George Russell továbbra sem hosszabbított szerződést a Mercedesszel, egy japán szaklap pedig tudni véli, min megy a huzavona.
Noha Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke már megerősítette, hogy nem kíván változtatni a pilótapárosán a 2026-os szezonra, George Russell és Andrea Kimi Antonelli hosszabbítását továbbra sem jelentették be. A japán Autosport Web pedig most érdekes részleteket közölt arról, hogy min mehet a huzavona a csapatot az idén a hátán cipelő brit pilótával.
Információik szerint Russell két dolgot szeretett volna. Az egyik, hogy Lando Norris McLarennél kapott gázsijának megfelelő bérezése legyen, ami a hírek szerint nagyjából évi 20 millió fontot (8,96 milliárd forint) jelent, a másik pedig, hogy három éves hosszabítást kapjon. Wolff azonban a szaklap szerint azonban csak ennek az összegnek valamivel több mint a felét lenne hajlandó kifizetni (am így is több, mint Russell jelenlegi fizetése), és a három éves hosszabbítás is túl sok neki, hiszen nyitva akarja hagyni a lehetőségét annak, hogy legkorábban 2027-re megszerezze Max Verstappent.
Russell ezért állítólag elfogadta, hogy egy éves szerződést írjon alá, a fizetési igényeiből azonban nem ad lejjebb, ráadásul egy különleges záradékot is szeretne belefoglaltatni a szerződésébe. Ez abban az esetben aktiválódna, ha a 2026-os szezon egy bizonyos pontján egy bizonyos pontmennyiségnél nagyobb előnnyel vezet Kimi Antonellivel szemben, és automatikusan meghosszabbítaná a szerződését.
Lévén jelenleg 150 pont az előnye, Russellnek jó oka van azt gondolni, hogy jövőre is jelentősen le tudja majd győzni az olaszt, aki persze folyamatosan fejlődik, és aligha fog még egyszer annyit hibázni egy szezon alatt, mint az idén.
Wolff ennek ellenére az Autosport Web szerint nem akarja megadni ezt a záradékot Russellnek, és azért húzódik a bejelentés, mert a csapatfőnök késlelteti a szerződés véglegesítését, nyomást helyezve ezzel a pilótájára.
Yohan Rossel idén befejezte karrierjét a Citroennel, jövőre azonban jó eséllyel a Lancia versenyzője lesz. Az olasz gyártóval pedig 2027-ben akár a WRC legmagasabb szintjére is léphetne.
Mint arról korábban beszámoltunk, a Stellantis családjába tartozó Citroen jövőre már a Formula E-ben fog szerepelni, ezért gyári támogatással a WRC2-ben már nem indul.
A Citroen helyét jó eséllyel a Lancia veheti át a WRC2-ben, mely szintén a Stellantis csoport tagja, akár csak a Peugeot.
Yohan Rossel Chilében be is jelentette, hogy utolsó futamán szerepelt a Citroennel, mellyel korábban a WRC3-ban tudott bajnoki címet szerezni és képes volt fellépni a WRC2-es bajnoki címre esélyes versenyzők közé.
“Azt hiszem, mindenki számára világos, hogy hat és fél év után ez volt az utolsó versenyem a Citroennel – mondta Chilében Rossel a DirtFishnek. – Most az a fő cél, hogy a legjobb esélyeket sikerüljön megszereznem a következő szezonra és 2027-re.”
Didier Clément, a Stellantis ügyfélprogramjáért felelős vezetője szeretné, ha Rossel a Lancia csapatával folytatná.
“A Stellantis csoport olyan hivatalos versenyzői, mint Yohan Rossel, a Lanciánál is megkapnák a megfelelő támogatást.” – mondta Clément.
Rossel azonban még nem döntött jövőjéről.
“Számomra az a legfontosabb, hogy olyan lehetőséget sikerüljön előteremteni, ami 2027-től is jó választás lenne. Mindenki tudja, hogy jó a kapcsolatom a Stellantis-szal. Folyamatosan segítséget kaptam tőlük, mióta elkezdtem versenyezni. Az egyik álmom lenne, hogy a Lancia versenyzője legyek, de minden lehetőséget mérlegelnünk kell.”
2027-től a Rally2-es autók a WRC legmagasabb szintjét képviselhetik a WRC27 autók mellett.
A portugál tereprally vb-futamot Lucas Moreas nyerte toyotás csapattársa, Henk Lategan előtt, azonban a japán gyártó nem ezt az eredményt szerette volna látni a verseny végén.
Kettős győzelemmel zárta a Toyota a portugál tereprally vb-futamot, így a japán gyártó megnyerte a csapatbajnokságot.
A W2RC-szezon utolsó előtti versenyén Lucas Moraes tudott nyerni Henk Lategan előtt, míg a harmadik helyet Sébastien Loeb szerezte meg a Daciával.
A bajnokság élén álló Nasser Al-Attiyah több probléma után az ötödik helyen ért célba, így bajnoki előnye a Dacia versenyzőjének 9 pontra csökkent Lategan és 10-re Moraes előtt.
A Toyota azonban a vasárnapi záró szakaszon arra kérte Moraest, hogy lassítson és engedje át a győzelmet dél-afrikai csapattársának, így még szorosabbá válhatott volna a bajnokság. Ennek a kérésnek azonban a brazil versenyző nem tett eleget, ezzel pedig a versenyzői állását is veszélybe sodorhatja.
“Egész életünket annak szenteljük, hogy a legjobbak közé kerüljünk és a győzelmekért harcoljunk – mondta Lucas Moraes a verseny után. – Tudom, hogy figyelembe kell venni a csapatutasításokat is és azt is tudom, hogy ezt figyelmen kívül hagyva az állásommal játszok. Azonban, amikor a győzelem kapujában vagy, akkor meg is kell próbálni nyerni. Remélem, hogy a csapat is büszke a kettős sikerre. Egész életemben azért dolgoztam, hogy nyerni tudjak egy vb-futamot. Erre a szintre azonban nagyon nehéz eljutni. Nagyon boldog vagyok a siker miatt és örülök, hogy Brazíliának győzelmet tudtam szerezni.”
Moraes a verseny során azonban segített Lategannak is.
“A verseny második szakaszán kardántengelyre volt szüksége Henknek, ezért odaadtam neki az enyémet.“
A Toyota W2RC csapatának vezetője a verseny után már inkább a pozitívumokra koncentrál.
“Örülök, hogy a csapat egy versennyel a vége előtt bebiztosította a bajnoki címet – mondta Bart Eelen. – Ez egy kihívásokkal teli szezon volt. Azt gondolom, hogy a Dacia és a Ford érkezésével még izgalmasabb lett ez a szakág, sokkal komolyabb lett a küzdelem. Ez a siker pedig megmutatja, hogy számíthatunk nagyszerű versenyzőinkre, mérnökeinkre, szerelőinkre. Hihetetlen, hogy ezek az emberek mennyit dolgoznak nap, mint nap. Most pedig még van esély a versenyzők bajnoki címére is.”
A W2RC-szezon a Marokkó Rallyval zárul, ami 50%-kal hosszabb lesz a portugál versenyél október 12-17. között.
Szabadságának bejelentése után ismét felszabadultan versenyzett, és pályafutása során 20., egyben utolsó alkalommal nyerni tudott Mika Häkkinen a Forma–1-ben. A 24 évvel ezelőtt, szeptember 30-án futott 2001-es indianapolisi verseny azonban nemcsak erről maradt emlékezetes.
Közel három héttel a 2001. szeptember 11-i terrortámadások után rendezték meg a Forma–1-es USA Nagydíjat Indianapolisban. Mivel ez volt a közel 3000 halálos áldozatot követelő merényletsorozat után az első nagy sportesemény az Egyesült Államokban, az egész világ lélegzetvisszafojtva figyelte, hogy nem történik-e újabb borzalom. Szerencsére nem történt, miközben a száguldó cirkusz is még csak éppenhogy felocsúdott a horrorból – a 4. világbajnoki címét már az augusztusi Magyar Nagydíjon bebiztosító Michael Schumacher pedig el sem akart utazni az USA-ba, Bernie Ecclestone, a sportág akkori mindenható ura azonban finoman megzsarolta, így végül ő is rajthoz állt az Indy 500-nak otthont adó legendás aszfaltcsíkon.
A Forma–1 mezőnye először egy évvel azelőtt, 2000-ben versenyzett az oválpálya első döntött kanyarját és célegyenesét (az F1-eseknek ez az utolsó kanyar volt, mivel ők az óra járásával megegyező irányban köröztek) is magában foglaló körön, akkor Schumacher és Mika Häkkinen csatázott a világbajnoki címért, végül pedig utóbbi műszaki hibája után előbbi nyert és tett hatalmas lépést a 3. vb-elsősége felé. Egy év alatt azonban nagyot fordult a világ, legalábbis a McLaren finnjével, aki Monzában bejelentette, hogy szabadságra megy – valójában már ekkor is sokan sejtették, hogy visszavonulás lesz ebből, és ezek az utolsó versenyei az F1-ben –, miután jóformán végigküszködte a 2001-es szezont, amelynek addigi 15 futamából csak egyet nyert meg.
A bejelentés után azonban a 33 esztendős pilóta saját elmondása szerint is felszabadult, Indianapolisban pedig ez meg is látszott a teljesítményén: végre nem kellett körültekintően megválogatnia a szavait a nyilatkozataiban, és 100%-ban a vezetésre figyelhetett. Ezután az idény egyik legkiélezettebb időmérő edzésén a második időt érte el, miután Schumacher a harmadik, egyben utolsó próbálkozásával – mint a szezon során többször is, az évet uraló német ezúttal sem ment ki negyedjére, mondván mindent kihozott az autóból – pole-ba állította a Ferrarit. Häkkinen korábban háromszor is megtette ezt, de legutóbb két és fél hónappal azelőtt, a Brit Nagydíjon ért oda az első sorba – nem mellesleg azt a futamot megnyerte.
Az F1 másodszor vette birtokba a legendás indianapolisi pályát / Fotó: Ferrari
A 3. és 4. helyet a Williamsek bivalyerős BMW-motorját a döntött kanyart is magában foglaló több mint 20 másodperces padlógázas szakaszon kihasználó, a lassú középső szektorban azonban rengeteget veszítő Ralf Schumacher és Juan Pablo Montoya szerezte meg ebben a sorrendben, az 5. helyre pedig a pontverseny második helyéért küzdő Rubens Barrichello ért oda a Ferrarival, miközben az összetettben a második pozíciót elfoglaló David Coulthard csak a hetedik időt autózta. Őket a Sauberrel sokadszorra szenzációsan teljesítő Nick Heidfeld választotta el egymástól.
Odalett Häkkinen második rajthelye
Akik már előre dörzsölték a tenyerüket, hogy még egyszer, és talán utoljára megnézhetnek egy Häkkinen–Schumacher csatát az első helyért, azoknak másnap csalódniuk kellett, a McLaren finnje a helyi idő szerint délelőtti bemelegítő edzésen ugyanis áthajtott a bokszutca végi piros lámpán. Az edzést Juan Pablo Montoya motorhibája miatt kellett megszakítani, mivel a Williams beterítette olajjal a célegyenest, majd amikor újraindították a körözést, Häkkinen két másodperccel hamarabb hagyta el a bokszutcát, mint ahogyan a lámpa zöldre váltott volna.
A felügyelők emiatt megfosztották az időmérőn futott legjobb idejétől, a kétszeres világbajnok pedig a másodikról visszacsúszott a 4. helyre a rajtrácson, miközben igencsak dühös lett. „Ki voltam bukva, nagyon mérges voltam – ismerte be a futam után. – Természetesen az ilyesmire nincs mentség, de végső soron öt másik autó sorakozott a lámpánál, és lehetetlen volt látni azt. A szabályok azok szabályok, de használnunk kell a józan eszünket.”
Újra a régi fényében tündökölt a McLaren kétszeres világbajnoka
Így aztán Ralf Schumacher lépett előre az első sorba, ám a piros lámpák kialvása után Montoya volt az, aki a legjobban megkergette Michael Schumachert, és a Ferrari hátsó szárnyára tapadva másodikként fordult az első kanyarba. Mögötte Barrichello, Ralf Schumacher, Häkkinen és Coulthard volt a sorrend, a McLaren finnje tehát egy pozíciót veszített.
Montoya nem sokáig örülhetett a második helynek, a nála könnyebb autóval rajtoló Barrichello ugyanis rögtön a második körben megelőzte őt a célegyenes végén. A brazil hamarosan utolérte a több benzint cipelő csapattársát is, aki a 4. körben nem akadékoskodott, és átengedte neki a vezetést, Barrichello pedig köszönte szépen, és elkezdett elszakadni. A 10. körre már több mint 5 másodperccel vezetetett Schumacher előtt, akit Montoya tisztes távolból követett, így egyre reálisabb forgatókönyvnek tűnt, hogy a Ferrari másodhegedűse a 2000-es Német Nagydíj után ismért nyerhet egy versenyt.
Az élmezőnyben a 4. helyen haladó Ralf Schumacher kezdte a kiállások sorát a 23. körben, majd a bal hátsó kerekének nehézkes cseréje miatt 3 másodpercet veszítve a 9. pozícióba állt vissza. Őt az addigra Michael Schumacherrel szembeni előnyét 12 másodpercre növelő Barrichello követte a 26. körben. Ő közvetlenül Coulthard mögött folytathatta a száguldást. Eközben az élen Montoya elkezdte nyomás alá helyezni a négyszeres világbajnokot, majd a 33. körben a célegyenes végén remek manőverrel átvette a vezetést. Nagy kontrasztban állt ez a teljesítmény azzal, amit Ralf nyújtott, előbb ugyanis hibázott és emiatt Heidfeld megelőzte őt, majd három körrel később ismét rontott, kicsúszott, és a kavicságyban fejezte be a versenyt.
A rajt után még Schumacher vezetett / Fotó: Ferrari
A grove-iak reményei azonban természetesen Montoyában voltak, aki a 35. körben megejtette egyetlen tervezett bokszkiállását, ám Barrichello mögé visszatérve két körrel később hidraulikai hiba miatt kiesett. Enélkül alighanem megnyerte volna a versenyt, ami zsinórban és pályafutása során is második F1-es sikere lett volna, hiszen két héttel azelőtt, Monzában győzött először.
Schumacher a 37. körben érkezett a bokszba, majd a 43. körben Coulthard is kiállt és a német mögé jött vissza. A legtovább, egészen a 46. körig Häkkinen húzta, és ő már a kiállása után is maradt a Ferrari világbajnoka előtt, azaz a könnyülő McLarennel sikerült elég jó köröket autóznia ahhoz, hogy megelőzze Schumachert. A győzelemhez azonban nemcsak az egyes, hanem a kettes rajtszámú vörös autóval is meg kellett vívnia, a két kiállásos taktikát követő Barrichello ugyanis éppen azon volt, hogy elegendő előnyt autózzon ki a második kerékcseréje és tankolása előtt ahhoz, hogy az élre térjen vissza. A 22 másodperc azonban kevésnek bizonyult, a brazil cseréje után Häkkinen 6 másodperccel vezetett.
Ezzel azonban még nem volt vége, az egyszeres futamgyőztes ugyanis elkezdett körönként fél másodpercet hozni a finnen, 10 körrel a vége előtt pedig 3 másodperc alá csökkentette a különbséget. A körömrágós befutó azonban elmaradt, 6 körrel a vége előtt ugyanis meglehetősen szokatlan módon Barrichello Ferrari-motorja elkezdett füstöt eregetni, 4 kör múlva pedig kilehelte a lelkét. Az újdonsült apuka ugyanakkor nem volt olyan csalódott, mint normál esetben ilyenkor az ember lenni szokott, mondván „hamarosan visszatérek Brazíliába, úgyhogy néhány óra múlva már láthatom a fiamat”.
Barrichello előzése Montoya ellen nem ért győzelmet, és végül egyikük sem fejezte be a versenyt / Fotó: Ferrari
Häkkinennek innentől nem volt más dolga, mint behozni az autót a célba, amit meg is tett, és megszerezte pályafutása 20., egyben utolsó győzelmét a Forma–1-ben. „Ez egyértelműen a szezon egyik fénypontja, mindenképpen az egyik legfontosabb győzelmem. Monaco, Silverstone és Indianapolis olyan versenyek, amelyeket mindenki meg akar nyerni, különlegesek. Soha nem fogom elfelejteni ezt a győzelmet” – nyilatkozta a verseny után, a McLaren honlapján 2017-ben közzétett videóban pedig így idézte fel a történteket.
„Elképesztő élmény volt nyerni Indianapolisban. Nagyszerű futam volt, mert én nyertem. A hétvége során elég sok minden történt, ha jól emlékszem, volt valami zűr a bokszutca végi lámpával. Egyszer úgy mentem ki a pályára, hogy még a piros lámpa égett. A felügyelők azt mondták, hogy »Ne már, Mika, meg kell büntessünk téged, nem tarthatod meg az időmérőn elért eredményedet.« Nem tartottam ezt teljesen igazságosnak, úgyhogy ez igazán motivált a versenyre, mivel sajnáltam a csapatot és a szerelőket, akik annyira keményen dolgoztak. Akkor eldöntöttem, hogy »Oké, csináljuk, hozzunk össze egy remek show-t.« Minden tökéletesen alakult, és amint átvettem a vezetést, ennyi volt, nem fenyegetett senki hátulról” – mondta már kissé megkopott memóriával, hiszen Barrichello nagyon is fenyegetően közeledett rá.
„Ott állni a dobogón, mindenki ujjongott, a csapat pedig nagyon boldog volt az eredmény miatt, egyértelműen a szezon fénypontja volt – folytatta, majd elárulta, a hivatalos kommunikációval szemben már ekkor sem számított rá, hogy a szabadsága után vissza fog térni. – Tudtam, hogy ez lesz az utolsó évem a Forma–1-ben. Sajnos abban az évben nem jött össze a világbajnoki cím, de a McLaren nyitva hagyta az ajtót a visszatérésem előtt. Azt mondták, hogy »Mika, ha kiveszel egy év szabadságot, mindig szívesen várunk vissza.« De én nem jöttem, nyilvánvalóan.”
És nemcsak a finn volt boldog, hanem az egész paddock örült a sikerének, beleértve korábbi nagy riválisát, Michael Schumachert is, aki a verseny után elmondta, hogy hiba volt a keményebbik Bridgestone-gumira szavazniuk. A harmadik helyezett Coulthard pedig azért lehetett elégedett, mert Barrichello kiesésével 7 pontra nőtt az előnye a brazillal szemben az összetett második helyén.
Miközben a konstruktőri bajnokság elején a lényegi kérdések eldőltek, hiszen a McLaren a kettős dobogójának köszönhetően bebiztosította az ezüstérmet a Ferrari mögött, míg az erről lemaradó Williamsre a negyedik helyen álló Sauber nem jelentett veszélyt, addig hátrébb ádáz küzdelem dúlt a pontokért és a 4. helyért. Jarno Trulli éppen ebben a pozícióban végzett, aminek köszönhetően a silverstone-i istálló 2 pontra megközelítette a Saubert, ám hamarosan a Jordan-csapattagok arcára fagyott a mosoly, a verseny után ugyanis kiderült, hogy az autó alján levő kopólemez a hátsó mérési ponton 1,5 mm-rel vékonyabb a megengedettnél.
Ahogyan azt a 2023-as USA Nagydíjon is láthattuk Lewis Hamilton és Charles Leclerc esetében, ez ilyenkor többnyire azonnali kizárást von maga után. Indianapolisban sem történt másként: Trullit megfosztották a 4. helyétől, így Eddie Irvine lépett előre ebbe a pozícióba, míg Nick Heidfeld lett az 5., Jean Alesi a másik Jordannel pedig a 6. Noha a 200. F1-es futamát teljesítő francia veterán így elcsípte az utolsó pontocskát, azaz a Jordan 3 helyett 2 pontot bukott, ez is elég volt ahhoz, hogy pontegyenlőséggel a BAR mögé kerüljenek a konstruktőri összetettben, mivel utóbbi csapat Jacques Villeneuve révén korábban két 3. helyet is szerzett, miközben a Jordannek a 4. hely volt az az évi legjobb eredménye.
Később azonban jött a fordulat: a Jordan fellebbezett, az FIA közel egy hónappal később (két héttel a szezonzáró japán verseny után) összeülő Fellebbviteli Bírósága pedig visszavonta a kizárást és visszaadta a Trulli 4. helyét. Egy ilyen kihágás után már önmagában ez is meglepő, de hogy milyen indokkal voltak kénytelenek így cselekedni, az egyenesen nevetséges. Kiderült ugyanis, hogy az FIA egyik felügyelője nem volt ott a közvetlenül az USA Nagydíj után tartott meghallgatáson, ami szabályellenes, a Nemzetközi Sportkódex 134-es paragrafusa ugyanis kimondta, hogy „a felügyelői testületnek minden döntést kollektíven kell meghoznia.”
A BAR-nak kellett volna lennie a jogos ötödik helyezettnek, hiszen Trulli autója szabálytalan volt Indianapolisban, így nem tarthatta volna meg a 4. helyet
Hogy melyik felügyelő hiányzott a döntés meghozatalakor, azt nem hozták nyilvánosságra, de az eset így is nagyon rossz fényt vetett az FIA-ra, amely ezzel csúnyán beavatkozott a világbajnoki pontversenybe. Hiszen mivel Szuzukában csak a három topcsapat autói szereztek pontot, a Jordan maradt a BAR előtt az összetettben, holott mögötte kellett volna végeznie. A presztízs mellett mindez természetesen súlyos millióktól fosztotta meg a brackley-i alakulatot és jutalmazta érdemtelenül Eddie Jordan csapatát.
Max Verstappen egyelőre még nem kapott ki azokban a szezonokban, amikor az autó erejét és megbízhatóságát figyelembe véve volt esélye a világbajnoki címre. Ilyesmi legutóbb Ayrton Sennáról volt elmondható.
Nemrég érdekes fejtegetést közölt a Racefans azzal kapcsolatban, hogy a Forma–1 elmúlt évtizedeinek világbajnokai közül kiről mondható el, hogy minden egyes lehetőségével élt, már ami a végső győzelmet illeti. Az aktualitást az a tény adja, hogy Max Verstappen akár vissza is szállhat az idei bajnoki küzdelembe, méghozzá úgy, hogy ebben a műfajban eddig veretlen.
A holland pilóta ugyanis négy lehetőségéből négyet behúzott. Azt aligha kell megmagyarázni, hogy első hat évében miért nem volt esélye a győzelemre: a Toro Rossónál ez eleve szóba sem jöhetett, a Red Bull pedig sokáig nagyon elmaradt a Mercedestől, akár a Renault, akár a Honda erőforrása hajtotta. Az első valós esély 2021-ben jött, amit Verstappen, még ha vitatott körülmények között is, de kihasznált, az előző három évben pedig több fordulóval a vége előtt behúzta a bajnoki címet.
Az első vb-címek tekintetében Nico Rosberg a következő a sorban. A német pilóta 2016-ban ért fel a csúcsra, ám az előző két évben kikapott az ugyanolyan autót hajtó Lewis Hamiltontól. Persze, ahogyan ezt cikkünk végén látni fogjuk, ez önmagában nem érv arra, hogy elszalasztotta a lehetőséget, de mindkét évben sokszor ért célba közvetlenül a brit pilóta mögött, leginkább a második helyen.
Sebastian Vettel a négy, Red Bull-lal lért sikere mellett akár a Ferrarival is nyerhetett volna 2017-ben és 2018-ban. A legnagyobb elszalasztott esélyt azonban a bikásokkal eltöltött első idénye, 2009 jelenti. Abban az évben ugyanis Melbourne-ben és Monacóban is összetörte az autót – előbbiért ráadásul meg is büntették a következő versenyre –, míg a Spanyol, a Török, a Német, valamint a Brazil Nagydíjon közvetlenül csapattársa, Mark Webber mögött ért célba. Ha ezeken a helyszíneken jobban szerepel, megfordíthatta volna a Jenson Button elleni, végül 11 ponttal eldőlő küzdelmet.
Ami utóbbit illeti, arról aligha lehet vitatkozni, hogy neki ennél korábban nem volt sansza elhódítani a bajnoki trófeát. Később viszont igen, leginkább 2010-ben. Immáron a McLaren pilótájaként 42 egységgel maradt el Vettel mögött, miközben 61 ponttal szerzett kevesebbet Hamiltonnál azokon a futamokon, amikor mögötte ért célba.
A hétszeres világbajnoknál a 2007-es és a 2021-es idény is szóba jöhetne, de a legegyértelműbb a 2016-os évad, amikor a szintén Mercedest hajtó Rosbergtől kapott ki. Bár a technika ördöge akkor nem neki kedvezett, a rossz rajtjai szintén nem segítettek rajta. Ezek nélkül pedig jó eséllyel az ő javára dőlt volna el a végül 5 pontos különbséget hozó küzdelem.
Kimi Räikkönen 2007-ben szerezte meg egyetlen bajnoki címét, de már 2003-ban és 2005-ben is eséllyel pályázott rá. Azokban az években leginkább a sok technikai hiba és balszerencse hátráltatta, 2008-ban viszont kevésbé. A finn versenyző 22 ponttal gyűjtött kevesebbet csapattársánál, a Hamiltontól épphogy vereséget szenvedő Felipe Massánál. Bár Magny-Cours-ban meghibásodott a kipufogója, Interlagosban pedig nyilvánvalóan nem végezhetett volna a másik Ferrari előtt, Bahreinben, Isztambulban és Hockenheimben ezt megtehette volna, a monacói, a spái és a szingapúri autótöréséről nem is beszélve.
Fernando Alonso háromszor is az utolsó futamon bukta el a vb-címet. A hivatkozott cikk alapján a 2010-es vereségért tehető leginkább felelőssé, és nem az emlékezetes abu-dzabi szezonzáró miatt, hanem azért, mert a Belga Nagydíjon hat körrel a vége előtt kiesett a nyolcadik helyről, miközben Massa negyedikként ért célba a másik Ferrarival. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy 2007 is az övé lehetett volna, ha például Fudzsiban nem töri össze a McLarent.
Kicsit ugorva az időben, Mika Häkkinennek az 1998-as és 1999-es sikere mellett csak 2000-ben volt valós esélye a végső győzelemre. A szezon elején ugyan megbízhatósági gondok hátráltatták, de 17 pontot bukott David Coulthardhoz képest, amikor mögötte intették le. Bár Michael Schumacherrel szemben 20 egységgel kapott ki, a szuzukai futam, amelyen matematikailag is eldőlt a párharc, könnyedén alakulhatott volna fordítva.
Jacques Villeneuve üstökösként robbant be az F1-be, majd két év után teljesen beleszürkült a mezőnybe. Abból a két szezonból a másodikat nyerte meg 1997-ben, újoncként pedig csapattársától, Damon Hilltól kapott ki. Amellett, hogy a pályán sokszor mögötte ért célba, leginkább a monacói és az interlagosi hibája miatt maradt alul.
A brit versenyző csak ebben az évben ünnepelhetett bajnoki címet, pedig az előző két idényben is volt rá esélye. 1994-ben ugyan Schumacher gyorsabb volt nála, de a német pilóta kizárásai és eltiltásai miatt csak az adelaide-i utolsó viadalon dőlt el a csata, és a hatalmas port kavaró ütközés után a közvélemény inkább Hill mellé állt. Egy évvel később viszont csúnyán kikapott a későbbi hétszeres világbajnoktól.
Attól a hétszeres világbajnoktól, aki 2006-ban lehetett volna nyolcszoros is. Persze a szuzukai motorhibáért, valamint az interlagosi defektért nem tehető felelőssé, másért viszont annál inkább. Melbourne-ben és a Hungaroringen kiesett, emellett két időmérőt kell megemlíteni. Monacóban a rajtrács végére száműzték, miután szándékosan idézett elő sárga zászlót, és bár utána egészen az ötödik helyig zárkózott fel, enélkül jó eséllyel legrosszabb esetben is második lett volna. Isztambulban pedig kikapott Massától, így egy futam eleji biztonsági autós fázison sokat bukott, és csak harmadik lett Alonso mögött.
Nigel Mansell az 1992-es, rendkívül domináns vb-címe mellett 1986-ban, 1987-ben és 1991-ben is felérhetett volna a csúcsra. Ezek közül az első évben járt ehhez a legközelebb, amikor az Ausztrál Nagydíjon az élen autózva kapott defektet. Erről természetesen nem tehetett, arról viszont igen, hogy az idénynyitó riói felvonáson kipördült és kiesett.
Ezen a ponton érkezünk el Ayrton Sennához, akinek a Tolemannal és a Lotusszal nem volt esélye a vb-címre, ahogyan 1992-ben és 1993-ban a McLarennel sem, miután abban az időszakban a Williams dominált. 1988-ban, 1990-ben és 1991-ben világbajnok lett, maradt tehát az 1989-es idény. Ekkor saját csapattársával, Alain Prosttal szemben maradt alul, ami elsőre nem hangzik jól, de a helyzet nem ennyire egyszerű.
A brazil versenyző ugyanis abban az esztendőben egyszer sem kapott ki riválisától, amikor pontot szerzett. Persze amúgy is legfeljebb csak egyszer történhetett volna meg, hiszen ilyenkor egy második hely kivételével mindig győzött, de a Hungaroringen Mansell vett el tőle 3 pontot. Emellett a brazíliai, Gerhard Bergerrel történt ütközésért lehet okolni a későbbi háromszoros világbajnokot, de itt még úgy is csak 11 egységet bukott Prosttal szemben, ha feltételezzük, hogy megnyerte volna a futamot.
Összesen tehát 14 pontról van szó, miközben a szezon végén 16 volt a differencia. A kiesésekért viszont egyáltalán nem lehet felelőssé tenni a brazil pilótát: hatszor technikai hiba miatt nem látta meg a kockás zászlót, míg Portugáliában úgy ütközött Mansell-lel, hogy utóbbi addigra már megkapta a fekete zászlót. A szezon utolsó előtti, szuzukai fordulójáról pedig rendkívül ellentmondásos körülmények között zárták ki.
Hét futamon hét győztest avattak idén az ERC-ben, azonban az idei győztesek közül éppen a Walesben első győzelmét arató Jon Armstrongnak van a legkisebb esélye a bajnoki címre.
A 2013-ban komoly reformon áteső Rally Európa-bajnokság történetében csupán egy alkalommal fordult elő olyan, hogy valaki úgy tudott bajnoki címet szerezni, hogy az adott szezon során nem tudott egy futamon sem nyerni. 2019-ben Chris Ingram volt képes erre a bravúrra, aki azóta sem tudott még Eb-futamot nyerni, de ebben az is szerepet játszik, hogy a brit versenyző később már más bajnokságokban folytatta karrierjét.
Az idén könnyen előfordulhat ez a bravúr, hiszen a szezonzáró Horvát Rally előtt Miko Marczyk és Andrea Mabellini a legnagyobb esélyes a bajnoki címre, míg a Walesben első ERC-futamát megnyerő Jon Armstrong a minuszolást is figyelembe véve húsz pontos hátránnyal várhatja a hétvégét.
A Horvát Rallyn pedig többen is esélyesek lehetnek a győzelemre, köztük Nikolay Gryazin, Mads Ostberg, vagy éppen Erik Cais, de éppen az esélyesek közé lehet sorolni Rok Turkot is, aki nagyon jól ismeri a horvát szakaszokat és tempójával képes lehet kihasználni riválisai esetleges hibáit.
Amennyiben nem Marczyk, Mabellini vagy éppen Armstrong tud nyerni Horvátországban, úgy a 2019-es Rally Hungary után ismét futamgyőzelem nélkül szerezhet valaki Eb-címet.
Hamarosan árverésre bocsátják az Alexander Albon és Pierre Gasly által használt 2019-es F1-es Toro Rossót. Emellett jó néhány világbajnok emléktárgyait meg lehet szerezni az aukció során.
„Rendkívüli lehetőség egy igazi Forma–1-es autó megszerzésére.” Ez a mondat az F1 Authentics honlapján olvasható. A sorozat erre szakosodott hivatalos platformja újabb aukciót hirdetett meg, ezek a szavak pedig a mostani árverés legértékesebb darabjára, a 2019-es Toro Rossóra, pontosabban annak egyik darabjára vonatkozik.
Ennek a konkrét autónak a legemlékezetesebb pillanatát egyértelműen az az évi Brazil Nagydíj jelenti. Azon a versenyen Pierre Gasly a biztonsági autós fázisok, valamint Lewis Hamilton és Alexander Albon ütközése után a második helyre keveredett. Ezt egy felejthetetlen befutó során sikerült is megtartania a brit versenyzővel szemben, ami akkor is szép teljesítmény, ha egyébként nem volt jelentősége, mert a Mercedes akkor pilótája büntetést kapott.
A francia versenyző egyébként a Red Bulltól történő lefokozása után, az idény utolsó kilenc futamán vezette ezt az autót, az interlagosi dobogón kívül további négy alkalommal szerzett pontot vele. Az első tizenkét hétvégén Albon ült a volán mögött, akinek a Német Nagydíjon elért hatodik helye volt a legjobb eredménye ezzel a kasztnival – ez volt az a futam, ahol akkori csapattársa, Daniil Kvyat harmadikként zárt.
Az STR14-esből – amely egyébként az utolsó Toro Rosso volt, hiszen a csapat 2020-ban AlphaTauri néven működött tovább – a Honda erőforrását kivették, ám az első felfüggesztés, a pedálegység, a kormányrúd és -oszlop, valamint a hűtőrendszer alkatrészei továbbra is bent vannak. Ráadásul a vevő két kormánykereket (az egyiket versenyzés, a másikat szállítás közben használták), egy tartalék első szárnyat, két szett gumit, valamint a kerékcseréhez szükséges kulcsfejeket is kap.
A holnap tájékoztatása szerint ez a hibrid korszakban épített kevés olyan autók egyike, amelyet bárki megvásárolhat. Persze ehhez nem kevés vagyon szükséges, hiszen az autó kikiáltási ára 400 ezer font, vagyis jelenlegi árfolyamon körülbelül 179 millió forint. Az árverés október 7-én indul, majd kereken két héttel később zárul.
Az aukción egyébként nem csak ezt a Toro Rossót lehet megvásárolni. Meg lehet szerezni Max Verstappen, Nico Rosberg és Charles Leclerc versenyzői overálját, a Red Bull korábbi szimulátorát, egy szárnyvéglapot Ayrton Senna McLarenjének hátsó légterelőjéről, a Pirellinek az egyik pole pozícióért járó gumiját, Oscar Piastri sisakját, egy üvegasztalt Fernando Alonso Aston Martinjának motorborításával, valamint Niki Lauda sérült első orrkúpját.
A Horvát Rally bár már régóta népszerű a magyar versenyzők között, azonban csupán egy alkalommal sikerült magyar versenyzőnek megnyerni. 2017-ben Botka Dávid és Mesterházi Márk volt erre képes.
Mi a közös a Barum Rallyban és a Horvát Rallyban?
Mindkettő nagyon népszerű futam a magyar versenyzők és szurkolók között. Valamint, hogy mindkettőn csupán egyszer született magyar győztes.
A cseh versenyen 1987-ben Ferjáncz Attila és dr. Tandari János volt erre képes, míg Horvátországban 2017-ben született magyar siker.
A Horvát Rally abban az évben dél szomszédunk és Szlovénia bajnoki naptárában szerepelt, ami mellett CEZ-futam és a Central Rally Trophy rendezvénye volt.
A futam során 10 gyorsaságit és 155.69 km versenytávot kellett teljesíteni a 64 nevező párosnak, akik között nem kevesebb, mint 14 magyar kettős volt.
A verseny során végül rajt-cél győzelmet aratott Botka Dávid és Mesterházi Márk, akik R5-ös Skodával indultak.
A második helyen Hadik András és Kertész Krisztián tudott célba érni R5-ös Forddal, 22.3 másodperc hátránnyal, míg a harmadik helyet a szlovénok sztárja, Rok Turk és Blanka Kacin szerezte meg R5-ös Peugeot-val.
Ez volt az egyetlen alkalom, amikor magyar siker született a Zágrábi rendezvényen, de remélhetőleg nem az utolsó.
Günther Steiner szerint a Ferrarinál vannak, akik megbánták Lewis Hamilton leigazolását, de a vezetőség nem érezhet ilyesmit. A Haas egykori csapatfőnöke arra is utalt, hogy Carlos Sainzcal jó eséllyel maga az autó is jobb lenne.
Az idei szezon egyik legjobban várt történetszála volt, hogy mire megy Lewis Hamilton a Ferrarival. Az együttműködés kifejezetten szépen indult, hiszen Sanghajban a sprintidőmérőn és -futamon is megszerezte az első helyet, azóta viszont nem úgy alakult a házasság, ahogyan azt a felek elképzelték, és jelenleg inkább a csalódáskeltő kategóriába kell sorolni.
Olyannyira, hogy a hétszeres világbajnok főfutamon még egyszer sem állt dobogóra. Ezzel jelenleg ő a Ferrari történetének legtöbb futammal rendelkező versenyzője, aki még egyszer sem volt pódiumon a csapattal, és bár erről a ranglistáról lekerülhet, már csak egy futama van arra, hogy ez esetben ne vegye át a vezetést egy másikon: Didier Pironinak a tizenkilencedik viadalán jött össze először a legjobb három, míg Hamilton jelenleg tizenhét fordulónál tart. Günther Steiner úgy véli, a Scuderiánál néhányan úgy érzik, rosszul döntöttek.
„Szerintem vannak a csapatban, akik igen – válaszolta az erre vonatkozó kérdésre a ’The Red Flags Podcast’ adásában a Haas egykori csapatfőnöke. – Úgy vélem, a vezetőség nyilvánvalóan nem érezhet megbánást, mert azzal beismerné, hogy valamit rosszul csinált, és ezt nem teheti meg. Biztos vagyok benne, hogy az istállóból néhányan éreznek megbánást, mert a Ferrari nyolcadikként és kilencedikként zárt Bakuban. A most a Williamsnél lévő Carlos Sainz harmadik lett, úgyhogy szerintem ő az, aki a legjobban érzi magát.”
Ahogyan arra az olasz szakember is utalt, a Ferrari a spanyol pilótát cserélte le annak érdekében, hogy helyet csináljon Hamiltonnak. Azonban nemcsak a brit versenyző nem teljesít kiemelkedően, hanem az autó is sokkal rosszabbul muzsikál, mint tavaly. Steiner úgy véli, hogy ezt a pilótacsere is befolyásolta, hiszen Sainznál már megvoltak a megfelelő beállítások.
„Carlos jó munkát végzett – fogalmazott. – [Vele] nem lett volna ez a külső zavar, amelyet Lewis alulteljesítése idézett elő, és a csapat a versenyzésre, illetve a dolgok javítására koncentrálhatna ahelyett, hogy állandóan arra próbálna rájönni, hogy Lewisnak miért nem tetszik az autó. Carlosnál tudták, mire számíthatnak, ő hozott egy teljesítményt, Lewis pedig… Tisztelem Lewist, de az általa okozott csapaton belüli és körüli zavarok miatt vajon megérte a befektetés? Talán nem. Ráadásul biztos vagyok benne, hogy pénzügyi szempontból Lewis sokkal többe került, mint Carlos.”
Ami a konkrét pontszámokat illeti, Hamilton jelenleg 121 pontnál tart, míg csapattársa, Charles Leclerc 165-nél. Utóbbi a tavalyi idény hasonló szakaszához képest körülbelül 70,21 százalékkal kevesebb egységet gyűjtött, míg a 40 éves pilóta Sainz tavalyi pontszámának 65,76 százalékánál jár. Ilyen szempontból tehát valóban sokkal nagyobb a különbség a 2024-es és a 2025-ös Ferrari, mint a két pilóta között.
Josh McErlean sokszor ígéretes tempóra volt idén képes a murvás WRC-futamokon, azonban a szerencse folyamatosan elkerülte. A közelgő aszfaltos versenyek előtt azonban fontos tesztet bonyolított le, ami segíthet számára a még jobb teljesítmény megtalálásában.
Josh McErlean bár jónéhány versenyen jobb tempót mutatott be, mint M-Sportos csapattársa, Grégoire Munster, a szerencse a legtöbb esteben elkerülte, így a bajnokságban 5 ponttal kevesebbel rendelkezik Munsternél.
McErlean Dél-Amerikában sem tudott pontot szerezni. Paraguayban az autó műszaki hibája miatt, majd Chilében egy nagy forgásban sérült meg autója, majd defektet szedett össze, végül pedig ugyancsak műszaki hiba miatt szuperrallyzni kényszerült
“Sajnálom, hogy Paraguayban és Chilében is gyakorlatilag kihagytam a szombatot – mondta Josh McErlean a WRC hivatalos oldalának. – De annak örülök, hogy amikor minden rendben volt, sikerült jó tempóban vezetni, megcsináltuk a pályabejárásokat, megismertük a pályákat és a pénteket és vasárnapot mindkét versenyen sikerült teljesíteni.”
Az ír versenyző a közelgő Közép-Európa Rally és Japán Rally előtt azonban ellátogathatott a Ford amerikai központjába, ahol szimulátorral tudott készülni.
“A szimulátor olyan volt, mint egy igazi teszt. Főként az aszfaltos vezetésre koncentráltunk a Közép-Európa Rallyra és Japánra készülve. A szimulátor főként az autó geometriájának viselkedésében tud segíteni, kevésbé a lengéscsillapítók viselkedésében. Ugyanakkor mégis tud segíteni, hogy milyen irányba kell elindulni az autóbeállítás terén.”
McErlean a Montén még hetedik lett, majd a Kanári-szigeteken nem tudott pontot szerezni az idei aszfaltos versenyek közül.
