelmét.
Karrierje során egy-egy alkalmat leszámítva folyamatosan Lanciákkal versenyzett, így utolsó futamán, a 2015-ös Eifel Rally Fesztiválon is Lancia Stratos HF-fel állt rajthoz.
Sandro Munari hosszú betegség után 2026. február 27-én hunyt el. Emléke azonban kitörölhetetlen marad a motorsportból.
Hivatalossá vált, amiről nemrég még csak sajtóhírként lehetett beszámolni, azaz júniustól változnak a Forma–1-es motorok sűrítési arányának mérésére vonatkozó tesztek. Ezzel hónapok óta húzódó vitára került pont.
Az idei évre 16:1-ben maximalizált sűrítési arány akkor vált a szezon egyik legégetőbb kérdésévé, amikor kiderült, hogy a Mercedes olyan motort gyártott, amelynek a hideg állapotban történő mérések teljesítése után megnő a sűrítési aránya, ez pedig teljesítményelőnnyel jár. A rivális gyártók egyhangúlag fejezték ki nemtetszésüket és a mérések megváltoztatását követelték, de míg első körben arról volt szó, hogy a megfelelő számú szavazat esetén augusztus 1-jétől a hideg állapotú mérés mellé bevezetik a forró állapotú, 130 °C-on történő méréseket is, addig most két lépcsőben változtatnak.
Az első lépcső az, hogy a sűrítési arányt június 1-jétől hideg és forró körülmények között is mérik, majd 2027-től kizárólag a 130 °C-on történő forró mérés marad. Miután a gyártók megszavazták a változtatást, az FIA Motorsport Világtanácsa ratifikálta azt, így hivatalosnak tekinthető.
„Jelentős erőfeszítést tettünk annak érdekében, hogy megoldást találjunk a sűrítési arány kérdésére. Ez a paraméter a szabályrendszer egyik alapvető célkitűzése volt annak érdekében, hogy új gyártókat vonzzunk a sportba, és a szabályok szerint 16:1-ben maximált, hideg körülmények között mérve. Az FIA egy kompromisszumos megoldást dolgozott ki, amely szerint 2026. június 1-jétől a kompresszióarányt hideg és meleg állapotban is ellenőrzik, majd 2027-től kizárólag üzemi körülmények között (130 °C-on)” – áll az FIA közleményében.
A Mercedes így az első hét futamon, a Kanadai Nagydíjig bezárólag még profitálhat a menet közben megnövekedő sűrítési arányából, hiszen addig üzemi hőmérsékleten semmilyen értéket nem kell betartania. Hogy június 1-je után mekkora előnye marad ezen a téren, azt nem tudni, de vélhetően valamennyi maradni fog, hiszen a rivális gyártók motorjának sűrítési aránya menet közben csökken, míg a Mercedes elméletben képes lehet a hideg állapotban mért 16:1-es értéket tartani. A fölény aztán 2027-re tűnhet el teljesen, hiszen onnantól menet közben csökkenő sűrítési arányú motorral is könnyebb lesz 16:1-es határértéket elérni üzemi hőmérsékleten, hiszen hideg állapotban 16:1 fölé lehet majd menni.
A hivatalos rendezés azért fontos, mert sokan attól tartottak, hogy ha nem került pont az ügy végére, akkor az Ausztrál Nagydíj után egy vagy több gyártó óvást nyújthat be a Mercedes ellen. Ez így már biztosan nem fog megtörténni.
