Szombaton és vasárnap rendezik az osztrák szezonnyitó Janner Rallyt, melyen a hazai versenyzők mellett ERC-sztárok és a László-család is rajthoz ál. A nagy múlttal rendelkező versenyről idén négy nyelvű, köztük magyar közvetítés is elérhető majd.
A pénteki shakedown után az első éles gyorsaságit szombat reggeltől rendezik az osztrák Janner Rallyn, mely hivatalosan aszfaltos és havas, jeges verseny, így nagy kihívás vár a versenyzőkre.
A nagymúltú versenyen 18 gyorsasági vár majd a 69 nevezőre, akik között megtaláljuk Mads Ostberget, Romet Jürgensont, Simon Wagnert, Michael Lengauert és Hermann Neubauert is, míg a magyar színeket László Martin és Bán Viktor, valamint László Zoltán és Balázs Zsolt képviselik.
A versenyt azonban élőben lehet követni is online, még pedig négy nyelven is, németül, angolul, cseh nyelven, valamint a Rallye Rádió stábjának munkája nyomás magyarul is.
A különböző nyelvű közvetítések itt lesznek elérhetőek.
Elképesztő sztorit osztott meg a McLaren egykori kommunikációs igazgatója, majd közölte, volt főnöke szerinte csak viccelt. A wokingi istállónál egykor meghonosított kultúrát figyelembe véve ugyanakkor az sem lenne meglepő, ha komolyan gondolta volna.
Az idén a Ferrarival Le Mans-i 24 órást nyerő Robert Kubicát mindenki a 2010-es évek egyik legnagyobb F1-es sztárjának jósolta, ám a lengyel 2011 eleji, kis híján végzetes ralibalesete miatt nem futhatta be azt a pályafutást, ami kinézett neki. Pedig már 2008-ban, a BMW-Sauber színeiben bizonyította, hogy a megfelelő autóval bőven benne van a potenciál akár több vb-címre, majd 2010-ben, a Renault-nál is több, kiemelkedő produkciót tett le az asztalra. Kubica 2018-ban elárulta, hogy már a zsebében lapult a ferraris szerződés 2012-re, amikor 2011-ben súlyos sérüléseket szerzett, és éveken át az sem tűnt valószínűnek, hogy valaha látjuk még az F1-ben (2019-ben aztán visszatért egy felejthető szezonra a Williamsszel).
Matt Bishop, a McLaren egykori kommunikációs igazgatója azonban nemrég az And Colossally That’s History! podcastjában elárulta, hogy Kubica már 2012-nél hamarabb topcsapatba kerülhetett volna, a neve ugyanis szóba került a McLarennél akkor, amikor a wokingiak 2007 végén Fernando Alonso viharos távozása miatt kénytelenek voltak új csapattársat keresni Lewis Hamilton mellé. Végül Heikki Kovalainen lett a befutó, aki lényegében helyet cserélt a Renault-hoz visszatérő spanyollal, majd két éven át bottal ütötte Hamilton nyomát.
Ami a sztoriban az igazán elképesztő, az az, hogy Bishop elmondása szerint Martin Whitmarsh, a McLaren egykori vezérigazgatója Kubica külsejével kapcsolatban fogalmazott meg aggályokat, ami hozzájárulhatott ahhoz, hogy végül nem próbálták meg megszerezni a BMW-vel 2007-ben első teljes idényét az összetett 6. helyén, közvetlenül csapattársa, Nick Heidfeld mögött záró lengyelt.
„Emlékszem, hogy Whitmarsh akkor azt mondta, Kubicával kapcsolatban az egyik probléma az volt, hogy túl nagy az orra. Ezt mondta” – jelentette ki Bishop, majd műsorvezetőtársa, a zenei és sportújságíró Richard Williams tréfásan megkérdezte, Whitmarsh szerint Kubica orra aerodinamikai vagy inkább esztétikai probléma volt-e, Bishop nevetve azt mondta: „Szerintem esztétikai!
Az F1 Racing korábbi főszerkesztőjéből lett kommunikációs igazgató ezután kicsit igyekezett tompítani szavainak élét. „Igazság szerint [Whitmarsh] szerintem csak viccelt. És ha hallgatod ezt, Martin – amiben biztos vagyok, hogy nem – nyugodtan jelentkezz, hogy elmagyarázd, de szerintem vicc volt. Martin néha ilyen volt, volt humora. Úgy gondolta, a versenyzőknek bizonyos módon kell kinézniük. Ezt persze Rontól [Dennis] tanulta, aki mindig nagyon kényes volt a pilóták megjelenésére. Bár Ron védelmében szólva: soha nem hallottam, hogy Robert orráról panaszkodott volna…”
Hogy tényleg vicc volt-e, vagy csak Bishop kapcsolt, és kicsit el akarta venni az élét az akár viccnek szánva, akár komolyan mondva elfogadhatatlan kijelentésnek, azt nem tudni, mindenesetre a Dennis-féle McLarennél valóban kiemelten fontos volt a versenyzők megjelenése. A pilótáknak például a paddockban nem lehetett a saját ruházatukban megjelenni, és tetőtől talpig a McLaren szerelését (cipő, nadrág, felső, sapka) kellett hordaniuk, ráadásul Dennis a frizurájukba is beleszólt, az arcszőrzet-növesztést pedig tiltotta.
Alex Wurz, a McLaren tesztpilótája részletesen is mesélt arról, hogyan kergette az őrületbe a csapatfőnököt azzal, hogy bosszúból megnövesztette a haját, Fernando Alonso pedig emlékezetes módon teljesen megváltozott külsővel jelent meg a 2007-es McLaren bemutatóján ahhoz képest, ahogy előtte, a Renault-nál versenyzett. Érdekes volt megfigyelni azt is, hogy ahogy egyre jobban mérgesedett el a spanyol klasszis és a McLaren viszonya, Alonso úgy kezdett el fittyet hányni a külsejével kapcsolatos elvárásokara és növesztette meg a haját és a borostáját. De nemcsak ő ment át látványos változáson a McLaren vállalati külsejéhez igazodás után, hanem például David Coulthard is, aki miután 2004 végén kilenc közös év – és teljes arcszőrzet-mentesség – után elhagyta a wokingi istállót, 2005-ben, a Red Bullnál már borostásan versenyzett.
Grégoire Munster Jourdan Serderidis anyagi támogatásával mutathatta meg tehetségét a WRC legmagasabb szintjén, azonban 2025 végén a belga üzletember csökkentette támogatását, így a luxemburgi versenyző ki is került az M-Sport csapatából.
Jourdan Serderidis 2023 óta komoly anyagi hátteret biztosított Grégoire Munsternek, aki így az M-Sport Rally1-es Fordjával tudott versenyezni, azonban 2025-ben hiába szerezte meg a luxemburgi versenyző az első szakaszgyőzelmeit, összességében nem nyújtott elég jó teljesítményt. Serderidis nem volt hajlandó tovább finanszírozni Munster versenyzését, így az M-Sport csapatából ki is került 2026-ra.
Munster Serderidis saját Pumájával még rajthoz állhat a Montén, azonban később már csak Rally2-es autóval tud indulni. Mindezek előtt azonban még közösen a Dakaron indulnak, ahol Serderidis lesz a pilóta és Munster a navigátor a Ford Raptorban.
A görög üzletember figyelmeztette fiatal támogatottját, hogy idén fel kell hívnia magára a figyelmet, amivel folytatnia tudja karrierjét, ha ez nem történik meg, akkor viszont abba kell hagynia a versenyzést.
“Idén Gregnek muszáj lesz úgy versenyeznie, hogy azzal esélye legyen szerződést kapni – jelentette ki Serderidis. – Amennyiben mégsem tudja felhívni magára a figyelmet, akkor az azt jelenti, hogy nem érdekli a gyártókat. Ebben az esetben pedig valami mást kell kezdenie az életével. Vannak jó kapcsolatai, ezért bízok benne, hogy sikerül folytatnia a versenyzést.”
A Toyota 2026-ra elveszítette egyik legerősebb versenyzőjét Kalle Rovanpera személyében, azonban Juha Kankkunen szerint a japán gyártó jó szereplését még így sem kell félteni az új szezonban.
A Toyota WRC-csapata 2025-ben uralta a szezont, hiszen 14 futamból 12-őt megnyert, magabiztosan lett a gyártók világbajnoka kilencedik alkalommal, míg az egyéni bajnokságot Sébastien Ogier nyerte meg ugyancsak kilencedszer, amivel beérte Sébastien Loeb rekordját. Az egyéni pontverseny második helyén pedig Elfyn Evans zárt karrierje során hatodszor, míg a kétszeres világbajnok Kalle Rovanpera harmadikként zárt.
Az év végén Kalle Rovanpera bár szakágat váltott és karrierjét pályaversenyzőként folytatja, Juha Kankkunen, a japán gyártó csapatvezető-helyettese nem aggódik a Toyota idei szezonja miatt sem.
“Kalle Rovanpera távozása után is megmaradt még két alappillére a csapatnak, Sébastien Ogier és Elfyn Evans – mondta a négyszeres világbajnok legenda. – Mellettük pedig a fiatalabb versenyzők is ígéretes jövő előtt állnak. Oliver Solberg megmutatta Észtországban, hogy milyen teljesítményre képes. Sami Pajari pedig Japánban megszerezte első dobogós eredményét, amire kis szerencsével akár Szaúd-Arábiában is lett volna esélye. Takamoto Katsuta is képes gyorsan vezetni, de neki többször adódik problémája is. Bízom az öt versenyzőnkben, képesek kimagasló teljesítményre szinte minden versenyen.”
Eliott Delecour tavaly még Rally4-es autóval, idén pedig már Rally2-es Toyotával állhat rajthoz a legendás Montén.
A 18 éves Eliott Delecour megerősítette, hogy Rally2-es Toyotával indul az idei Montén, ahol tavaly még Rally4-es Opellel állt rajthoz.
Eliott annak a Francois Delecour-nak a fia, aki karrierje során hatszor tudott dobogón célba érni a hercegség futamán.
Eliott tavaly a francia murva és aszfalt bajnokikon is indult Rally4-es autóval, de egy-egy futam erejéig Rally2-es Citroenbe és Hyundaiba is be tudott ülni.
A fiatal versenyző Sabrina De Castelli navigálásával indul a Montén, aki korábban édesapjának is navigált.
1998, Brit Rally. Tommi Makinen és Carlos Sainz is harmadik vb címének megszerzésében bízott, a verseny vége felé már-már úgy tűnt a spanyol legenda lehet a bajnok harmadszor, ez azonban végül a finnek sikerült.
Az 1998-as vb szezonzáró Brit Rally előtt Tommi Makinen 2 ponttal előzte meg Carlos Sainzot a bajnokságban, míg a harmadik helyen álló Colin McRae hátránya már behozhatatlan 12 pont volt.
A finn mitsubishis és spanyol toyotás versenyző csatája csupán hat szakaszig tartott, miután Makinen nekicsúszott egy sziklának, ami kiszakította a Lancer kerekét. A megcsúszás egy olajfolton történt, amit egy historic autó hagyott az úton.
Ebben a pillanatban Sainz nagyon jól tudta, hogy egy negyedik hely is elég harmadik vb címéhez.
Sainz és navigátora, Luis Moya a verseny utolsó, 27 km-es szakasztán pont ebből a pozícióból várhatta, úgy, hogy helyét nem veszélyeztette senki.
A Toyota ezért arra kérte a kétszeres világbajnokot, hogy a biztonságos üzzemmódban, utcai özemmódban teljesítse a szakaszt és ne kockáztasson.
Sainz azonban nem tudta megszerezni harmadik vb címét, miután a Corolla motorja 300 méterrel a cél előtt leállt és többé nem indult be.
Luis Moya dühét előbb a tűzoltókészüléken töltötte ki, amit belehajított a motorháztetőbe, majd siksakján, amit az autó hátsó ablakán hajított be.
Ekkorra már Tommi Makinen elkönyvelte a vereséget, és éppen szállodájában adott interjút mit sem sejtve Sainz drámájáról. Az interjút azonban már háromszoros világbajnokként fejezte be.
A Monte-Carlo Rally 1960-as évekbeli történelme során az egyik legsikeresebb márka a Mini volt, hiszen három alkalommal is ilyen márkájú autóval nyerték a hercegség versenyét, és csak egy furcsa döntés miatt nem sikerült összehozni a négy győzelmet.
A Monte-Carlo Rally 1911 óta íródó történelme során igen sok sztorit találhatunk, és az egyik ilyen, hogy a Mini egy furcsa döntés miatt nem tudott négyszer nyerni az 1960-as években.
A brit márkájú autóval ebben az időszakban először a brit Paddy Hopkirk és Henry Liddon tudott nyerni 1964-ben, majd a következő évben a finn Timo Makinen és brit navigátora, Paul Easter szerezte meg a győzelmet, két évvel később, 1967-ben pedig ugyancsak a finn-brit Rauno Aaltonen és Henry Liddon vezette sikerre a Minit.
A Minit, mely sorozatban négyszer is nyerhetett volna, ha nincs egy vitatható döntés 1966-ban.
Ekkor ugyanis ugyancsak Timo Makinen és Paul Easter szerezhette volna meg a győzelmet Rauno Aaltonen és Tony Ambrose, valamint Paddy Hopkirk és Henry Liddon előtt. Azonban az első két helyen végző BMC Mini Cooper S, és a harmadik helyen záró Austin Mini Cooper S autók fényszóróit a verseny után szabálytalannak nyilvánították a felügyelők és mindhárom párost kizárták.
Így a győzelmet végül a finn Pauli Toivonen és Ensio Mikkander szerezte meg Citroen DS 21-gyel.
A döntésen maga a végső győztes Toivonen is felháborodott és nem volt hajlandó átvenni a sikerért járó serleget.
Idén van a 60. évfordulója a háromszoros F1-es világbajnok Jack Brabham harmadik összetettbeli sikerének. Ennek tiszteletére öltöztette ünnepi festésbe az ausztrál Alliance Airlines az egyik (Embraer 190 N258JB típusú) repülőgépét.
Ahogy a Brisbane-i repülőtér Facebook-bejegyzésén látható, a gép szép sárga-zöld külsőt kapott, és ráfestették azt a BT19-es modellt, amellyel Jack Brabham megnyerte 1966-ban az F1 idényét. Mindmáig az volt egyetlen olyan alkalom (és vélhetően nem is lesz több ilyen), hogy valaki a saját csapatával lett világbajnok.
Mellesleg a Brabham harmadik vb-címe utáni első nagydíjat épp január elején tartották, hiszen a Forma–1 történetében néhányszor így időzítették a dél-afrikai futamot, és arra 1967-ben pont január 1-jén szerezte meg a pole pozíciót az ausztrál klasszis.
A 2002-es Argentin Rally nagy részében Marcus Grönholm és Tommi Makinen harcolt a győzelemért, ezt azonban végül Carlos Sainz szerezte meg, pedig az utolsó gyorsasági után még a Peugeot-os finn versenyző vezetett csapattársa, Richard Burns előtt.
A 2002-es WRC-szezon hatodik futamára Argentínában került sor, ahol 22 gyorsasági alatt 381.5 km versenytávot kellett volna teljesíteni, azonban a legelső gyorsasági végül törlésre került.
A verseny első éles szakaszától azonban Marcus Grönholm a Peugeot-val, valamint Tommi Makinen a Subaruval elképesztő csatába kezdett.
A verseny első napján Grönholm kezdett jobban és viszonylag gyorsan 15 másodperc körüli előnyre tett szert honfitársa előtt. Makinen azonban a nap utolsó előtti szakaszán hibázott 1:20.9 percet vesztett Grönholmmal szemben és amíg a 2000-es világbajnok az élen állt, a négyszeres világbajnok a harmadik helyre csúszott, Grönholm csapattársa, Richard Burns is megelőzte. A nap utolsó gyorsaságiján azonban Makinen visszatudott lépni a második helyre, de így is 1:40.3 perc előnnyel Grönholm állt az élen, míg Makinent 20.7 másodperccel követte Burns a harmadik helyen.
A második napon azonban Grönholm nem kezdett jól és kényelmes előnye két gyorsasági alatt már 16.2 másodpercre csökkent Makinen és 38 másodpercre Burns előtt. Makinen pedig megérezte a nagy lehetőséget: Mégis nyerni lehet Argentínában? Ennek megfelelően tovább támadta Grönholmot, aminek eredményeként a nap utolsó előtti szakaszát követően már Makinen állt a verseny élére 2.5 másodperc előnnyel Grönholm előtt, miközben Burns hátránya szinte nem változott a reggelhez képest, 36.7 másodperc hátránnyal volt a harmadik. A második napot végül Makinen 5 tizedmásodperc előnnyel zárta az élen Grönholm előtt.
A harmadik napon aztán már az első gyorsasági után ismét Grönholm vezetett, majd előnyét 5.5 másodpercre növelte Makinen előtt. Ismét a nap utolsó előtti szakasza tartogatott fordulatot, a verseny utolsó előtti szakaszán ugyanis Makinen balesetet szenvedett, amivel biztosra vehető volt a Peugeot kettős sikere. A verseny utolsó gyorsaságiját követően Marcus Grönholm szerezte meg a győzelmet Burns előtt, míg Carlos Sainz volt a harmadik a Forddal.
Közvetlenül a záró szakaszt követően a felügyelők magukhoz kérették a Peugeot képviselőit, ugyanis Michel Nandant, a francia csapat technikai igazgatóját a szervizpark kijáratától egy kilométerre látták, amikor Marcus Grönholm autója nem akart beindulni a leállítást követően, és bár Nandan nem ért a Peugeot 206 WRC-hez, szóban megpróbált tanácsokat adni finn pilótájának. A szabályok szerint azonban a szervizterületen kívül bármilyen segítségnyújtás, vagy tanácsadás tilos, még ha az szóban is történik. A szabálytalanság tehát megtörtént és mivel előző nap hasonló történt Gilles Panizzi esetében is, az első eset után kirótt figyelmeztetés, már komoly büntetéssé változott: Marcus Grönholmot kizárták. A döntés azonban csak a verseny után 8 órával és 25 perccel később született meg, ami a versenyzők és a szurkolók körében is felháborodáshoz vezetett.
Így Richard Burns nyerhetett volna ugyancsak Peugeot-val, de csak nyerhetett volna!
A versenyt követő technikai ellenőrzés során azonban a 2001-es világbajnok autóját szabálytalannak találták a felügyelők: 20 kg-mal könnyebb volt a Peugeot lendkereke a megengedettnél.
Ebben az esetben nyilvánvaló volt a szabálytalanság, ez pedig Burns kizárását eredményezte.
Így a Peugeot nemhogy kettős győzelmet nem aratott Argentínában, de még nyerni sem tudott. Az első helyen ugyanis Carlos Sainz zárt Forddal a subarus Petter Solberg és csapattársa, Colin McRae előtt.
Akkor még senki sem tudta, hogy 1968. január 1-je egy szenzációs pályafutás Forma-1-es részének lezárását hozza, ezen a napon versenyzett és nyert ugyanis utoljára az F1-ben Jim Clark.
Évtizedek óta hagyomány a Forma-1-ben, hogy márciusban indul az aktuális szezon, a téli hónapok pedig a felkészülésről szólnak a csapatoknak és pilótáknak egyaránt. Nem volt azonban ez mindig így, hiszen a sportág hőskorában számos alkalommal versenyzett a mezőny karácsony és szilveszter között, valamint az újév első napján, rendre ebben az időszakban rendezték ugyanis a Dél-afrikai Nagydíjat.
1962-ben december 29-én, egy évvel később pedig december 28-án az aktuális idényzárót tartották az East London-i Prince George versenypályán, 1965. január 1-én (pénteken!!) pedig itt rajtolt el az idény. Azt a futamot az abban az évben második világbajnoki címét ünneplő Jim Clark nyerte, méghozzá nagyon meggyőző teljesítménnyel, hiszen a pole pozícióból rajtolva a leggyorsabb kört is megfutotta.
A repülő skót hasonlóra készült 1968-ban is, amikor szintén január 1-i (hétfő) időponttal rendezték az afrikai versenyt, ezúttal már a Johannesburgtól északra fekvő Kyalamiban. A Lotus 31 esztendős versenyzője óriási favoritként vágott neki a szezonnak, és már az időmérő edzésen jelezte, hogy legfeljebb a technika ördöge foszthatja meg a győzelemtől: egy teljes másodperccel szerezte meg a pole pozíciót csapattársa, Graham Hill előtt a 4104 méter hosszú – azaz meglehetőse rövid – aszfaltcsíkon – fölénye tehát igencsak brutális volt.
A helyi idő szerint három órakor, kíméletlen forróságban (közel 50 fokos volt az aszfalt hőmérséklete a rajt pillanatában) kezdődő verseny rajtját egyik Lotus sem kapta el jól, így Jochen Rindt állt az élre a Brabhammel, őt Jackie Stewart követte a Matrában, majd jött Clark, miközben Hill visszacsúszott a hetedik helyre. Ám akik óriási csatát vártak a győzelemért, azoknak csalódniuk kellett: a két skót a második kör kezdetére már meg is előzte Rindtet, majd Clark elment Stewart mellett és eltűnt a távolban.
Eközben Hill is megkezdte a felzárkózást, és a 80 körös futam 29. körében megelőzte a második helyen haladó Stewartot, visszaállítva a rajt előtti Lotus 1-2-t. A hőség rendesen megtizedelte a mezőnyt: a 23 indulóból csak 9-en értek célba, az 1967-es szezonban elképesztően törékenynek bizonyuló Lotusok azonban végigbírták a versenyt, amelyet Clark 25 másodperces előnnyel nyert meg Hill előtt (Stewart motorhiba miatt kiesett), a harmadik helyen pedig a már fél percet kapó Rindt gurult be.
1 Jan 1968: The brilliant Jim Clark dominates the South African GP for what would be his 25th – & last – #F1 win pic.twitter.com/qk96PBI5BC
Clark pedig amellett, hogy megnyerte a szezonnyitót, pályafutása 25. győzelmét aratta, amivel csúcstartóvá vált, megelőzte ugyanis az addig 24 győzelemmel az örökranglistát vele holtversenyben vezető Juan Manuel Fangiót. A futam után megjegyezte, hogy annyira felforrósodott a lábfeje a hőségben, hogy nem bírta volna már sokáig.
A rekord ünneplésére ugyanakkor nem nagyon volt idő, mivel Clark is azon versenyzők közé tartozott, akik magukkal vitték a bőröndjeiket a pályára, hogy a verseny leintése után azonnal a reptérre siethessenek, hogy ott felüljenek az Új-Zélandra tartó járatra, ugyanis jelenésük volt az Új-Zélandon és Ausztráliában zajló Tasman Series az évi első versenyén.
„Volt egy bejelentés, az emberek pedig kicsit tapsoltak” – idézte fel Tony Rudlin, a Lotus későbbi csapatmenedzsere, hogy mennyire kerítettek nagy feneket a rekordnak.
„Semmi különleges nem volt abban, hogy Jimmy nyert, mert szó szerint egyfolytában nyert – mondta a Clarkkal és más pilótákkal az irányt szintén Új-Zéland felé vevő Chis Amon, a Ferrari versenyzője. – Azt hiszem, a legtöbbünk arra számított, hogy ő nyer, ezért bár nyugtáztuk, hogy megdöntötte Fangio rekordját, nem emlékszem semmilyen különleges ünneplésre a repülőn.”
72 rajt, 25 győzelem, 33 pole pozíció, 2 világbajnoki cím – amúgy is, de a kor autóinak technikai felkészültségét figyelembe véve még inkább elképesztő statisztika
A többi versenyző úgy tekintett Clarkra, mint a valaha volt egyik legjobbra, ezért biztosak voltak benne, hogy nem áll meg itt, és jócskán túlszárnyalja majd a 25-ös számot. Így gondolhatta a Kyalamiban első Forma-1-es futamán rajthoz álló Andrea de Adamich is, aki már-már csodálta a skótot. „Tudtam tanulni Graham Hilltől vagy [az 1967-es világbajnok] Denny Hulme-tól és másoktól is, mert láttam a versenyző személyiségét, és hogy miként veszik be a kanyarokat. De amikor Clark érkezett a Lotusában, lehetetlen volt fejben lemásolni azt, amit csinált.”
„Ami annyira gyorssá tette Jimmy-t, az az, hogy nagyon jól összecsiszolódott az akkori legjobb autóval és a mérnökökkel, és mindannyian kitűnőek voltak. Jimmy jó volt, nagyon jó, de pályafutása nagy részében az övé volt a legjobb autó is” – világított rá az 1964-es világbajnok John Surtees arra, hogy akkoriban sem ártott egy kiemelkedően jó autó ahhoz, hogy valaki nyerjen.
Ez persze semmit sem von le Clark érdemeiből, aki az 1962-es, az 1964-es és az 1967-es világbajnoki címről is önhibáján kívül csúszott le, és ha 1968 áprilisában nem veszti életét azon a bizonyos hockenheimi Forma-2-es versenyen, a Lotus elkövetkező években nyújtott teljesítményét (Hill 68-ban, Rindt 70-ben, Fittipaldi 72-ben lett világbajnok a Colin Chapman tervezte autóban) elnézve akár a vb-címek számában is megdönthette volna Fangio rekordját.
Ezt azonban már soha nem tudjuk meg, mert 1968. április 7-én, mindössze 32 évesen, máig tisztázatlan körülmények között a fák közé csapódott az ultragyors német pályán.
Mivel a január 1-i szezonnyitót követően csak májusban rendezték az 1968-as F1-es szezon második futamát, a tragédia miatt a Dél-afrikai Nagydíj nemcsak Jim Clark 25. győzelmét, de egyben utolsó F1-es versenyét is hozta.
A futam rövid összefoglalója:
Ez a cikk először 2023. január 1-jén jelent meg a Rallycafe.hu-n.
