A korábbi F1-es pilóta szerint nemhogy topcsapatban, de semmilyen csapatban nem lesz hely a Monacóban saját csapattársával ütköző Esteban Oconnak, ha továbbra is így versenyez. A Sky Sports riportere eközben úgy tudja, az Alpine komolyan fontolgatja, hogy kiülteti pilótáját egy versenyre.
Továbbra sem tudni, hogy az Alpine milyen büntetést ad a csapattársával a Monacói Nagydíjon összeütköző Esteban Oconnak, vagy milyen intézkedéseket vezet be annak érdekében, hogy ilyesmi a folytatásban ne történhessen meg, de az biztos, hogy a 27 esztendős francia versenyző saját jövőjét is tönkreteheti az efféle viselkedéssel.
Erre hívta fel a figyelmet szokásos futam utáni jegyzetében Martin Brundle, a Sky Sports szakkommentátora. „Ocon jó és gyors autóversenyző, de a múltja egyértelműen megmutatja, hogy leszáll nála a vörös köd, ha versenyzésről van szó, különösen, ha a csapattársa ellen. Korábban keményen kritizálta őt Sergio Pérez és Fernando Alonso a csapaton belüli agressziója és összeérések miatt, és most Gasly is ezt teszi. Ez nagyon sokba fog kerülni Estebannak, mivel egyetlen topcsapat sem tolerálna ilyen mentalitást, de talán egyetlen csapat sem” – mondta a 158 F1-es nagydíjon induló expilóta, utalva Ocon Pérez és Alonso elleni csörtéire és ütközéseire.
„Amikor egy F1-es csapatnak vezet, egy versenyző több száz, keményen dolgozó embert és több száz millió fontnyi befektetést és szponzorációt képvisel. Egyszerűen nem támadhatod ész nélkül a csapattársadat” – mutatott rá Brundle arra is, hogy Ocon nemcsak saját jövőjét sodorja veszélybe az ilyen manőverekkel, hanem a csapaton belül sem éppen szerez magának rajongókat.
Maga a megmozdulás egyébként nem lett volna teljesen védhetetlen, amennyiben nem csapattárs ellen, feltehetően az Alpine instrukcióival szembemenve történik, Ocon ugyanis tisztán bement Gasly mellé a Portier-kanyarban, viszont a kijáraton nem hagyott helyet a honfitársának. „Ha megnézzük, jócskán mellette volt a belső íven, és megelőzte őt a kanyarcsúcspontig. A probléma az volt, hogy kicsit szélesre futott a kijáraton, és nem hagyott elég helyet. Illetve gondot jelent az is, ha a verseny előtt megmondták nekik, hogy egymással ne csatázzanak. Ebben rejlik a probléma gyökere, és ezért olyan mérges [Bruno] Famin [csapatfőnök]” – ecsetelte a 2009-es világbajnok Jenson Button a Sky Sports adásában.
Hogy mi lesz Ocon sorsa, az a jövő heti Kanadai Nagydíjig kiderül, mindenesetre Craig Slater, a Sky Sports riportere azt mondta, az Alpine „komolyan fontolgatja”, hogy egy futamra kispadra ülteti a renitens pilótáját.
Német Gábor és Németh Gergely pont a Német Motorsport hazai versenyén, a Diősgyőr Rallyn aratta első ORB-győzelmét, ezzel pedig meg is érkeztek a bajnokság élmezőnyébe. De hogyan tudtak nyerni Miskolcon?
Azt a célt tűzte ki maga elé a Német Motorsport az idei szezont megelőzően, hogy az előző két idény negyedik helyezései után az év során sikerüljön felnőni a magyar bajnoki élmezőny szintjére, és képesek legyenek felvenni a rutinos versenytársak tempóját.
Német Gábor és Németh Gergely is tudta, hogy ez mennyire nehéz feladat, hiszen az élmezőnyben található versenyzők nagy tapasztalattal rendelkező, igazán gyors pilóták – de a páros a Diósgyőr Ralin teljesítette a megfogalmazott vágyat.
„Az év elején az volt a megbeszélt célunk, hogy közelebb kerüljünk az élmezőnyhöz, akár a futamgyőzelemért vívott harcba is becsatlakozzunk, vagy egy-egy szakaszgyőzelmet próbáljunk meg szerezni. Nagyon örülünk, hogy ez most a második futamon megvalósult” – kezdte az értékelést Német Gábor.
Fotó: Német Motorsport
„Az RS Skodával először mentünk aszfalton, de nagyon jól éreztük magunkat benne. A tesztet főleg vízen tudtuk megtenni, ami nagyon hasznos volt, egyedül annyi kérdés maradt bennünk, hogy a száraz beálltások hogyan működnek majd élesben. Szerencsére a száradó körülmények között is nagyon kezes volt az autó, csak apró módosításokat kellett eszközölni a verseny során.”
A páros jól kezdett, és az első kör után az abszolút második helyről várhatta a folytatást – a nyirkos, nedves körülmények között a gumiválasztás is sokat számított, de ők nem hibáztak, így Turán Frigyesék mögött fordulhattak a második körre. Itt jött el a verseny egyik kulcsmomentuma: a mályinkai gyorsasági, amit közel tíz másodperces előnnyel nyertek meg – ezzel pályafutásuk első ORB-szakaszgyőzelmét aratták és át is vették a vezetést.
„Az volt a terv, hogy megpróbálunk Mályinkán (amennyire lehet) sietni, mert a másik két pályán tudtuk, hogy nem lehet nagy különbséget kialakítani, igyekeztünk, hogy meccsben maradjunk, ne szakadjunk le Friciéktől. Ebből egy elég jó szakasz sült ki, nagyon jó lett az idő, bár volt egy kisebb kalandunk” – mondta Németh Gergely.
Ezek után vasárnap már ők rajtoltak elsőként, mint a futamot vezető kettős, majd az első két szakaszt meg is nyerték, amivel tizenegy másodperc fölé növelték az előnyüket – ám Bükkszentkereszten defektet kaptak, ami újra kiélezte a küzdelmet.
Fotó: Német Motorsport
„Próbáltunk fegyelmezetten, de gyorsan autózni és Friciékre figyelve tartani az előnyünket. Jól kezdtünk, de sajnos Bükkszenten megütöttük a jobb első felnit, amitől defektet kaptunk. Szerencsére nem úszott el a verseny, mert lejöttünk defektes kerékkel is elég nagy tempóban, de azért jó pár másodpercet elveszítettünk, így izgalmas lett az utolsó kör” – tekintett vissza Gergő.
Ahol jött a második kulcspillanat: ezúttal is Mályinka, csak a másik irányban.
„Minimális előnnyel várhattuk az utolsó három szakaszt, és egy másfajta gumikeverék mellett döntöttünk, amihez a futóművet is átállítottuk, de már Borsodbóta elején magunkra ijesztettünk, és azonnal mondtam is, hogy ez a kombináció így nem fog működni. Három másodperc környékére csökkent az előnyünk, majd Mályinkán muszáj volt ismét némi kockázatot vállalnunk az eredmény érdekében és ennek köszönhetően sikerült megnyernünk a szakaszt, amivel megnyugtatóbb előnyt építettünk ki a power stage előtt. Ott már nem akartunk rizikózni, egy lendületes, de biztonsági autózással zártuk a versenyt, végül sikerült megnyerni az utolsó szakaszt, aminek hihetetlenül örültünk” – fogalmazott Gábor.
Fotó: Német Motorsport
Minden összejött
Első szakaszgyőzelem, első élen töltött gyorsasági, első futamgyőzelem, első megnyert power stage – amit lehetett, azt kihozták a futamból ezen a hétvégén, és feliratkoztak az élmezőnybe.
„Szinte túl szép, hogy igaz legyen, igazi álomszerű hétvégét élhettünk át. Nagyon hálásak vagyunk a szurkolóknak, a barátoknak, a családunknak a támogatásért, a buzdításért, amit folyamatosan megkaptunk tőlük. Nagyon jól esett! Óriási dolog a futamgyőzelem, mindig is ez volt az álmunk, amire még egy lapáttal rátesz az, hogy számomra hazai környezetben értük ezt el” – mondott köszönetet Gábor.
A Német Motorsport számára a bajnokság június közepén a Mecsek Ralival folytatódik majd – ahova Gábor és Gergő a pontverseny második helyezettjeként utazhat el.
Andrea Kimi Antonelliről nem véletlenül beszélt elismerően a Mercedes technikai igazgatója, a hírek szerint a 17 esztendős olasz ugyanis nagyon meggyőző teljesítményt nyújtott legutóbbi F1-es tesztjén, Silverstone-ban.
Minden abba az irányba mutat, hogy mivel a Mercedes nem tudja átcsábítani magához Max Verstappent, jövőre Andrea Kimi Antonelli lesz George Russell csapattársa. A jelenleg a Forma–2-es Prema-csapatnál versenyző olasz már három F1-es teszten is túl van, ebből kettőt a jelenlegi szabályrendszer szerinti 2022-es autóval, míg az elsőt még a 2021-es Mercedesszel teljesített.
Noha a tesztekről köridőket vagy bármilyen egyéb adatot nem közölt a csapat, már Imola után arról lehetett hallani, hogy a 17 esztendős pilóta lenyűgözte a Mercedes mérnökeit, azóta pedig James Allison technikai igazgató is nagyon elismerően beszélt róla. Az Emilia-romagnai Nagydíjon nyilatkozó szakember már nemcsak az imolai, hanem egy silverstone-i teszt alapján is beszélt, nem sokkal azelőtt ugyanis Antonelli a legendás pályán körözött Mick Schumacher, a Mercedes tartalékja, illetve George Russell társaságában, a Corriere dello Sport pedig arról számolt be, hogy nemcsak a németnél, hanem a Mercedes állandó versenyzőjénél is jobb volt a versenytempója, míg az időmérő-szimulációk során hozta Russell szintjét.
Persze fontos megjegyezni, hogy azt nem tudjuk, melyik versenyző pontosan mennyi üzemanyaggal, milyen motorbeállítással, milyen gumival, és milyen körülmények között vezetett, de az biztos, hogy Antonelli teljesítménye a Mercedesen belül nagy hatást váltott ki, és a csapat mérnökei nagyon szeretnének az olasszal dolgozni már jövőre.
A RacingNews365.com eközben úgy tudja, hogy a Mercedes nem akarja már az idén kipróbálni Antonellit a Forma–1-ben, azaz a juniorjuk nem fogja leváltani a Williamsnél a küszködő Logan Sargeantet, hogy a grove-i istállónál gyűjtsön tapasztalatot 2025-re.
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a múlt hétvégén rajthoz állt a Fuji 24 órás versenyen, ahol egy hidrogén hajtású Toyotát vezetett.
Hétvégén rendezték a Fuji 24 órás versenyt, mely a japán Super Taikyu sorozat része. A versenyen a Toyota is rajthoz állt egy Toyota GR Corolla H2 hidrogén hajtású autóval, melyet többek között a japán autógyártó elnöke, Akio Toyoda és a WRC-csapat főnöke, Jari-Matti Latvala is vezetett.
A japán gyártó csapatában végül 93 kört tett meg Latvala, míg csapattársaival 332 kört teljesítettek, amivel az ST-Q kategória utolsó helyén zártak, azonban hat másik kategóriában induló versenyzőt sikerült megelőzniük.
A verseny abszolút győztese 773 kört, míg az ST-Q kategória győztese 715 kört tudott megtenni 24 óra alatt.
Latvala már harmadszor indult ezen a versenyen, tavaly csapattársaival 358 kört tudtak megtenni.
18 évvel ezelőtt a mai napon rendezték a 2006-os Monacói Nagydíjat, amelyet a később második világbajnoki címét begyűjtő Fernando Alonso nyert meg Juan Pablo Montoya és David Coulthard előtt. A kolumbiai versenyző ekkor állt utoljára dobogón a Forma–1-ben, a skót veterán pedig a Red Bull gyári csapatként elért első dobogós helyezését szerezte, ám alighanem a legtöbb drukkernek nem ez, hanem – Michael Schumacher előző napi parkolása mellett – Kimi Räikkönen yachtos mutatványa maradt meg az emlékezetében. Hogy mit és miért csinált pontosan a Jégember, arról alábbi cikkünkben írtunk bővebben.
Dani Sordo, a Hyundai Motorsport harmadik Rally1-es autójával a Szardínia Rally első napján szeretné kihasználni jó rajthelyét, amivel megalapozhatná a jó folytatást is.
Dani Sordo Portugáliában kezdte idei WRC-szezonját, ahol csak az utolsó nap ködös pályáin maradt el riválisai tempójától, azonban így is 11 értékes pontot tudott gyűjteni.
A spanyol versenyző szeretne Szardínián is jól szerepelni, amihez muszáj lesz gyorsan megtalálni a jó tempót, ha ez sikerül, akkor akár karrierje harmadik olasz győzelmét is megszerezhetné.
“Szardínia részben hasonlít Portugáliához, csak kicsit csúszósabb – mondta Dani Sordo. – Portugáliában elégedett voltam a teljesítménnyel, Szardínián azonban gyorsan ki kell használnom a jó rajthelyet, hogy szombaton is jó helyen vezethessek. Szardínián nagyon fontos a jó rajthely, mivel az elsőként indulóknak sokat kell takarítaniuk. Emellett fontos a pontos vezetés is, mert a pályák helyenként nagyon szűkek. A hétvégén a dobogó elérése lesz a cél, de szeretném, ha a győzelemért is harcolhatnánk.”
Dani Sordo karrierje során három WRC-futamot tudott megnyerni, amiből kettőt Olaszországban ért el.
Lévén házak között rendezik, a Monacói Nagydíj első körében történt hatalmas balesetet jó néhány néző az erkélyről nézte végig, majd többen meg is osztották a felvételeket a közösségi médiában.
A részben a piros zászlós megszakítás miatt a szokottnál is egysíkúbb Monacói Nagydíj első néhány méterén valószínűleg még senki nem bóbiskolt el, hiszen Carlos Sainz defektje, illetve Sergio Pérez és Kevin Magnussen összeakadása (aztán magukkal rántották Nico Hülkenberget is) borzolta a kedélyeket. Különösen a mexikói pilóta Red Bulljának korláthoz csapódása volt látványos, egyben veszélyes, amit a televíziós közvetítés kamerái mellett számos néző is megörökített.
Hogy a korlát mellett állók mekkora veszélynek voltak kitéve a repülő törmelék miatt, arról ezek a felvételek tanúskodnak, az pedig, hogy a teraszokról milyen volt a kilátás, alább osztottunk meg videókat.
A Red Bull becslése szerint Pérez autójában 2-3 millió dolláros kár keletkezett, ami Christian Horner csapatfőnök elmondása szerint hatással lesz a fejlesztési tervükre. Az esetet egyébként nem vizsgálták, így az egyversenyes eltiltástól mindössze 2 büntetőpontra levő Kevin Magnussen megúszta, hogy ki kelljen hagynia a Kanadai Nagydíjat.
Noha a Monacói Nagydíjak soha nem a körömrágós izgulásról szóltak, az idei hercegségbeli futam különösen negatív képet festett a Forma–1-ről. Megnéztük, mi ennek az oka.
Bármennyire is él sokakban az a romantikus elképzelés, hogy a Forma–1-nek – és az autósportnak általában – arról kellene szólnia, hogy a versenyzők mindig minden körülmények között a határon egyensúlyozva űzik egymást, ez soha nem volt és soha nem is lesz így. A technikát, gumikat, üzemanyagot, stb., sokszor sokféleképpen kell beosztani, és egy Forma–1-es futam során is váltakoznak azok az időszakok, amikor igazán oda lehet lépni a gázra – és az is előfordul, hogy nincs ilyen időszak, mert mondjuk az adott versenyzőnek nincs erre szüksége.
Ám azt, ami a múlt hétvégi Monacói Nagydíjon zajlott, már az ezt az alapvetést értő és elfogadó drukkereknek is nehéz lehetett lenyelni. A mezőny tagjai nem egy esetben ugyanis a Forma–2-esek által aznap és szombaton autózott tempónál is lassabban köröztek, az egyenesben félgázon közlekedő, a féktávokra hosszú „vitorlázás” után megérkező autók látványa pedig nem olyasmi, ami akár a legvérmesebb szurkolókat is lázba hozná.
Ám még mielőtt elkönyveljük, hogy „a jelenlegi Forma–1 mindig erről szól, bezzeg régen…”, inkább nézzük meg, mi volt a lassúsági viadal oka.
A pálya jellegéből adódóan Monacóban mindig is aranyat ért a pozícióelőny, hiszen sok esetben több másodperces tempókülönbség sem elég az előzéshez, pláne a jelenlegi, anyahajó méretű F1-es autókkal. Ezért aztán teljesen mindegy, hogy valaki 50 vagy 100%-on rója a köröket, ha nem hibázik, vagy nem koptak el teljesen a gumijai, maga mögött fogja tudni tartani a hátul haladót.
Ebből adódóan pedig az élen álló pilótának nem is fűződik érdeke ahhoz, hogy nagy tempót diktáljon, mert azzal csak elkoptatja a gumijait/a kelleténél több üzemanyagot éget, illetve adott esetben lehetővé teszi a hátrébb haladóknak, hogy extra vagy korábbi kerékcserével nyomást helyezzenek rá. Ez az alapvetés akkor is érvényes, ha nem húzza ki a legtöbb változót az egyenletből egy korai piros zászló – mint tette azt az idei versenyen – és mindenki az előre tervezett egyetlen kerékcsere tudatában kezdi meg a 77 körös poroszkálást.
A verseny első körében Sergio Pérez és Kevin Magnussen balesete miatti 45 perces kényszerszünet önmagában persze még nem kellett volna teljesen egysíkúvá változtassa a Monacói Nagydíjat, és hogy ezt tette, az a jelenlegi szabályok számlájára írható. Piros zászlónál ugyanis nemcsak az autókon lehet változtatásokat/javításokat végrehajtani, hanem kereket is cserélhetnek a csapatok.
Ezzel a lehetőséggel Logan Sargeantet kivéve mindenki élt is, így aztán a megszakítás alatt letudták a „kerékcserét”, és aki keményeken indult, az feltette a közepes Pirelliket, aki pedig közepeseken, az a keményeket. Ezzel az első négy helyezettnek garantáltan nem kellett már kiállnia, mivel az biztos volt, hogy a kemény gumival végig lehet menni a teljes távon, míg a közepesre váltók között kérdés volt, hogy ki az, aki megpróbálkozik azzal, hogy már nem cserél.
Végül George Russell, Pierre Gasly és Fernando Alonso is megcsinálta a hátralevő 76 kört a közepes gumin, az pedig, hogy a Mercedes ezt a stratégiát választotta, egyben meghatározta az élen állók tempóját is. A vezető Charles Leclerc-t a Ferrari ugyanis folyamatosan lassításra ösztökélte, mert nem akarták, hogy a vezető négyesről leszakadó Russell az 5. helyen olyan távolságba kerüljön a McLarenektől, hogy a Senna sisakfestésében pompázó autóknak beleférjen egy kerékcsere, mert így a friss gumikon nyomás alá helyezhették volna Leclerc-t és Sainzot.
Miután az eredetileg 50 körre elegendőnek saccolt közepes keveréket Russell extrém módon óvta (utólag elmondta, attól félt, hogy túlságosan visszahűlnek a gumijai, és egyszer csak elmegy a tapadás), a Ferrari kénytelen volt Leclerc-t is extrém lassú tempóra kérni, és minden alkalommal, amikor a Piastri és Russell közötti távolság elkezdett a kerékcseréhez kellő 20 másodperchez közeledni, rászóltak a monacóira, hogy még jobban vegyen vissza. Ezért körözött a mezőny eleje sokszor olyan tempóban, aminél még az F2 élmezőnye is gyorsabb lett volna.
A Mercedes hozhatott volna némi izgalmat, de elszúrta
Mivel Russell túlzott közelsége esetén a vezető négyes egyik tagja sem tervezett már kiállást, előzni pedig nagyjából lehetetlen, a verseny elejétől fogva nyilvánvaló volt, hogy hacsak nem történik valami váratlan, Leclerc, Piastri, Sainz és Norris ebben a sorrendben fog befutni. Hátrébb ugyanakkor fennállt a lehetősége annak, hogy lesz pozíciócsere, hiszen az első tízből a megszakítás során keményről közepes gumira váltó Max Verstappen és Lewis Hamilton is kiállt egyszer.
Ez azért valósulhatott meg, mert Hamilton el tudott szakadni egy kerékcserényi távolságra a Cunoda Júki vezette vonattól, így pozícióvesztés veszélye nélkül megpróbálkozhatott egy elévágással Verstappenen. Csakhogy a Mercedesnek sikerült eltolnia a kommunikációt a hétszeres világbajnokkal, akinek nem szóltak, hogy kritikus fontosságú lesz a kivezető kör, és nyomja neki, ahogy a csövön kifér, hogy az egy körrel később reagáló és szintén kiálló Verstappent átugorja.
A monacói futamok legizgalmasabb része általában a rajt, aztán jön a vonatozás / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hamilton rögtön fel is tette a kérdést a rádióban, amikor látta az elé visszaálló Red Bullt, hogy miért nem szóltak neki arról, hogy igyekeznie kell. A válasz: azért nem, mert a Mercedes nem gondolta, hogy szükség van erre. A csapat ugyanis dilemmában volt azt illetően, hogy kockáztassák-e az új gumik teljesítményének romlását azzal, hogy Hamilton sokat kivesz belőlük a kivezető körében, vagy elegendő lesz egy bármilyen kivezető kör, és inkább biztosítják, hogy versenyzőjük nem nyírja ki az abroncsokat.
Végül az utóbbi mellett döntöttek, ami hiba volt, mert mint kiderült, Verstappen sokkal gyorsabb kört tudott menni a Hamilton kiállása utáni körében, mint arra a Mercedes számított, ugyanis jóval több maradt a közepes gumijaiban a vártnál a Russell által diktált extra lassú tempó miatt. A Mercedes mindezzel ráadásul még nehéz helyzetbe is sodorta magát, hiszen azzal, hogy Hamilton nem tudott előzni, Verstappen friss gumikon eredhetett a kopott abroncsokon spóroló Russell után.
Végül a címvédő csak utolérni tudta a Mercedes fiatalabbik britjét, megelőzni már nem, miközben Russell kénytelen volt abbahagyni a spórolást, és fokozni a tempót. Ezzel pedig az élmezőny tempója is nőtt, hiszen Leclerc-nek már nem kellett a Russellhez képest meglévő különbség miatt aggódnia, és faképnél is hagyta a Sainzcal az első körös kontaktja miatt sérült padlólemezzel versenyző, ennek hatásait addig a visszafogott tempó miatt nem is érző Piastrit.
Mit lehet tenni?
Noha ebbe sokszor nem gondolunk bele, alapvetően minden autóverseny arról szól, hogy ki tud a lehető leglassabb tempót diktálva nyerni, ugyanakkor kétségtelen, hogy a Monacói Nagydíjon látott spórolás már igencsak visszatetsző, és az egyszeri nézőnek az csapódik le, hogy egy Forma–1-es versenyen a legtöbb pilótának az volt a célja, hogy a lehető leglassabban menjen. De lehet-e ez ellen tenni?
Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Red Bull Content Pool
A baj az, hogy bár a piros zászlós megszakítás alatti ingyen kerékcsere olyan helyzetet idézett elő, amelyben extrém módon kellett spórolnia az élmezőnyben autózóknak, ha nincs a kényszerszünet, a Monacói Nagydíj képe akkor sem lett volna merőben más, legfeljebb valamivel gyorsabb köröket autózva vonatoztak volna egymás mögött a versenyzők – amiben nagyobb eséllyel benne van a hibázás lehetősége –, illetve az egyetlen kerékcsere alkalmával nem csak Verstappen és Hamilton párosánál izgulhattunk volna azon, hogy sikerül-e valakinek az elévágás.
Az izgalmas, az előzések lehetőségét magában hordozó verseny gátja ugyanis legfőképpen maga a monacói pálya. Persze mondhatjuk, hogy a hatalmasra nőtt autók sem segítenek, hiszen lassan kettő alig fér el egymás mellett, de visszagondolva az utóbbi évtizedek monacói futamaira, azokon is csak akkor lehetett előzni, ha az elől levő pilóta sokkal lassabb volt, és mondjuk a hátsó tapadás hiányával küzdött.
Monaco egyszerűen alkalmatlan a klasszikus autóversenyzésre, így kénytelenek vagyunk elfogadni, hogy ennek a hétvégének az izgalmait nem a futamon látott előzések adják.
Évtizedeken át a Sanremo Rally helye biztos volt a WRC-naptárban, azonban 2004-re helyszín változást jelentettek be, ami eleinte több aggodalmat is okozott, ma azonban Szardínia nélkül nem lehetne elképzelni a világbajnokságot.
Az Olasz Rally az egyik alapító versenye a WRC-nek, hiszen már 1973-ban a naptárba került a Sanremo Rally, aminek a helye megkérdőjelezhetetlen volt évtizedek múltán is.
2003 és 2004 telén azonban az olasz szervezők az FIA-val közösen úgy döntöttek, Szardínián folytatódik az Olasz Rally története.
A döntést aggodalommal fogadta a WRC családja, hiszen a sziget szakaszairól nem voltak túl jó véleménnyel, a sok szikla, szűk pályák miatt túl durvának gondolták.
2004-ben pedig be is igazolódott félelmük, hiszen a 383.23 km-es versenytávot 4:43:47.9 óra alatt sikerült teljesítenie a győzelmet megszerző Petter Solberg – Phil Mills kettősnek, ráadásul a cél már több csapattársának sem sikerült elérnie, ahogy a Ford és a Peugeot versenyzőinek sem.
A norvég-brit páros végül 2 perccel előzte meg a második helyezett citroenes Sébastien Loeb – Daniel Elena, és további bő egy perccel a Carlos Sainz – Marc Martí kettőst.
Mindezek után szinte elképzelhetetlen dolog történt 2018-ban, amikor a győztes Thierry Neuville – Nicolas Gilsoul páros csupán 7 tizeddel előzte meg a második helyen záró Sébastien Ogier – Julien Ingrassia kettőst.
Két évvel később pedig csupán 20 másodperc választotta el a verseny első három helyezettjét, míg 2019-ben a drámai történetek bővültek, amikor Ott Tanak a Power Stage-en esett ki az élről.
A Szardínia Rally 20 éves történelme során már szerves része lett a világbajnokság naptárának, nélküle pedig nehéz lenne elképzelni egy WRC-szezont.
Idén újabb történelmi verseny kerül lebonyolításra az olasz szigeten, ahol 48 óra alatt rendezik meg a versenyt, ráadásul a napközbeni szervizelések nélkül még a 266 km-es versenytávot is sokkal nehezebb lesz teljesíteni.
Thierry Neuville nem lesz könnyű helyzetben a Szardínia Rallyn, ahol elsőként kell pénteken indulnia, ráadásul a Hyundai Portugáliában készült az olasz versenyre.
Szardínián az egyik legnehezebb elsőként indulni, mivel a homokos szakaszokon a később rajtolók jóval gyorsabbak tudnak lenni. Thierry Neuville pedig éppen emiatt elsősorban a pontszerzésre fog koncentrálni és nem arra, hogy minél előrébb zárja a versenyt.
“A Szardínia Rally egy nagyon technikás verseny, ahol nem lehet hibázni, mert az sok idő elvesztéséhez vezet – mondta Thierry Neuville. – A jó verseny elengedhetetlen kelléke a tökéletes itiner. A szakaszok első és második teljesítése között pedig hatalmas különbség alakulhat ki, ami az autókat is nagyon megviseli. A hőség és a nagy gumikopás mellett nehézséget okoz az is, hogy a versenynapok nagyon hosszúak és keveset lehet pihenni éjjel, valamint, hogy napközben nem lesz mód szervizelésre. A nehéz helyzetünk miatt most is úgy állunk a versenyhez, hogy a legjobb tudásunkat nyújtsuk, szeretnénk minél több pontot szerezni.”
A Portugál Rally előtt a Hyundai Motorsport Portugáliában készült, míg a Toyota Szardínián, ami Thierry Neuville szerint problémát okozhat az olasz versenyen.
“A verseny előtti tesztre nem Szardínián került sor és a shakedown sem hasonlít a többi szakaszhoz, ami szintén problémát okozhat.”
A Szardínia Rallyt péntek délutántól vasárnap délutánig, 48 óra alatt rendezik meg, a versenyzőkre 16 gyorsasági és 266.12 km versenytáv vár. A verseny száraz, nyári időjárás mellett kerül megrendezésre.
