Az F1-es történelem egyik legfeszültebb és legdrámaibb bő másfél perce volt a 2021-es Abu-dzabi Nagydíj utolsó köre, de van valami, amivel még tovább lehet fokozni a feszültséget.
Többször is eljátszottunk már a gondolattal, hogy milyen lenne, ha a Forma-1 visszahozná a hanghatás szempontjából felülmúlhatatlan, a legtöbb rajongó által nagyon hiányolt V10-es motorokat. A fenntartható üzemanyagok előretörésével a jövőben akár még erre is sor kerülhet (noha az F1-es csapatfőnökök egyelőre kitartanak amellett, hogy ez már a múlt), de jó ideig még akkor is álom marad, hogy újra fülsüketítő hangja legyen a száguldó cirkusznak.
Addig is marad a játék, aminek kedvéért azt is megnézhetjük, hogyan festett volna Max Verstappen és Lewis Hamilton 2021-es utolsó körös abu-dzabi összecsapása, ha V6-os hibrid helyett V10-es szívómotorral vívják.
Az élményt egy unatkozó Twitter-felhasználónak köszönhetjük, aki megalkotta a Red Bull és a Mercedes versenyzőjének drámai csatáját, ami szerintünk még drámaibb lett attól, hogy ilyen hanghatások kísérik.
Íme:
Got bored in the summer break so I edited V10 engines onto that last lap in Abu Dhabi 21. The absolute fucking nerve they had to take this away from us BRING BACK THE V10s!!!!! pic.twitter.com/HnSFQIgnMW
A Dakar Rally továbbra is az alternatív üzemanyagok felé tolódik el, a KH-7 Epsilon Team ugyanezt teszi 2023-ban, mivel MAN TGA 26.480 teherautójuk részben hidrogént használ üzemanyagként. Jordi Juvanteny vezeti az 522-es rajtszámú teherautót, a navigátor Jordi Ballbé, a fedélzeti szerelő José Luís Criado.
A hidrogént a GAUSSIN már a 2022-es Rallyn használta H2 Racing Truck-jával, amely nem versenyzett egyik kategóriában sem, és elsősorban kísérletezésre szolgált. A csapat sikerrel teljesítette a Dakar távot és a céldobogón fejezte be a versenyt.
foto: Gaussin Team
„A bolygó változtatásokat kér tőlünk, és nem szabad intézményi reakcióra várnunk” – mondta Juvanteny. „Együtt kell megtennünk, és most kell kezdeni. Egy amatőr csapat vagyunk, akik különböző, innovatív dolgokat akarnak csinálni, és ezzel egy kis homokszemet hozzátenni a bolygó számára, ami erre kér bennünket.”
2022-ben a csapat teherautója egy zéró emissziós jármű volt, amely a Repsol hidrogénnel kezelt növényi olajának (HVO) és LPG keverékéből álló üzemanyaggal versenyzett, és kategóriájában a huszonegyedik helyen végzett. 2019 óta minden évben megnyerték a 6×6-os alkategóriát, összesen tizenhat győzelemmel, miközben ők 2021-ben a legjobban zártak Production kategriában.
A 11.5 tonnás 2023-as MAN hidrogénhajtása a spanyol EVARM energiavállalattól származik, amely járművek más üzemanyagra való átépítésére specializálódott. Az üzemanyagban hidrogént és dízelt kevernek, az előbbit egy pár 420 literes tartályból fecskendezik be, amelyeket generátoron keresztül töltenek fel az egyes szakaszok között. Míg jelenleg a dízel/hidrogén keverék aránya 50-50 százalék, a csapat azt reméli, hogy a 2024-es versenyre 90%-ra növelik a hidrogén mennyiségét. Ez egybeesik azzal, hogy abban az évben a Dakar Rally külön kategóriát vezet be az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek számára.
A hidrogénnek nincs környezeti lábnyoma, egyszerűen vízből és napenergiából állítható elő, így vonzó választás lehet más üzemanyagokkal kísérletező versenycsapatok számára. Az off-road szakágban az Extreme E Spark ODYSSEY 21 autóit hidrogén üzemanyagcellás generátorral töltik, míg a hidrogént kizárólagosan használó Extreme H 2024-ben indítja első szezonját, míg a GCK Motorsport azt reméli, hogy a 2024-es Dakaron versenyezhet az e-Blast H2-vel.
„Úgy gondoljuk, hogy tapasztalatunk hozzájárulhat az innovációhoz egy olyan ágazatban, mint például a rendkívül érzékeny teherszállítás a fenntarthatóság érdekében, és nem tud profitálni más energiákból, például az elektromosságból” – mondta Criado. „Annyi Dakar után még mindig vannak előttünk kihívások. Minden év egy új motiváció, minden évben más a verseny, az útvonal mindig titkos, és csak a rajt előtt tizenöt perccel lehet tudni, hogy senki ne csalhasson. Ezért a kihívás az, hogy befejezzük a versenyt, amire nem mindenki képes, és természetesen a lehető legjobb helyezést is megpróbáljuk elérni. Ez a verseny a mi életünk.”
Jövő nyáron eltűnik a föld színéről az Aston Martin jelenlegi gyárépülete, amelyet még az istálló jogelődje, a Jordan építetett és használt teljes fennállása során. A helyére az ultramodern gyárkomplexum egyik új épületét húzzák fel.
Silverstone-ban, a világhírű versenypálya bejáratával szemben, az út túloldalán javában zajlik az Aston Martin ultramodern F1-es gyárának építése. A 200 millió fontos, a tervezést és gyártást magában foglaló egységek mellett szélcsatornát és szimulátort is magában foglaló projekt hivatott elősegíteni, hogy az Aston Martin néhány év múlva felkapaszkodjon a Forma-1 élmezőnyébe.
A három épület közül a tervezést és gyártást magában foglaló 2023-ban készül el és áll szolgálatba, a főépület átadása kicsit tovább húzódik 2022 végi dátumnál, a harmadik, irodákat, konditermet és kantint tartalmazó épület pedig majd csak 2024-re lesz kész. Ami a szélcsatornát illeti (az Aston Martin jelenleg a Mercedes Brackley-ben található berendezését használja), annak építése majd csak 2024 végére fejeződik be.
A látványterven látszik, mennyire van közel az Aston Martin gyára a silverstone-i pályához Forrás: Aston Martin F1 Team
És hogy mi lesz a korábbi, egyelőre még használatban levő gyárépülettel? Nos, a tervek szerint azt jövő nyáron lerombolják, hogy ezzel is helyet szabadítsanak fel az új komplexumnak. Ezzel pedig a Forma-1 történelmének egy jelentős része tűnik el, ezt a gyárat használta ugyanis az Aston Martin jogelődjei közül az összes, tehát az F1-ben 1991-ben bemutatkozó, ott 2005 végéig versenyző Jordan is.
Ebben az 1990-ben a Forma-3-as csapatából F1-es istállót faragni szándékozó Eddie Jordan által építtetett épületben ismerkedett meg leendő csapatával az 1991-es Belga Nagydíjon a Jordan színeiben debütáló Michael Schumacher, de ide járt „haza” többek között a történelem első és eddigi egyetlen magyar Forma-1-es pilótája, Baumgartner Zsolt is, aki 2003-ban a Jordannél kapta meg a lehetőséget a Magyar Nagydíjon a bemutatkozásra, majd Monzában is rajthoz állhatott a kanárisárga EJ13-assal.
Az ebben a gyárban tervezett és épített F1-es autók összesen öt futamot nyertek (Hill 1998-ban egyet, Frentzen 1999-ben kettőt, Fisichella 2003-ban egyet, majd Sergio Pérez 2020-ban az utolsót).
Ilyen lesz, ha kész lesz az új gyár Forrás: Aston Martin F1 Team
„Én felügyeltem [az eredeti gyárépület] tervezését és építését 1990-ben. Hogy most mi a terv? Nos, miután beköltöztünk az új gyár egyes épületébe, jövő nyáron le fogjuk bontani a régit, ami több szempontból is szomorú nap lesz. Egy új épület lesz majd a helyén. Hogy abban mi lesz? A személyzeti étterem, a személyzeti konditerem, fitnesz stúdió, és egy elég nagy hely a logisztikának a tengerentúli versenyekhez. A logisztika egy rémálom, úgyhogy rengeteg hely kell a be- és kicsomagoláshoz, valamint a szimulátor is ebben az épületben kap helyet” – magyarázta az Aston Martin által közzétett videóban Guy Austin projektmenedzser, aki azt is elárulta, hogy a három új gyárépületet hidakkal kötik majd össze, hogy a személyzetnek télen se kelljen a hidegben mászkálnia. A gyári egyik végéből a másikba viszont így sem lesz rövid a séta, az épületegyüttes ugyanis 400 méter hosszú lesz.
Guy Austin túravezetése a készülő új gyárról alább nézhető meg teljes egészében:
Az M-Sport bejelentése megerősítette, hogy a csapat nem tud megállapodni Gus Greensmith-tel és útjaik 2023-ban elválnak egymástól.
Ezzel véget ért a hosszú távú együttműködés, amelynek során Greensmith felkapaszkodott a ranglétrán, hogy elérje a rally legmagasabb szintjét. A most 25 éves brit felnőtt karrierjét 2014-ben egy Ford Fiesta R1 volánjánál kezdte, mielőtt a Fiesta R2T-re váltott volna a Drive DMACK Cup-kampány keretében. 2017-ben már az M-Sport egyik R5-ös specifikációjú Fiestájában találta magát. Greensmith a 2019-es szezonban vezette először a Fiesta WRC-t a Portugál Rallyn, majd Finnországban Elfyn Evans-t helyettesítette. Harmadszorra célba is ért, a két balesettel végződött verseny után a Német Rallyn már kilencedik lett.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Greensmith 2020-ban ugyanazzal az autóval hat versenyt ment, 2021-ben pedig mind a 12 rallyn elindult. Pályafutása legjobb eredményét, összesítésben a negyedik helyet érte el a Safari Rallyn. Az idei bajnokságban a 10. helyen végzett a Pumával, és a szezonnyitó Monte-Carlo Rallyn megszerezte első szakaszgyőzelmét is.
Greensmith még nem árulta el idei terveit. A wrc.com úgy tudja ott lesz néhány futamon, a Ditrfish pedig egyre többször írja le, hogy a Toyotával tárgyal a brit versenyző.
Az M-Sport elegánsan búcsúzott Greensmithtől, egy rövid videóval köszöntek el tőle, de nem véglegesen, hanem csak erre a szezonra.
Tragédiák, sikerek, elvesztett barátok és megnyert világbajnoki címek, valamint egy elképesztően későn diagnosztizált betegség, illetve egy 60 éve tartó házasság története. Ez mind benne lesz a Forma-1 egyik legnagyobb legendájáról, a háromszoros világbajnok Sir Jackie Stewartról készült dokumentumfilmben.
December 30-án debütál a Sir Jackie Stewart pályafutását bemutató, a Sky által készített dokumentumfilm, amely az első ilyen mű lesz a skót legendáról. „Amikor először láttam ezt a filmet, nem találtam a szavakat. Totális meglepetésként ért. Természetesen tudtam róla, hogy készül, de az egészet a COVID alatt csinálták, és fogalmam sem volt róla, hogy milyen lesz. Miután megnéztem, felvillanyozónak, részben kényelmetlennek és néha szinte elviselhetetlenül érzelmesnek találtam. Drága feleségemnek, Helennek, és nekem hihetetlenül élénk emlékeket idéz fel a régmúlt embereiről és helyeiről. Bizonyos módon én vagyok az utolsó ember, akit erről a filmről kérdezni lehet, annyira személyes. De ha bárki tudni akarja, hogy milyen volt a Forma-1 50 évvel ezelőtt, annak meg kell néznie ezt a filmet”.
Így nyilatkozott a most 83 esztendős legenda az elkészült alkotásról, amely a kezdetektől kíséri végig a skót pilótát egészen drámai, barátja és tanítványa halálával egybeeső visszavonulásáig. Az F1-ben 1965-től 1973-ig versenyző pilóta a sportág legveszélyesebb és legsötétebb korszakának egyik túlélője, így a filmben természetesen rengeteg szó esik a versenypályán meghalt barátokról, csapattársakról, és arról, hogy a skót miként vállalta magára a Forma-1 biztonságosabbá tételének akkoriban rendkívül népszerűtlen, ám történelmi jelentőségű feladatát.
„Mindannyian barátok voltunk, ez volt akkoriban a legnagyszerűbb dolog. Mindannyian együtt mentünk nyaralni. Jochen [Rindt], Piers Courage, Jimmy Clark és Graham [Hill], aztán pedig természetesen ott volt Bruce McLaren is. Rengeteg időt töltöttünk együtt, és igazán egy közösséget alkottuk. Sajnos sokan meghaltak” – nyilatkozta Stewart a film kapcsán a PlanetF1-nek.
Az általa felsorolt társak közül Rindt és Courage 28, Clark és McLaren 32, Hill pedig 46 évesen halt meg, és utóbbi volt az egyedüli, aki nem a pályán szenvedett balesetet, hiszen légi szerencsétlenség áldozata lett. Ez alapján sejthető, hogy a film nem csupa móka és kacagás.
„Nem ismertünk mást – mondta mosolyogva Stewart arra a kérdésre, hogy milyen volt az 1960-as és 70-es években versenyezni. – Versenyeztünk. Nem voltak bukóterek, vagy gyűrődési zónák. A pilótafülkében egyfolytában az üzemanyagtankon ültünk, szó szerint a lábunk alatt volt. De nem ismertünk mást, és természetesen egyéb autókat is vezettünk. Sportautókat, GT-autókat, Can-Am-autókat, IndyCarokat, túraautókat, mert viszonylag kevés pénzt kerestünk. Életemben először 1971-ben kerestem egymillió fontot (akkor lett másodszor világbajnok – a szerk.). Egymillió font manapság, a jelenlegi grand prix-versenyzőknek semmi. Nézzék meg, mennyit keres Lewis [Hamilton] vagy [Max] Verstappen.”
„Rendes pénzt kellett kapnunk a családunk miatt, mert ha bármi történt velünk, nem volt infrastruktúra a családok támogatására. Rengeteg versenyen kellett indulnunk. Az egyik szezonban kilenc alkalommal szeltem át az Atlanti-óceánt.”
A halál folyamatos jelenléte ugyanakkor nem befolyásolta a versenyzésben, mert megtanulta teljesen kizárni azt. „Soha nem gondoltál rá. Bizonyos módon immunissá válik rá az ember. Akár Piers Courage-ról, akár Jo Schlesserről volt szó, mentünk tovább, áthajtottunk a lángokon. Senki sem állított meg versenyt, mindössze közölték a futam végén, hogy valaki meghalt. Piers-nél tudtam, mert lejött a sisakja. Mindent lángok borítottak, de a sisakot nem.”
Mindez persze nem jelentette azt, hogy Stewart elfogadta, hogy a versenyzés ezzel jár, és a biztonsági törekvések élharcosa lett belőle (legnagyobb tettének ezen a téren azt tartja, hogy Niki Lauda balesete után sikerült bezáratnia a Nordschleifét). Mindehhez pedig hatalmas lökést adott az, hogy az 1966-os Belga Nagydíjon kis híján ő is otthagyta a fogát.
„Volt egy nagy bukásom Spában, mert a pálya nevetségesen kevés védelemmel rendelkezett. Kidöntöttem egy távközlési oszlopot, majd nekimentem egy favágó házának, és csapdába estem a tanya udvarán. Graham Hill és Bob Bondurant húzott ki az autóból, de 30 percükbe telt, pályabírók pedig egyáltalán nem voltak sehol” – idézte fel a történteket a Mirrornak.
„El voltam ázva az üzemanyagtól, Graham pedig levette a ruháimat, mert hol elájultam, hol magamhoz tértem, és közben égett a testem, mert akkoriban sokkal magasabb oktánszámú üzemanyagot használtak. Ezután ott feküdtem meztelenül a padlón, miközben próbáltak pályabírókat vagy mentőt szerezni, de nem jött senki. A szurkolók autóiból kellett szerszámokat szerezniük, hogy kivigyenek. Az orvosi központ nevetséges volt, a földön cigarettacsikkek hevertek. Ezek után felfogadtam egy specialistát, aki jó volt az újraélesztésben és minden másban. Minden versenyre jött velem.”
Azért vidámabb, vagy legalábbis kevésbé horrorisztikus történetek is helyet kaptak a filmben, például az, amelyik 1969-ben, az Olasz Nagydíjon esett meg az első világbajnoki címét bebiztosító Stewarttal és feleségével. A házaspárnak szó szerint el kellett menekülnie a túlzottan lelkes olasz drukkerek elől.
„A drukkerek természetesen pont ugyanannyira bele voltak szerelmesedve a sportágba, mint manapság. Sőt, még jobban. Remek felvételek vannak a filmben arról, ahogy Helent és engem totálisan magával ragad a tömeg. Mai szemmel el sem hiszem, hogy ez megtörténhetett. Küzdöttünk, hogy kijussunk onnan. A monzai pályát felügyelő fickónak az irodájába menekültünk, de betörtek a szobába, úgyhogy a vécébe bújtunk előlük, mire elkezdték lebontani a vécét is, úgyhogy végül kiugrottunk az ablakon. Ezután bejutottak a Tyrrell teherautójába, amit aztán felborítottak, rá egy Dunlop trélerre. Manapság már nem történhetne ilyen.”
Jackie Stewart a mai napig rendszeresen feltűnik az F1-es futamokon Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Stewart 41 éves korában diagnosztizált súlyos diszlexiájáról is szó esik a filmben, ami miatt 15 évesen otthagyta az iskolát és a családi gyárban kezdett dolgozni, mert a tanárai „butának és hülyének” nevezték, és jobban félt a hangosan olvasástól, mint később a legrettegettebb versenypályáktól. És természetesen a skót expilóta és demenciával küzdő felesége kapcsolata és 60 éve tartó házassága sem maradhatott ki a hullámvasútszerű, sikerekkel és szívbemarkoló pillanatokkal tűzdelt alkotásból, amelynek megtekintése Stewart szerint sokakat meg fog ríkatni.
„Azt tanácsolom, hogy aki megnézi, vigyen magával zsebkendőt – mondta a Mirrornak. – Albert herceg eljött az első megtekintésre Monacóban. Ő ült az egyik oldalamon, Stefano Domenicali [az F1 elnök-vezérigazgatója] pedig a másikon. Mindketten sírtak.”
Vincze Ferenc hosszú kihagyás után tért vissza az ORB mezőnyébe, ráadásul új navigátorral, Németh Gergellyel a jobb oldalán. A közös munka azonban meghozta idén az eredményt és Mads Ostberg mögött második helyen zárták a szezont.
“Az volt a terv 2022-ben, hogy a lehető leggyorsabban visszarázódjunk, felvegyük a tempót az élmezőnnyel, ez többnyire sikerült is – mondta Vincze Ferenc a Rallycafe.hu oldalnak. – Ahogy láttuk a nevezési listát, ott eldőlt, hogy nem mi leszünk a legnagyobb favoritok, így a legfőbb célunk az lett, hogy Mads Ostberget próbáljuk meg a versenyeken megszorítani. Volt egy elképzelésünk, hogy mennyire lehetünk hozzá közel, de azt túlszárnyaltuk, ami nagy megelégedettség volt a számunkra.”
Fotó: Korda Racing
2022-ben ugyan a győzelem elmaradt, mégis elegédett a Korda Racing pilótája.
“Azt gondolom, hogy az egy év kihagyás is számít, de még sok kis apróság is, ami miatt nem tudtunk versenyt nyerni. Ettől függetlenül nagyon pozitívan értékeljük az évet, karcmentes volt az autó minden versenyen, műszaki hibák sem hátráltattak minket. Elégedettek lehetünk a 2. hellyel. Természetesen egy versenyző mindig nyerni szeretne, de az idei évben ez volt a reális eredmény számunkra.”
A jövő most még természetesen képlékeny, de szeretnék egy újabb fejlesztésű autóval folytatni 2023-ban.
“Szeretnék továbbra is a csapattal együtt dolgozni. Remélem ők is velem. Az a tervünk, hogy jövőre egy újabb fejlesztésű autóval tudjunk versenyezni, bízom benne, hogy januárban már többet tudunk róla.”
A botrányokkal tűzdelt 2007-es szezonban Fernando Alonso versenymérnökeként dolgozó Mark Slade úgy véli, hogy nem a kétszeres világbajnok miatt zárult kudarccal az az év, hanem a McLaren menedzsmentje nem állt a helyzet magaslatán.
Fernando Alonso 41 évesen is a harmadik világbajnoki címét hajszolja, és nemrég kijelentette, hogy amíg akár csak 1% esélyt lát arra, hogy képes lesz azt megszerezni, maradni akar a Forma-1-ben. Pedig a 2005-ben és 2006-ban a Renault-val vb-címet nyerő spanyolnak már 2007-ben összejöhetett volna a harmadik elsőség, de a botrányba fulladt év végén 1 ponttal lemaradt Kimi Räikkönentől, majd egyetlen közös szezon után elhagyta a McLarent, és visszament a Renault-hoz.
Pedig Alonso és a McLaren kapcsolata hatalmas csinnadrattával indult, és a csapatban is óriási volt a várakozás, hiszen az a versenyző érkezett Wokingba, aki öt év után véget vetett Michael Schumacher és a Ferrari uralmának, majd a hétszeres világbajnokkal megküzdve is diadalmaskodott. Nem csoda, hogy a McLarennél dolgozó szerelők és mérnökök is arra hajtottak, hogy Alonso autójára osszák be őket.
Az újonc Lewis Hamiltonnak azonban más elképzelései voltak arról, hogy mi lesz a szereposztás a pilóták között, és már az Ausztrál Nagydíjon megráncigálta az oroszlán bajszát, amikor a rajt után körbeautózta Alonsót. A komolyabb problémák azonban Monacóban kezdődtek, ahol a McLarenek útban voltak a sima kettős győzelem felé, a második helyen haladó Hamilton azonban nem bírt magával, és mindenáron meg akarta támadni Alonsót, akit eközben a csapat arra utasított, hogy tekerje le a motort, és csak hozza célba az autót.
A futam után pedig Ron Dennis közölte Alonsóval, hogy vissza kellett fogniuk Hamiltont, amit a spanyol úgy értelmezhetett, hogy a McLaren szívességet tett neki, hogy nyerhessen, miközben csak arról volt szó, hogy az ifjú titánnal meg kellett értetni, hogy fontosabb a kettős győzelem, mint az, hogy ő nyerjen.
Dennis és Alonso kapcsolata innen már soha nem lett ugyanolyan, és egymás után jöttek a balhés esetek. A bomba végül a Magyar Nagydíjon robbant, ahol Alonso az időmérőn betartott Hamiltonnak, majd megfenyegette a tajtékzó főnökét, hogy kitálal a kémbotrányról az FIA-nak. A kétszeres világbajnok ezzel elindította azt a lavinát, ami a McLaren 2007-es kizárásához és 100 millió dolláros büntetéséhez vezetett, az év végére pedig hiába volt még harcban a vb-címért, már a saját csapatára küldte rá az FIA embereit, hogy biztosítsa az egyenlő bánásmódot.
Hogy ki annak az évnek a legnagyobb vesztese, az nézőpont kérdése. Sokak szerint Alonso, mások szerint Dennis, megint mások szerint pedig a McLaren, amely könnyen lehet, hogy nem került volna évekkel később lejtmenetbe, ha nincsenek a 2007-es botrányok. Az viszont biztos, hogy az akkor az istállóban dolgozók egy része a versenyzőket, egy része pedig a csapatvezetést hibáztatta. Nem meglepő módon Mark Slade, Alonso versenymérnöke utóbbi táborba tartozott, és 15 évvel később úgy véli, ezen úszott el a vb-címük.
„Nagyszerű volt Fernandóval dolgozni. Ő a Forma-1 terminátora, nem igaz? Egyszerűen soha nem adja fel, és szupergyors. Az ember tudta, hogy olyasvalakivel dolgozik együtt, aki minden futamot elszántan igyekszik megnyerni, úgyhogy ez fantasztikus volt” – tekintett vissza az F1-be a Haasszal visszatérő mérnökt a MotorLAT-nak adott interjúban.
„Hogy őszinte legyek, inkább a csapaton belül voltak a problémák. A légkör igencsak rossz volt, történt néhány dolog, ami felnagyította a meglévő problémákat. A menedzsment részéről, a csapat céljait figyelembe véve kezelhették volna jobban a helyzetet. Nem úgy alakultak a dolgok, ahogy alakulniuk kellett volna, és egyszerűen csak eldobtuk magunktól a 2007-es világbajnoki címet” – összegzett, majd kijelentette, hogy szerinte Alonso nem kapta meg azt a támogatást, ami kijárt volna neki.
„Ha Fernandót rendesen támogatták volna, valószínűleg 2007-ben és 2008-ban is világbajnokok lettünk volna. Ki tudja, hogy azután mi történt volna, de ez van. Nekem személy szerint soha nem volt problémám Fernandóval, és nagyon élveztem a közös munkát vele” – mondta Slade, aki azelőtt Kimi Räikkönen versenymérnöke volt, és az idézett interjúban arról is beszélt, hogy mi az, amiben szerinte nem volt a 2007-es világbajnoknál jobb.
Ma délelőtt sajtótájékoztatón jelentette be a HUMDA, hogy a promóterrel történt megegyezéssel biztossá vált a 2023-as hazai ERC futam. Szujó Zoltán MNASZ elnököt kérdeztük a részletekről.
A Magyar nemzeti Autósport szövetség elnöke elmondta, hogy amellett hogy óriási sportdiplomáciai siker, hogy két sárga lap után újra bizalmat szavazott az FIA és a promóter a magyar versenynek, egyben nagy felelősség is a rendezés, mert még egyszer nem játszhatjuk el a bizalmat. Szujó Zoltán már most kér minden szurkolót, hogy működjön együtt, tartsa be a szabályokat.
Biztosan vegyes fogadtatása lesz az FIA azon lépésének, amellyel korlátozta a pilóták szabad véleménynyilvánítását a versenyhétvégéken, emellett pedig további bonyodalmakat is eredményezhet, hogy mostantól lényegében csak azt lehet, amit a szövetség megenged, de ez sok esetben aligha lesz feketén-fehéren lefektetve.
A katari labdarúgó-világbajnokság kezdete előtt sok F1-rajongó büszkén húzhatta ki magát, hogy az ő sportágában még a Katari Nagydíjon is lehetett szivárványszínű, az LMBTQ+ közösség melletti kiállást hirdető bukósisakot viselni (Lewis Hamilton ilyen dizájnnal versenyezve nyerte meg az ország történetének első F1-es futamát), mint ahogy más, közel-keleti helyszíneken sem csinált ebből problémát a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA).
Kevesebb mint egy hónappal később azonban az FIA is ráfordult a FIFA által követett útra, és a Nemzetközi Sportkódex módosításával bevezette, hogy előzetes írásos engedélyhez köti „a politikai, vallási és személyes kijelentések vagy megjegyzések általános megfogalmazását és megjelenítését.”
Korábban is volt erre vonatkozó korlátozás, de mindössze annyi, hogy az autókon nem szerepelhetett politikai vagy vallási jellegű, illetve az FIA-t sértő matrica, azaz nem lehetett mondjuk egy politikai pártot reklámozni, mint ahogy nyilvánvalóan az önkényuralmi jelképek megjelenítése is tilos volt. A mostani új szabály viszont új szintre emelte mindezt, hiszen írásos engedélyhez köt bármilyen vallási, politikai, vagy egyéb személyes jellegű megnyilvánulást. Hogy ez – főleg utóbbi – pontosan mit takar, az majd vélhetően menet közben fog kiderülni, de minden bizonnyal olyan dolgokra is kiterjed majd, mint a sisakdizájnok, azaz Lewis Hamilton feltételezhetően nem állhat majd ki az LMBTQ+ közösség mellett a bukóján, mert azzal szabályt sért.
Előre persze nem lehet kijelenteni, hogy ez biztosan így lesz, hiszen az FIA dönti majd el, hogy mit lehet, és mit nem, de miután Mohammed bin Szulajm FIA-elnök Hamilton ilyesfajta kiállása, valamint Vettel környezetvédelemmel kapcsolatos üzenetei, sőt, még Lando Norris mentális egészség fontosságát hirdető nyilatkozatai kapcsán is azt sugallta, hogy ezek olyan dolgok, amikkel a pilóták a saját meggyőződéseiket akarják ráerőltetni az emberekre, nagy valószínűséggel az FIA közbe fog lépni több kérdésben is.
Vettel tavalyi Magyar Nagydíjon használt sisakja Fotó: Aston Martin F1 Team
És itt el is érkeztünk ennek a szabályozásnak a legfőbb bajához (amellett, hogy egyáltalán szükségét érezte az FIA a bevezetésének), a szövetség ugyanis lényegében közölte, hogy mostantól mindenki csak azt tehet és mondhat, amit megengednek neki. Ezzel a finoman fogalmazva is ellentmondásos döntéssel ráadásul igen veszélyes vizekre evezett, mert amellett, hogy nagyobb kontrollt szeretne a pilóták fölött a versenyhétvégéken és korlátozni akarja a véleménynyilvánítási szabadságukat, nyilvánvalóan nem tilthat be mindent, mert azzal a saját maga által hirdetett értékekkel is szembemenne.
Háborúellenes tiltakozásnak vagy az elfogadást ösztönző kiállásoknak így vélhetően a jövőben is lesz helye, bár utóbbinál érdekes kérdés lesz, hogy a már említett közel-keleti országokban miként kezelik ezt a helyzetet. Valószínűleg úgy, hogy ott sem Hamilton, sem más nem viselhet majd szivárványszínű sisakot vagy egyéb ilyen ruhadarabot.
Az FIA ezzel a lépéssel tehát újabb bonyodalmakat szabadított rá a rendszerre és növelte a bürokráciát, hiszen az LMBTQ+ közösségek melletti kiálláshoz hasonlóan a környezetvédelmi kérdéseket sem lehet majd egy kalap alá venni. Ha valaki a klímaváltozás hatásaira, vagy Vettelhez hasonlóan a méhek fontosságára akarja majd felhívni a figyelmet, az valószínűleg belefér majd, de ha a Szaúd-arábiai Nagydíjon hirdetné, hogy a világ vezető kőolaj-kitermelői tönkreteszik a környezetet, az már könnyen lehet, hogy más besorolás alá fog esni, lévén a szaúdi Aramco (a világ vezető kőolaj- és földgázipari vállalata, amely nem mellesleg az F1 egyik kiemelt támogatója is) aligha örülne egy ilyen üzenetnek.
New helmet design of Sebastian Vettel for the #AustrianGP
A cuki méhecskés sisakokkal valószínűleg ezután sem lesz gondja az FIA-nak
De említhetnénk a Vettellel az idei Kanadai Nagydíjon történt esetet is, amikor a négyszeres világbajnok az országban folyó olajhomok-bányászatot bírálta a sisakdizájnjával, amiért a kanadai kormány egyből neki is esett, és a hírek szerint az F1-nél sem vette ki magát jól az akció. Vettel pedig a versenyen már egy másik sisakban vett részt, majd nem kívánta megindokolni, hogy miért ejtette a tiltakozós festést.
Az üzenet tehát világos: továbbra is fel lehet szólalni a versenyzőknek a számukra fontos ügyek mellett, de csak akkor, ha azok egyeznek a szövetség érdekeivel, amelyek adott esetben időről időre változhatnak is, tehát aligha lesz világosan lefektetve, hogy mik a szabályok. Bármit meg lehet majd tiltani és bármiért büntetést lehet majd osztani, ha az FIA éppen úgy dönt.
Az orosz-ukrán háború ellen alighanem ki lehet majd állni, miután azt az FIA is elítélte
Hogy a versenyzők körében mit vált ki mindez, az majd kiderül. Vannak, akik eddig sem használták az F1-es hétvégéket arra, hogy a nekik fontos ügyeket reklámozzák. Akik viszont igen, a büntetést kockáztatva vagy bevállalva akár még erőteljesebben tehetik meg ezt, hiszen még nagyobb visszhangja lesz egy ilyen cselekedetnek. Vagy éppen az ellenkezője történik, és inkább kétszer is meggondolják majd, hogy mi mellett vagy mi ellen szólaljanak fel, álljanak ki.
Érdekes és alighanem zavarbaejtő lesz majd látni az FIA magyarázatát az egyes esetekben, és csak reméljük, hogy Pierre Gasly-nak nem kell majd írásos engedélyt kérni a rajtrácson elvégzett szokásos rituáléjához, amely során az autója elé guggolva keresztet vet, vagy Sergio Péreznek ahhoz, hogy továbbra is magával vigye a pilótafülkébe II. János Pál pápa és a Guadalupei Szűzanya képét.
