Alejandro Cachón után a paraguay-i Diego Dominguez is WRC3 bejelentette, hogy a spanyol MSI csapat Rally2-es Toyotájával áll rajthoz a WRC2-ben.
Alejandro Cachón után Diego Dominguez is bejelentette, hogy teljes WRC2-es szezont tervez 2026-ban Rally2-es Toyotával, mindkét autót a spanyol MSI csapat készíti fel.
A paraguayi versenyző saját csapata, az UENO World Rally Team zöld színeiben áll rajthoz a WRC2-ben, kezdve a kenyai Szafari Rallytól, ami után a Kanári-szigeteken, Japánban, Görögországban, a hazai versenyén, Paraguayban, majd Chilében és végül Szaúd-Arábiában indul.
Dominguez 2024-ben megnyerte a WRC3-as bajnokságot, tavaly pedig már hét futamon elindult a WRC2-ben is, ahol a szaúdi szezonzárón a negyedik helyen zárt. A paraguyi versenyző hazai futamán a kategória győzelemért is harcolni tudott, szombaton azonban balesetet szenvedett.
A Kalle Rovanpera mellett navigátorként két vb címet szerző Jonne Halttunen a Toyota amerikai projektjéért felelős menedzserként dolgozik tovább.
A Toyota az idei évtől jelen lesz az amerikai rali bajnokságban (ARA) is, ahol márciusban mutatkozik be Seth Quintero és Topi Luhtinen vezetésével a GR Corolla RC2, mely hasonlít a Rally2-es Toyota Yaris műszaki paramétereihez.
Később akár Jari-Matti Latvala is rajthoz állhat az ARA-sorozatban, ezt azonban egyelőre a japán gyártó vb-csapatának vezetője nem erősítette meg. Latvala, Quintero és Juho Hanninen egyaránt részt vett a Corolla kifejlesztésében.
A Toyota csütörtökön bejelentette, hogy a gyártó amerikai programjáért Jonne Halttunen fog felelni.
“Az lesz a feladatom, hogy vezessem a projektet és a tőlem telhető legjobb tudásommal segítsem a csapatot, felhasználva a WRC-ben szerzett tapasztalatokat, valamint visszajelzést adjak a Toyotának – mondta Halttunen. – Még nem volt időm mindenkivel találkozni, aki részt vesz a projektben, de sokat beszélgettünk a többiekkel, akik között mások is vannak, akik WRC tapasztalattal rendelkeznek. Tudom, hogy profik és csak pozitív dolgokat hallottam róluk. Várom a közös munkát velük.”
Halttunen elárulta, hogy az új feladat nem lesz teljesen ismeretlen számára.
“Egy navigátor feladatai közé tartozik a dolgok irányítása és szervezése. Nekem különösen erős üzleti tapasztalatom van. 2008-ban alapítottam az első cégemet, így már régóta jelen vagyok az üzleti világban. Úgy gondolom, hogy ez a navigátorként szerzett tudásommal együtt jól illeszkedik az új feladatomhoz.“
Halttunen még nem tudja, hogy valamikor folytatni fogja-e a versenyzést a vb-n.
“Nem tudom, hogy fogok e még navigálni a WRC-ben, de most új kihívásokat kerestem, és pontosan ezt sikerült megkapnom. Mindenképp a sportágban szerettem volna maradni valamilyen vezetői feladatot is ellátva. Mindig is érdekelt a fejlesztés és a dolgok jobbá tétele, szóval az új feladat illik hozzám.”
Az ARA-szezon hétvégén indul a Sno*Drift Rallyval, majd a következő futam március közepén kerül megrendezésre, ez a Rally in the 100 Acre Wood verseny lesz a nyolcfutamos bajnokságban.
A WRC történetében eddig öt versenyző nyerte meg ugyanabban az évben a Montét és a Svéd Rallyt is, Oliver Solberg lehet a hatodik.
Azt követően, hogy Oliver Solberg rendkívül meggyőző teljesítménnyel nyerte meg a világbajnoki szezonnyitó Monte-Carlo Rallyt, elitklubhoz csatlakozhat a jövő heti Svéd Rallyn. Korábban öt olyan versenyző volt a WRC-érában, aki ugyanabban az évben megnyerte a Montét és a Svéd Rallyt is, Solberg lehet a hatodik
Az első duplázó Ari Vatanen volt 1985-ben, akinek a Monte mindig is peches helyszínnek számított. Az egyetlen győzelmén kívül sosem állhatott dobogóra, miközben négyszer is kiesett. Svédországban is csak egyszer győzött, de amellett volt két második helye is.
A következő naptári duplázásra egészen 1999-ig kellett várni, akkor Tommi Mäkinen győzött mindkét futamon. A négyszeres világbajnok 1998-ban már nyert Svédországban, a Montén pedig sorozatban négyszer győzött, 1999-től egészen 2002-ig nem talált legyőzőre.
Marcus Grönholmnak a Svéd Rally volt az egyik kedvenc futama, a kétszeres világbajnok összesen ötször nyerte meg a havas versenyt. A Montén kétszer állt dobogón, és csak egyetlen egyszer győzött, ám 2006-ban történetesen Svédországban is a legjobb volt.
Egy ilyen listáról természetesen nem hiányzohat a két Sébastien sem. A 2004-ben duplázó Loeb, mondjuk, kicentizte, mert ugyan nyolcszor is megnyerte a Montét, de ez volt pályafutása egyetlen győzelme Svédországban. Ogier az egyetlen pilóta, aki két különböző évben is duplázott, 2015-ben és 2016-ban is megnyerte a Monte-Carlo Rallyt és a Svéd Rallyt is. Az előbbi versenyen tízszer győzött (kilencszer a WRC-ben, egyszer az IRC-ben), az utóbbin pedig háromszor.
Hozzájuk csatlakozhat hatodikként a jövő héten Oliver Solberg, akinek a havas pálya nagyon fekszik, arról nem is beszélve, hogy a hazai versenyére készülhet. A WRC2-ben megnyerte a legutóbbi három Svéd Rallyt, és ugyan listavezetőként az első helyről rajtol, ha nem esik friss hó, még ez is az előnyére válhat.
Tegyük hozzá, még két versenyző volt, aki ugyanabban az évben megnyerte a Montét és a Svéd Rallyt is, viszont nem a világbajnokságban. Mikko Hirvonen 2010-ben duplázott, de a Monte-Carlo Rally abban az évben IRC-futam volt. Az első világbajnok pilóta, Björn Waldegaard 1970-ben nyerte meg ezt a két futamot, de a WRC-t csak 1973-ban hívták életre, a versenyzők világbajnokságát pedig 1979-ben írták ki először.
Két olyan pilóta is akadt, aki megnyerte ezt a két futamot a pályafutása alatt, de nem ugyanabban az évben. Erik Carlsson 1962-ben és 1963-ban nyert a Montén, 1959-ben pedig a Svéd Rallyn, nyilván ezek sem világbajnoki futamok voltak. A WRC-érában Thierry Neuville 2020-ban és 2024-ben győzött a Montén, ezt megelőzően 2018-ban Svédországban volt a leggyorsabb.
Ha azt nézzük, hogy ki nyerte meg egyáltalán valaha ezt a két versenyt a pályafutása alatt, akkor is csak kilenc versenyzőt találunk, Solberg ebből a szempontból a tizedik lehet. Az sem akármi lenne.
Mégis szabálytalan a Mercedes idei F1-es motorja? Vagy csak továbbra sem tudják kitalálni a riválisok, hogy ellenfelük milyen trükkel szerzett előnyt? Egy biztos, az eddigi magyarázat önmagában nem elegendő.
A Mercedes – és részben a Red Bull – idei Forma–1-es motorja körül kialakult vita legutóbbi fejezete az volt, hogy Toto Wolff, a brackley-i istálló csapatfőnöke az idei autó bemutatója után kijelentette, a több rivális által megkérdőjelezett motorjuk egyértelműen szabályos, és az ellenfelek inkább szedjék össze magukat és építsenek jobb erőforrást ahelyett, hogy őket próbálják meg elgáncsolni. Ám az idei Mercedes-motor szabályosságát firtató hangok ezek után sem csendesedtek el.
Mint ismert, az idei évre nagyban megváltozó Forma–1-es motorszabályok egyik eleme, hogy 16:1-ben határozták meg a hengerekben alkalmazható sűrítési arányt, hogy így gátolják meg a költséges fegyverkezési versenyt ezen a területen. Ám mivel az idei évtől csökkenni fog a felhasznált üzemanyag mennyisége, amelynek ráadásul alacsonyabb az energiasűrűsége, a megnövelt kompresszió még nagyobb előnyt jelent, így a Mercedes trükkös megoldással állt elő, és erre a területre koncentrálva a hírek szerint elérte, hogy menet közben 18:1-re növelje a sűrítési arányt, ami 10-15 lóerős többletet, és körönként több tizedmásodperces előnyt jelent.
Természetesen a Ferrari, a Honda és az Audi vitatja a megoldás szabályosságát, Wolff azonban rámutatott, hogy iparági sztenderd, hogy a motorok sűrítési arányát statikus állapotban, környezeti hőmérséklet mellett ellenőrzik (a henger térfogatváltozását hasonlítják össze a dugattyú alsó és felső holtpontja között), az ő motorjuk pedig megfelel ezen ellenőrzésen.
Miközben jelenleg arról zajlanak az egyeztetések az FIA és a csapatok között, hogy milyen módszert vezessenek be a menet közben elvégezhető mérésekre, és ez mikortól lépjen érvénybe (szinte biztosan csak 2027-től fog), továbbra is mindenki azt találgatja, hogy a Mercedes milyen trükkel érte el a sűrítési arány menet közben történő ennyire jelentős növekedését, kisebb változások versenyüzemben ugyanis teljesen normálisak, de a 18:1-es arányra növelés már nem kicsi.
Korábban már mi is írtunk arról, hogy a Mercedes a motor különböző alkatrészeinek eltérő hőtágulásával játszik, ám az Auto Motor und Sport most megkérdezett egy „több évtizedes Forma–1-es tapasztalattal rendelkező, több csapattal is jó kapcsolatban álló szakértőt”, akinek az elmondása szerint a különböző hőtágulási együtthatóval rendelkező anyagok használata csak részben ad magyarázatot az ilyen mértékben megnövekedő sűrítési arányra.
A német szaklap azt írja: „A kulcs az alkatrészek együttműködésében rejlik, elsősorban a hajtórudaknál. A sűrítés növelése érdekében állítólag úgynevezett ausztenites acélból készítik őket. Ez a rozsdamentes acél alacsony széntartalmú, viszont magas króm- és nikkeltartalmú, ezért viszonylag nagy a hőtágulása. A motorblokkhoz ezzel szemben olyan ötvözetet kell választani, amely kevésbé tágul. Hő hatására így a henger térfogata csökken, a sűrítési arány pedig nő.”
„Emellett speciális dugattyúkat is alkalmaznak, amelyek tágulási tulajdonságait 3D-nyomtatással lehet pontosan testre szabni. A legtöbb szakértő azonban egyetért abban, hogy ezzel a megoldással önmagában nem lehet elérni a 18:1-es értéket. Számítások szerint legfeljebb 17:1 (vagy valamivel több) lenne elérhető, ami azt jelenti, hogy a Mercedesnek még egy további trükköt is be kell vetnie.”
Fotó: Mercedes
Erről a további trükkről az AMuS úgy ír, hogy bár hivatalosan a belső égésű motorok teljesítményét 400 kW-ban adják meg, meg nem erősített pletykák szerint a Mercedes V6-osa valójában 424 kW körül jár, és az elmúlt hetekben olyan hírek keringtek, hogy a mérnökök egy egy köbcentiméteres kis üreget alakítottak ki a motorban, amelyet egy nagyon vékony csatorna köt össze az égéstérrel. A csatorna bejárata a henger tetején, az előkamrás gyújtógyertya környékén helyezkedhet el.
Statikus teszt során, a dugattyú felfelé mozgásakor ez a térfogat feltöltődik, menet közben azonban – magasabb hőmérsékleten és fordulatszámon – egy kritikus nyomásérték fölé kerülhet a rendszer, így a kompresszió során a gáz már nem tud kitágulni ebbe a vékony csatornába, aminek következtében a sűrítési arány megnő.
Az AMuS úgy tudja, hogy a riválisok is erre a magyarázatra jutottak, és meg is keresték vele az FIA-t, amely azt válaszolta, hogy az ilyen formában alkalmazott trükk nem engedélyezett, azaz szabálytalan. Mivel Toto Wolff elmondta, hogy a fejlesztés során nyílt és átlátható egyeztetés folyt az FIA-val, kicsi a valószínűsége annak, hogy a Mercedes szabálytalan motort épített, így inkább az a valószínű, hogy mégsem a fentebb taglalt trükköt alkalmazza, vagy nem olyan módon, ahogyan azt a riválisok elképzelik (az FIA nem fedheti fel a pontos megoldást, csak a benyújtott felvetésekre reagálhat).
Ami viszont körvonalazódott, azaz, hogy a Mercedes nem pusztán különböző hőtágulási együtthatójú anyagok használatával éri el a feltételezett 18:1-es sűrítési arányt, és valami más is állhat a háttérben.
Ami a Red Bull motorját illeti, arról az AMuS szerint egyelőre nem világos, hogy képes-e a 18:1-es vagy akár még magasabb sűrítési arány elérésére. A pletykák szerint a bikások motorrészlegén (ahová számos korábbi Mercedes-mérnök igazolt át) tudják, hogyan működik a trükk, de még nem rendelkeznek elég megbízható és bevethető megoldással.
Jon Armstrong egészen a Monte utolsó előtti szakaszáig nagyszerűen teljesített, már-már úgy tűnt, hogy a hatodik helyen zárhat, amikor baleset miatt kiesett.
Jon Armstrong a Montén debütált a WRC Rally1-es kategóriájában, ahol a nagyon nehéz, folyamatosan változó körülmények ellenére kiválóan teljesített, és egészen az utolsó előtti szakaszig úgy tűnt, hogy a hatodik helyen zárhat.
Ezen a pályán azonban hibázott, összetörte autóját és kiesett.
“A szakasz eleje teljesen felolvadt a reggeli szakaszhoz képest, nagyon sok dolog változott a jégkémek jelentéséhez képest – mondta Jon Armstrong a DirtFishnek. – Sok helyen már aszfalt volt, ahol előzetesen hóról vagy jégről kaptunk információt. Ezért ezeken a részeken óvatosabbak voltunk a kelleténél, hiszen nem lehetett tudni, hogy hol maradt még hó. Gyakorlatilag a vízen úszott fel az autó egy szűk helyen, ahol nem volt hely korrigálásra. Sajnálom azokat a személyeket, akik sokat dolgoztak a jó eredményért, amit végül nem tudtunk elérni. Nagyon frusztráló volt a baleset, de egyúttal sok pozitívummal is gazdagodtunk a hétvégén.”
Armstrong és navigátora, Shane Byrne végül sikeresen megjavította az autó sérüléseit, végig ért a pályán, de kikéstek az idejükből, így nem tudták folytatni a versenyt.
“Sokat beszéltünk Rich Millenerrel arról, hogy nekem és Shane-nek is fejlődnie kell az autó javításában, hogy gyorsabbak legyünk. Egészen más a szituáció egy műhelyben szerelni és más egy gyorsaságin. Pozitívum, hogy sikerült megjavítani a sérüléseket, de ez túl sokáig tartott. A baleset során eltört a kormánykar, a bal nyomórugó, a féktárcsa, szóval et a három nagy dolgot kellett megjavítani. Amikor sikerült tovább menni, akkor egy jobb oldalon lévő falnak csúsztunk, ami miatt eltört a jobb kormánykar is. Ezt követően szinte kormányzás nélkül parkoltunk le. Azt hiszem, a jövőben javulnunk kell a javítási időben. Megtudtuk csinálni a sérüléseket, de túl sokáig tartott.”
Az ír páros azt tervezi, hogy a Szafari Rally előtt 2-3 napot fog eltölteni az M-Sport műhelyében, hogy az autó javításában tudjanak fejlődni.
Armstrong csapattársaihoz, Josh McErlean-hez és Grégoire Munsterhez képest úgy érzi, hogy jól teljesített gyorsaság terén, de kérdéses, hogy mi lesz Svédországban.
“A Montén az volt az érzésem, hogy jól teljesítettünk, ugyanakkor mégsem lehettünk teljesen elégedettek. Folyamatosan fejlődni szeretnék, de a svéd verseny más szituáció lesz. Természetesen azt tudtam, hogy aszfalton elég gyors tudok lenni, de a Montén elég változatosak voltak a körülmények. Svédországban azonban a gyors pályákon minden csak a tempóról szól és, hogy miként tudod kihozni az autóból a maximumot. Nyilván Josh-hoz és Martins Sesks-hez tudom magamat hasonlítani majd. A Montén úgy érzem, hogy Josh-nál és Grégoire-nél is jobban teljesítettünk. Ha másokkal is sikerül csatázni, az már hab a tortán. A Monte esetében igazi élmény volt a hétvége egy Rally1-es autóval, igazi, klasszikus Montén vehettünk részt. Most pedig egy másik klasszikus, a Svéd Rally vár ránk.”
A Toyota a nem hivatalos információk szerint az Amerikai Rally Bajnokságban (ARA) készül indítani versenyzőket, ezt azonban még Jari-Matti Latvala nem erősítette meg, de nem is cáfolta.
A Toyota decemberben bejelentette, hogy kifejlesztett egy GR Corolla RC2-es rallyautót, mely technikai szinten hasonló a Rally2-es járműhöz. A japán gyártó a meg nem erősített információk szerint ezzel az autóval szeretne megjelenni az Amerikai Rally Bajnokságban (ARA).
Az biztosra vehető, hogy a Toyota terprally csapatának 23 éves versenyzője, Seth Quintero Topi Luhtinen navigálásával rajthoz áll az ARA idei második versenyén.
Ugyanakkor Jari-Matti Latvala a Historic Eb mellett szintén elindulhat amerikai futamon is, ezt azonban a Toyota WRC-csapatvezetője még nem erősítette meg.
“Egyelőre ebben a témában nyilvánosan nem tudok megerősíteni semmit, de lehet, hogy hamarosan hivatalos bejelentést tehetünk – mondta Latvala a Rallit.fi oldalnak. – Tavaly öt alkalommal is teszteltem a Corollát Amerikában. Érdekes és jó rally pályák vannak ott.”
A Corolla tesztelésében ugyancsak részt vett Quintero, valamint Juho Hanninen is.
Az Egyesült Államokban jelenleg még nincs túl magas szinten a rallysport, de ezen sokat segíthetne egy WRC-futam, aminek 2027-es megvalósulása egyre valószínűbb.
“A rally még csak egy kis sportág Amerikában, de nagyon jó lenne, ha fejlődni tudna – tette hozzá Latvala. – Az utak nagyon érdekesek arrafelé, és a szurkolók is igazi vérbeli rally szurkolók. Jó lenne látni a sport felemelkedését ott is.”
Az ARA idei szezonjának nyitó versenyére, a híres Sno*Drift Rallyra ezen a hétvégén kerül sor.
Jó hangulatú munkaebéden vettek részt az RSB bizottságának tagjai és az MNASZ elnöke, Szujó Zoltán, valamint a Moldava Rally szervezői, és a Szlovák Autósport Szövetség (SAMS) elnöke, Dusan Koblisek.
Eredményes egyeztetésre került sor Szlovákiában az RSB bizottságának tagjai, Szujó Zoltán, az MNASZ elnöke, valamint a Moldava Rally szervezőbizottsága, és Dusan Koblisek a SAMS elnöke részvételével.
A megállapodás értelmében a 3. Moldava Rally szlovák-magyar, míg a Zemplén Rally magyar szlovák futam lesz.
Magyarország és Szlovákia autósport történetében sok példa volt már korábban a közös versenyrendezésre.
A szlovák verseny az északi szomszédjaink első, míg az ORB második futama lesz, míg a Zempléni futam mindkét napját külön értékelésben számítják majd be a szlovák bajnokságba, míg a magyar sorozatban másfélszeres szorzójú szezonzáró lesz, ennek értelmében nagy valószínűséggel a Magyarországon dől el mindkét ország bajnoki címe.
A Moldava Rallyt április 25-26., míg a Zemplén Rallyt november 6-8. között rendezik.
Amíg Elfyn Evans a Lappföld Rallyn készülhetett a svéd WRC-futamra, addig Sami Pajari a hét elején a Toyota tesztpályáján gyakorolhatott kitűnő körülmények között.
Elfyn Evans múlt hét pénteken és szombaton igazi téli körülmények között tesztelhetett a Lappföld Rallyn a Svéd Rallyra, ahol napközben sem emelkedett mínusz 25 fok fölé a hőmérséklet, és kevés hó is esett még a meglévőhöz.
Sami Pajari ezen a héten pedig a Toyota saját finn tesztterületén készülhetett, hasonlóan zord körülmények között.
A finn versenyző igen magabiztosan és gyorsan terelgette a Rally1-es Yarist a hóban, így reménykedhet abban, hogy javítani tud Montés teljesítményén, ahol végül több baleset után végül célba érni sem tudott.
A Svéd Rallyt másfél hét múlva rendezik, a jelenlegi előrejelzések szerint a Umea környékén a verseny idején nappal mínusz 5-10, éjjel mínusz 15-20 fok között alakul a hőmérséklet, a hét legvégén pedig havazás is előfordulhat.
2001-ben a mai napon, február 5-én mondta ki Flavio Briatore, a Benetton-istálló csapatfőnöke, egyben Fernando Alonso menedzsere, hogy a mindössze 19 esztendős spanyol a Minardi színeiben fog bemutatkozni a Forma–1-ben. Persze ezt könnyebb volt mondani, mint megtenni, hiszen ekkor még simán benne volt, hogy az olasz kiscsapat nem lesz ott az ausztráliai szezonnyitó rajtrácsán.
Noha pontot nem szerzett vele – a mai szisztémában egy pontocska azért ütötte volna a markát –, a mindössze két szezonnyi formaautós tapasztalattal a háta mögött az F1-ben bemutatkozó Fernando Alonso volt a 2001-es idény egyik üde színfoltja, mert olyasmit produkált a gyengécske Minardival, amire csak az igazán nagy tehetségek képesek.
„Minden alkalommal, amikor Fernando vezette a PS01-est, 110%-ot hozott ki belőle. Nézzünk szembe vele, a kocsi kutyaütő volt, de Fernando tisztességes autót csinált belőle” – nyilatkozta 2021-ben a Motors Sport Magazine-nak a Minardit néhány hónappal a 2001-es szezon rajtja előtt megvásároló Paul Stoddart.
Stoddart, a tervező Gustav Brunner és Alonso a még nagyon csupasz Minardi PS01-gyel:
It was leaked that @alo_oficial would be making his Renault-backed #F1 debut with Minardi #OnThisDay in 2001, but his path could have been very different 🔮 Both Minardi and Prost were on the ropes at the end of 2000, with neither team scoring points… pic.twitter.com/3Vz5frOU2G
Az évek óta a sereghajtó szerepét betöltő faenzai gárda a 2000-es év végére még saját mércéjével mérve is borzasztó anyagi helyzetbe került – Gabriele Rumi csapattulajdonos halálos betegsége miatt kiszállt – és sokáig úgy tűnt, semmi nem mentheti meg a csődtől, így amikor a végül mentőövet dobó Stoddart 6 héttel a márciusi idénynyitó előtt megérkezett, már csak 40 alkalmazottat és a 2001-es autó fa makettjét találta a gyárban.
Úgyhogy hat hetes őrült hajsza kezdődött azért, hogy az istálló ott lehessen Melbourne-ben. Az ausztrál milliárdos saját légitársasága gépén Angliából Olaszországba reptette Forma–3000-es csapatának 40 alkalmazottját, hogy segítsenek megépíteni a Gustav Brunner által tervezett kocsit, amelynek a bizonytalan motorhelyzet miatt a tél során négyszer kellett áttervezni a hátsó részét. Az emberek 12 órás műszakokban dolgoztak, hogy éjjel-nappal folyhasson a munka, amibe Stoddart és Alonso is beszállt.
„Ő volt azon kevés értékek egyike, akik a csapattal jártak – mondta nevetve Stoddart a Motor Sport Magazine-nak. – Versenyeztünk Fernando ellen a Forma–3000-ben. Mindig emlékezni fogok arra, hogy 2000-ben micsoda stílusban nyert az esőben Spában. Már akkor azt gondoltam, hogy »Ez a kölyök igazán tehetséges.« Amikor ismét találkoztam vele Faenzában, azt mondta, »Paul, pontokat fogok szerezni neked!« Ha a mai pontrendszerben versenyeztünk volna, nagyon szépen teljesítettünk volna.”
Alonso Hockenheimben érte el a legjobb eredményét 2001-ben, amikor 10. lett
„Két dolog miatt érdekelte [hogy segítsen az autó építésében]. Az egyik, hogy felismerte, ha az autó nem jut el Melbourn-be, nem fog vezetni. A másik, hogy amikor ennyire szorosan dolgoztok együtt csapatként ilyen kevés emberrel, igazán megismered, hogy mit csinálnak a többiek, és nem nehéz megtalálni, hogy hol tudsz segíteni. Még én is megépítettem és felcsavaroztam egy hátsó szárnyat.”
Alonso végül nagyon kevés km-t még tesztelni is tudott az egyébként igen tetszetősre sikeredett PS01-essel, de a csapat így is mindennek volt nevezhető, csak felkészültnek nem. A spanyol végül azonban már Ausztráliában megmutatta, hogy nem azzal a bizonyos dologgal gurít, amikor csapattársa mellett Gastón Mazzacane Prostját és Luciano Burti Jaguarját is megelőzte az időmérőn, majd a 12. pozícióban ért célba a versenyen.
„Fernando 12. lett az első versenyén egy olyan autóval, amelynek 10 kört sem kellett volna kibírnia. Amikor a futam után besétáltam a garázsba, annyian sírtak a csapattagok közül. Meglett férfiak sírták ki a szemüket a kimerültség és a büszkeség miatt. Igen különleges pillanat volt. Ezek az emberek mind 110%-ot nyújtottak” – mondta Stoddart.
Alonso az időmérőkön 17-es, futamon 15,76-os eredményátlagot hozott össze a 22 fős mezőnyben abban az évben, miközben két csapattársa, az Olasz Nagydíjig alkalmazott Tarso Marques, illetve az őt váltó Alex Yoong többnyire azért küzdött, hogy a 107%-os szabályon belül maradva kvalifikálni tudja magát az adott futamra.
A spanyol emellett többször megnehezítette az Arrows-ok, Benettonok, Jaguarok és Prostok dolgát. Barcelonában, mindössze ötödik futamán például Giancarlo Fisichella Benettonját és Pedro de la Rosa Jaguarját is megelőzve a 18. pozícióba kvalifikált, majd a 13. helyen végzett a futamon úgy, hogy mindkét Benettont lehagyta.
Stoddartnak azonban nem ez, hanem Alonso utolsó minardis versenye, a 2001-es Japán Nagydíj maradt meg. „Akkoriban még rendeztek vasárnap délelőtti bemelegítő edzést. Fernando 2002-ben a Renault-nál folytatta (egyelőre még csak tesztpilótaként – a szerk.), és a hagyomány szerint, amikor egy versenyző elmegy, az edzésen kevés üzemanyagot töltesz az autóba, és megengeded neki, hogy megtegyen néhány gyorskört. Én már igent mondtam a dologra, de volt némi félreértés, és a versenymérnöke felülbírált engem. Amikor találkoztam Fernandóval a paddockban, fortyogott a dühtől. Azt mondtam neki, »Haver, a versenyen, a pályán mutasd meg nekik.« Ami ezután jött, az 53 színtiszta időmérős kör volt. Soha életemben nem láttam annyira koncentrált vezetést.”
A felmérgelt Alonso végül a 11. helyen, Heinz-Harald Frentzen Prostját, Olivier Panis BAR-ját és mindkét Arrows-t is megelőzve ért célba a pilótától és autótól egyaránt az egyik legtöbbet követelő pályán.
A szuzukai időmérőn:
A monzai időmérőn:
Az első kvalifikáció Melbourne-ben:
Időmérős kör Indianapolisból:
Fedélzeti kamera Sepangból:
„Elvesztett” bal első Silverstone-ban:
Ez a cikk először 2024. február 5-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Jari-Matti Latvala távollétében idén is a négyszeres rally világbajnok Juha Kankkunen fogja irányítani a Toyota WRC-csapatát, így idén sem fog unatkozni a finn legenda.
Jari-Matti Latvala idén is rajthoz áll a Historic Rally Eb-n, aminek abszolút értékelését tavaly megnyerte. Idén az 1992 előtti és az 1992-2000 között homológ autók számára külön bajnokságot írnak ki, ráadásul megjelenik a murva kupa is. Latvala pedig saját Celicájával az 1992-2000 közötti autók mezőnyében áll rajthoz.
Emiatt azonban sok versenyen nem tud személyesen jelen lenni a WRC-ben, így ezeken Juha Kankkunen fogja irányítani a Toyota vb-csapatát.
“Épp nemrég beszéltük meg Jari-Mattival, hogy idén ő kettő, míg én 12 WRC-futamon leszek jelen – mondta Juha Kankkunen a Rallit.fi oldalnak. – Ez ugyanannyi, mint tavaly. Örülök, hogy így Jari-Matti is versenyezni tud, és ez a felállás a csapatnak is tetszik. Nekem még erőt kell találnom az idei munkához.”
Latvala a Monte után Svédországban lesz még jelen, majd Kankkunen veszi át feladatait.
