Adrien Fourmaux a Szardínia Rallyn csupán három pontot tudott szerezni egy műszaki hiba miatt, így a pontmennyiséggel kevésbé, de a tempóval elégedett lehet a francia M-Sport pilóta.
Adrien Fourmaux jól kezdett a Szardínia Rallyn, két szakasz után a harmadik helyet foglalta el, azonban a harmadik pályán defektet szedett össze, majd a negyediken elektronikus probléma miatt már ki kellett állnia.
Szombaton visszatért az M-Sport versenyzője a mezőnybe és vasárnap összesen három pontot tudott gyűjteni.
„Szerintem egészen elégedettek lehetünk azzal a tempóval, amit ezen a hétvégén mutattunk, különösen pénteken és szombaton – mondta Adrien Fourmaux. – Szomorú, ami pénteken történt az elektronikus hibával, de dolgozunk ezen a dolgok kijavításán a jövőben. Vasárnap jó volt, hogy szereztünk néhány plusz pontot a Power Stage-en, azonban a napi értékelésben 1-nél több pontot szerettünk volna gyűjteni. Összességében elégedett vagyok az autóval, és most már a következő murvás rallykra kell koncentrálnunk.”
Fourmaux hat verseny után a bajnokság ötödik helyét foglalja el.
A Desafio Ruta 40 második versenynapján csak a harmadik helyen ért célba Nasser Al-Attiyah. A szakaszt Lucas Moraes nyerte, Yazeed Al Rajhi előtt. A motoros mezőnyben ismét Honda siker született, Adrien van Beveren nyert Skyler Howes előtt.
A gyorshajtásokért kiosztott büntetések felborították a 423 kilométeres speciálból és 301 kilométer összekötőből álló szakasz eredményeit. Lucas Moraes ugyan 54 másodperces hátránnyal másodikként ért célba, de a nap győztese mégis ő lett. A második helyen Yazeed Al Rajhi fejezte be a keddet, aki 1 perces büntetést kapott. Nasser Al Attiyah pedig végül csak a harmadik helyen végzett, miután 2′50″ büntetést osztottak ki neki. Ezzel Yazeed Al Rajhi megőrizte előnyét az összesítésben 3′19″ előnnyel a kétszeres világbajnok előtt, és 4′54″ előnnyel a brazil toyotás márkatárs előtt. Lucas Moraesnek ez a harmadik W2RC szakaszgyőzelme.
foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
A motorosoknál a táborban is folyt még a csata. Adrien Van Beveren elérte, hogy büntetését 1′20″-ról 20 másodpercre csökkentsék. Ezzel újra a francia lett a szakasz győztese, 27 másodperccel csapattársa, Skyler Howes, és 1′09″-cel Sebastian Bühler (Hero MotoSports) előtt. Van Beveren összetettben is átvette a vezetést, mindössze 10 másodperccel Tosha Schareina előtt. Ricky Brabec 2′14″ hátránnyal őrzi a Honda számára a dobogó harmadik fokát. A bajnokságot vezető Ross Branch (Hero MotoSports) 6′02″ hátránnyal a hatodik helyen áll.
A harmadik versenynapon 341 kilométer vár versenytempóban a mezőnyre, és 137 kilométer lesz az összekötő a San Juan körüli hurokszakaszon.
Grégoire Munster elégedett lehet Szardínián nyújtott teljesítményével, még akkor is, ha a szurkolók sokkal jobb teljesítményt várnának tőle, hiszen Szardínián kifizetődött óvatos vezetése.
Grégoire Munster eredményei fényévekre voltak a Rally1-es kategóriatársaitól Szardínián, azonban ez mit sem számít, hiszen a kitűzött célt teljesíteni tudta, és karrierje legjobb WRC-eredményét érte el.
Mi volt a célja a luxemburgi versenyzőnek? Minden pálya sikeres teljesítése. Azt követően, hogy Portugáliában egy apró hiba miatt kiesett, ezúttal annyira óvatosan vezetett, hogy sokáig még a leggyorsabb WRC2-es versenyzők is előtte tudtak állni, azonban szombat estére megtudta előzni Sami Pajarit is, és fellépett az ötödik helyre, amiért 8 pontot kapott, miután sikeresen teljesítette a vasárnapi szakaszokat is, ami mellett helyét is megtudta őrizni.
Az abszolút ötödik hely pedig karrierje legjobb WRC-eredménye lett és idén a legtöbb pontot is Olaszországban kapta.
A szurkolók tehát lehet, hogy sokkal többet várnának a fiatal M-Sport versenyzőtől, azonban az eredmények mégis Munster taktikáját igazolják.
A következő versenyen, Lengyelországban azonban csatlakozik az M-Sporthoz Martins Sesks is, aki tavaly megtudta ezt a versenyt nyerni az ERC-mezőnyben. A lett versenyző Lengyelországban még hibrid rendszer nélküli Pumával állhat rajthoz, mielőtt a Lett Rallyn már teljes értékű Rally1-es Forddal indulhat.
Veszélybe kerülhet-e Munster helye az M-Sportnál, ha Sesks jobb teljesítményt nyújt nála? Reálisan nézve nem, hiszen Munster támogatója, Jourdan Serderidis vélhetően nem kevés euróval támogatja a fél privát M-Sportot azért, hogy a luxemburgi versenyző a Ford Pumába üljön, valamint amíg Munsternek inkább a WRC-futamokon van tapasztalata, addig Sesks számára idén elsősorban még az Eb-szereplés lenne a fontos.
Azt sem lehet elfelejteni azonban, hogy Sesks sem egy szegény családból származik, és Malcolm Wilson csapata már néhányszor szezon közben is váltott versenyzőt az utóbbi évek során.
Sesks azonban inkább esélyesebb a 2025-ös lehetőségre a WRC-ben, mintsem az idei évben váltsa Munstert.
Miként az várható volt, a Red Bull bejelentette, hogy szerződést hosszabbít Sergio Pérezzel, ám ami kissé talán meglepő lehet, hogy nem egy, hanem két további évre írtak alá a mexikói versenyzővel.
Pérez 2021-ben érkezett a Milton Keynes-i istállóhoz, s 2022-ben kötött újabb két évre szóló szerződést, ami az idei szezon végén jár le. A Red Bull vezetői már utaltak rá, hogy szeretnék minél előbb véglegesíteni az istálló jövő évi felállását, s rendszerint Pérezt méltató kiegészítések társultak ehhez a kijelentéshez.
A csapat bizalma megrendülni látszott a mexikóiban a hibákkal tarkított 2023-as szezon második felében, ám Pérez idén erős formában, első soros rajtokkal és dobogókkal kezdte az évet, így munkaadóinak véleményét már az sem befolyásolta, hogy az utóbbi két hétvégéje az időmérős nehézségek miatt kevés eredményt hozott.
A Red Bull néhány nappal korábban már jelezte, hogy valamilyen bejelentésre számíthat a nyilvánosság, majd hétfőn egy vicces cáfolatban el is határolódott attól, hogy Esteban Ocon tartana hozzájuk, miután a francia pilóta és az Alpine közölték év végi szakításuk hírét.
„Úgy értesültünk, hogy a beleegyezésünk nélkül az Alpine F1 kiadott egy közleményt Esteban Oconról, aki vad találgatásokat keltett a mi ’Stay tuned’ figyelmeztetésünk körül” – írta a csapat a Threadsen, megidézve Oscar Piastri elhíresült 2022-es tweetjét.
¡Vamos Checo! 🇲🇽
We are pleased to announce @SChecoPerez has signed a two-year extension to his existing contract ✍️
— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) June 4, 2024
Meglepetés pedig nem is történt, Pérez megkapta a bizalmat a folytatásra, az azonban némileg meglepő lehet, hogy két további évvel, 2026 végéig hosszabbították meg a szerződését. A 34 éves pilóta a 6 futamgyőzelméből 5-öt szerzett a Red Bull színeiben, a legutóbbit azonban már több mint eg yéve, tavaly Bakuban.
Ezzel teljesnek mondható a Red Bull 2025-ös és 2026-os felállása, hiszen Max Verstappen kontraktusa 2028-ig szól – bár a Mercedes csapatvezetője, Toto Wolff saját bevallása szerint is szeretné elérni, hogy a holland akár már a jövő évre átpártoljon hozzájuk.
„Nagyon boldog vagyok, hogy elköteleztem a jövőmet emellett a nagyszerű csapat mellett. A Red Bullnál versenyezni semmihez sem fogható kihívás, mind a pályán, mind azon kívül. Örömmel maradok, hogy együtt folytassuk az utunkat, és két további évig hozzájáruljak ennek a csapatnak a nagyszerű történelméhez. Hatalmas kihívás a csapat tagjának lenni, de imádom. Nagy kihívás áll előttünk az idén, és teljes mértékben bízom az egész csapatban, és abban, hogy fényes jövő áll előttünk. Izgatott vagyok, hogy a részese lehetek. Szeretném megköszönni mindenkinek a belém fektetett rengeteg bizalmat, amit a pályán és azon kívül is nagyszerű eredményekkel szeretnék meghálálni. Úgy vélem, rengeteg a dolgunk, és még sok bajnokságot nyerhetünk együtt” – olvashatók Pérez szavai a Red Bull közleményében.
Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Fontos volt, hogy már most bejelentsük a 2025-ös felállásunkat, és örülünk, hogy folytathatjuk a közös munkát Checóval – ezek már Christian Hornernek, a Red Bull csapatfőnökének szavai. – A csapatunknak sokat számít a folytonosság és a stabilitás, Max és Checo pedig sikeres és szilárd partnerséget alkot, általuk tavaly először zártuk az első két helyen az egyéni bajnokságot. Checo erősen kezdte 2024-et a Bahreinben, Szaúd-Arábiában és Japánban szerzett második helyekkel és a kínai dobogóval. Az elmúlt néhány verseny ugyan nehéz volt, a mezőny pedig egyre inkább összetömörödik, de bízunk Checóban, akinek a formája és a teljesítménye vissza fog térni arra a szintre, amit már olyan sokszor láttunk. A tavalyi szezon ritkaságszámba ment, és keményen kell dolgoznunk, hogy magunknál tartsuk a címeket, de a pilótafelállásunk és a csapatunk stabil, ami kulcsfontosságú az egyre éleződő bajnoki harcban.”
Érdekesség, hogy míg Pérez két további évről, Horner 2025-ös felállásról beszélt, ami jelentheti azt is, hogy a csapatfőnök tud valamit, és úgy készül, hogy 2026-ban már nem ez a párosuk lesz, de a valószínűbb az, hogy Pérez kettő, míg a csapat egy éves hosszabbítást akart, aminek 1+1 éves hosszabbítás lett a kompromisszumos megoldása, azaz a második év opcionális.
Lehet, hogy hamarosan már nem, vagy nem csak a rali-vb mezőnyében látjuk a világ negyedik legnagyobb autógyártóját?
Miként azt az Andretti példája is mutatja, napjainkban nem igazán lehet máshogy saját Forma–1-es csapatot birtokolni, mint úgy, hogy az ember megvásárolja az egyiket. Ezt teszi az Audi a Sauberrel, illetve a hírek szerint az Alpine is új tulajdonos után nézhet.
Egyre erősödnek ugyanis azok a pletykák, melyek szerint a Hyundai egyre aktívabban keresi a lehetőségét annak, hogy bevásárolja magát az F1-be. A rali-világbajnokságban gyári istállóval 2014 óta jelen levő dél-koreai gyártó Joe Saward, veterán F1-es újságíró értesülései szerint csapatot szeretne vásárolni – írja a Motorsport Week. Ez pedig a Formula One Management (FOM) érdeklődését is felkeltheti, hiszen az F1 mindig is inkább az autógyártók beszállását részesítette előnyben például az olyan csapatokkal szemben, mint a sportág ajtaján hiába dörömbölő Andretti.
A Hyundai jelenleg a rali-vb-re fókuszál – 3 győzelemmel jelenleg az egyéni és a konstruktőri összetettet is vezeti / Fotó: Hyundai Motorsport
A világ negyedik legnagyobb autógyártójaként a Hyundai ráadásul olyan régióban található, amelyben az F1 nagyon szeretne terjeszkedni – Incshon már korábban bejelentkezett egy Koreai Nagydíjért. Akadály lehet a Hyundai előtt, hogy a viszonylag rövid időn belül történő beszállás esetén egy másik gyártótól kellene motort vásárolnia, de mivel eddig sem riadtak vissza a gyártók attól, ha más erőforrással kell „eladniuk” magukat gyári csapatként (Alfa Romeo, vagy 2026-tól az Aston Matin-Honda), valószínűleg ez nem lenne probléma.
Az IndyCar kaotikusra sikerült detroiti futama után az Indy 500-győztes egykori Forma–1-es pilóta kritikával illette az első számú amerikai formaautós széria mezőnyét, ugyanakkor a körülmények is nagyban hozzájárultak a sok balesethez.
Izgalmas, eseménydús, a hajráig kiélezett versenyt hozott az IndyCar legutóbbi, detroiti futama, ami leginkább a verseny közben szemerkélni kezdő esőnek, és a számtalan balesetnek volt köszönhető. Összesen nyolcszor kellett teljes pályás sárga zászlót érvénybe léptetni, mindannyiszor baleset miatt, több alkalommal pedig az újraindítás után egyetlen kanyart sem tudott újabb ütközések nélkül megtenni a mezőny, és ismét jöhetett a sárga.
Végül a verseny közel felét, a 100-ból 47 kört töltött sárga zászló alatt a mezőny, ami a korábban az F1-ben a Caterham és a Sauber (2018-ban Alfa Romeo) versenyző Marcus Ericsson nemtetszését is kiváltotta. „Szerintem az emberek vakmerően vezettek az újraindításoknál. Nyilván ilyenkor adódnak lehetőségek, és nem tudom, meg kell-e vizsgálnunk, hogy a felügyelők miként kezelik ezeket a versenyeket, de ma több mint a táv felét sárga alatt töltöttük (valójában kevesebb – a szerk.)” – idézi a Racefans a 2022-es Indianapolis 500 győztesét.
„Biztos vagyok benne, hogy drámai és szórakoztató volt nézni, de egy ponton ennél kicsit magasabb színvonal kell. Mi vagyunk a világon az egyik legjobb versenysorozat, és nem kellene egymásra másznunk minden egyes újraindításnál. Nyilván nem láttam még a versenyt, csak vezettem rajta, de a tükreimben minden újraindításnál négy-öt autó érkezett egymás mellett. Minden alkalommal csak azért imádkoztam, hogy ne találjanak el” – folytatta a svéd, majd felemlegette az idei indianapolisi viadalt, amely szintén hozott hajmeresztő jeleneteket.
„Megnéztem az Indy 500-at (az első körben kiesett – a szerk.), az is eléggé őrült volt. Szerencsénk volt, hogy nem történt több baleset, mert néhány megmozdulás ott is a határon volt, fogalmazzunk így. De még egyszer, mi a világ legjobb versenyzői közé tartozunk, így nem kellene ilyen balesetekbe keverednünk – nyomatékosította az F1-ben 2014 és 2018 között 97 futamon rajthoz álló versenyző, majd elismerte, hogy azért ő sem volt makulátlan. – Én is kivettem belőle a részem, én is hibázom. Nem fogok ujjal mutogatni senkire, hiszen én sem vagyok különb, de sorozatként szerintem egyértelműen fejlődhetünk.”
A verseny összefoglalója:
A futamot megnyerő Scott Dixon ugyanakkor nem érezte kínosnak a sok balesetet, és rámutatott, hogy a nagyobb nyomatékkal rendelkező, a szezon elejétől bevezetni szándékozott, de csak júliusban érkező hibrid-motorok bevezetése miatt keményebbre csinált abroncsok is hozzájárultak a sok ütközéshez. „A hibrid-motorok miatt a gumik ide nagyon keménynek bizonyultak. A keményebb keveréket nagyon nehéz volt felmelegíteni, az első gumik pedig könnyen blokkoltak. A körülmények is hűvösebbek voltak, mint tavaly, ami valószínűleg szintén közrejátszott.”
„Nem gondolom, hogy ez bármikor is kínos lenne – mondta a balesetekről. – Ha csinálnánk egy közvélemény-kutatást, szerintem az jönne ki, hogy a legtöbb ember a balesetek miatt nézi a versenyeket. Én nem, de például amikor valamilyen NASCAR-versenyt nézek, ott is hasonló hatása van ennek. Nyilván izgalmas, miközben persze azt sem akarjuk, hogy ilyen sok sárga zászlós kör legyen.”
A harmadik helyen végző Marcus Armstrong szintén a gumikat emelte ki, viszont abban egyetértett Ericssonnal, hogy kicsit lehettek volna megfontoltabbak. „Nagyon csúszós volt a pálya, a gumik pedig valamilyen oknál fogva az idén nagyon robosztusak, nem igazán lehet felmelegíteni őket – mondta a 23 esztendős új-zélandi, aki Lewis Hamilton korábbi fizioterapeutájával, Angela Cullennel dolgozik együtt. – Még az etapok vége felé sem tűnik úgy, hogy a megfelelő tartományban vannak, és szerintem sok hibát az idézett elő, hogy a gumik kezdetben nem működnek, különösen, amíg hidegek. Én hagytam benne, mert ha az ember ott fékez, ahol kellene, olykor egyenesen nekimegy valakinek, ahogyan az történt is.”
„Biztos vagyok benne, hogy a hibák nem abból fakadtak, hogy a versenyzők folyton be akartak vetődni a másik mellé, hanem abból, hogy nem volt meg a tapadás a lassításhoz. Ez volt az egyik dolog. Közben Marcusnak is igaza van, sok előzés nagyon ambiciózus volt, miközben a féktávok eléggé hosszúak voltak, ami miatt kínálkozik az előzés. Úgyhogy igen, talán kicsit újra kell gondolni ezt.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatvezetője elsősorban a gyengébb vasárnapi teljesítménynek tulajdonítja, hogy a Hyundai Motorsport sorozatban másodszor kapott több pontot a japán gyártónál a csapatbajnokságban.
A WRC gyártói bajnokságban az idei évet a Montén még a Toyota 1 ponttal jobban kezdte a Hyundainál, majd a Svéd Rallyn már a koreai gyártó szerzett egy ponttal többet, így azonos pontszámmal állt a két gyártó. Kenyában ismét a Toyota volt jobb 4 ponttal, majd Horvátországban 3 ponttal, Portugáliában azonban ez a hét pont előnye négy pont hátránnyá változott a japán gyártó szempontjából. Szardínián pedig ismét a Hyundai bizonyult jobbnak 9 ponttal, így a koreai gyártó hat futam után 13 pont előnnyel vezet.
Jari-Matti Latvala szerint a Hyundai elsősorban a vasárnapi teljesítménynek köszönhetően tud több pontot szerezni a gyártói bajnokságban.
“Korábban az volt a cél, hogy versenyeket nyerjünk, de legalábbis harcoljunk a győzelemért – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Rallit.fi oldalnak. – Jelenleg azonban, ha jobban tudsz teljesíteni vasárnap, mint a rivális csapat, akkor több pontot tudsz gyűjteni a gyártók bajnokságában is. A Hyundai az utóbbi két versenyen jobban teljesített az utolsó napon, mint a mi versenyzőink, ezért több gyártói pontot tudott szerezni.”
Latvala szerint javítani kell a vasárnapi teljesítményt a Toyota versenyzőinek.
“Ha szeretnénk a gyártók bajnokságát megnyerni, akkor jobb teljesítményt kell vasárnap nyújtani. Azt hiszem, hogy a következő lengyel, lett és finn versenyeken jobb teljesítményt tudnak nyújtani versenyzőink, és jobban fekszenek a gyors pályák az autóinknak is. Mostantól azonban vasárnap is jobb teljesítményt kell nyújtani. Most a verseny megnyerése kevésbé fontos, mint a pontok megszerzése.”
Cyril Abiteboul hol hullámvölgyeket, hogy hullámhegyeket élt meg a Hyundai Motorsport vezetőjeként a Szardínia Rallyn, ahol végül csak a Power Stage-en dölt el a győzelem.
“Nagyon érzelemdús verseny volt a Szardínia Rally – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke az olasz verseny után. – Már úgy tűnt, hogy nem tudunk nyerni. Ott Tanak azonban nagyon jó csapatjátékos volt. A vasárnap történtek pedig végül kárpótolták a szombat délutáni óvatosabb vezetést. Nagyon szép győzelmet aratott. Ez nagyon jó eredmény számára és a csapat számára is.”
A Hyundai Motorsport vezetője örült, hogy Dani Sordo megszerezte első idei dobogós eredményét is a harmadik helyen célba érve.
“Dani pontosan úgy végezte munkáját, ahogy azt kértük tőle, dobogós eredménye pedig még nagyobb öröm a csapat számára.”
Abiteboul szerint a szoros bajnoki versenygés miatt Thierry Neuville számára nem fér bele még egy hibázás Szardínia után.
“Thierry fantasztikus tempóval közlekedett minden rajthelyről indulva. A szombati hiba után vasárnap nagyon motiváltan ült autóba. Végül tudott pontokat szerezni, azonban a jövőben törekednie kell arra, hogy ne kövessen el vezetői hibát, mert a bajnokság nagyon szorosan alakul.“
Az egyéni bajnokságban az olasz verseny után Thierry Neuville előnye 18 pontra csökkent Ott Tanak és Elfyn Evans előtt, míg a gyártók bajnokságában 13 pontra nőtt a Hyundai előnye a Toyotával szemben.
Az Auto Motor und Sport részletes cikkben tárta fel, hogy öt csapat milyen eszközzel igyekszik javítani az autója teljesítményén. A jelek szerint a Ferrarinak ez olyan jól megy, hogy mostanra túlszárnyalták a megoldást kitaláló Red Bullt.
Mióta a 90-es évek elején megjelent az aktív felfüggesztés (majd 1994-re betiltották), a közvélemény is tisztában van vele, milyen sokat jelent az, ha egy Forma–1-es autónak menet közben, a különböző kanyarokhoz és egyenesekhez igazodva tud változni a hasmagassága, és adott körön belül is mindig az aerodinamikailag legkedvezőbb helyzetben futhat.
Aztán 20 évvel az aktív felfüggesztés betiltása után, 2014-ben jött a FRIC néven ismertté vált interlink futómű, amely hidraulikus vezetékekkel kötötte össze az első és hátsó futómű különböző lengéscsillapító részeit, így minimalizálva az autók bólintását, illetve dőlését a terhelésváltásoknál, ami szintén az optimális hasmagasság biztosítását célozta. A 2022-es szabályokkal és a szívóhatású autók visszatérésével azonban a mérnököknek megszűnt az a lehetősége, hogy a hidraulikus lengéscsillapítókat és rugókat az erőhatásokhoz igazítva tervezzék, és így érjék el, hogy egy előre meghatározott erőhatásnál az autó hátulja közelebb kerüljön az aszfalthoz egészen addig, hogy a diffúzor „kikapcsol”, és jelentősen csökken a légellenállás, ezáltal pedig az egyenesben elérhető csúcssebesség.
2022 óta már csak hagyományos felfüggesztések engedélyezettek, ami nehezebbé tette a progresszív vagy degresszív felfüggesztések fejlesztését. A Red Bullnak ugyanakkor már az RB18-assal sikerült megoldania, hogy az egyenesekben lejjebb engedje az autó hátulját, olykor látványosan nagy egyenesbeli tempóelőnyt érve el a riválisokhoz képest.
A többi csapat két éven át csak leste, hogy a bikások milyen előnyökhöz jutnak, ám a Ferrari és a Mercedes 2024-re új hátsó felfüggesztést tervezett, amelyben tányérrugók helyett már torziós rudakat használnak lengéscsillapításra. Mivel a Haas az idei Miami Nagydíjtól ugyanezt a felfüggesztést használja, az RB pedig pedig már tavaly ősszel megkapta a Red Bull rendszerét, jelenleg 5 csapat alkalmazza ezt a megoldást a mezőnyben, az AMuS információi szerint pedig a maranellóiak megoldása már jobb, mint a Red Bullé.
A torziós rudak előnye a tányérrugókkal szemben az, hogy jobban lehet őket finomhangolni, mivel olykor fél milliméteres eltérésekről van szó. A szívóhatású autókkal ugyanis nagyon lecsökkent a mozgástér a hasmagassággal való játszadozásra, ezért nagyon kis tartományokban kell megtalálni a legjobb kompromisszumot. A precíz hangolás ezeknek a csapatoknak lehetővé teszi, hogy magasabb hasmagasságot állítsanak, ami a lassabb kanyarokban nagyobb mechanikai tapadást és jobb kigyorsítást tesz lehetővé, az egyenesekben pedig az autó hátuljának leengedése növeli a csúcssebességet.
Az SF24-esnél jobban egyik autó sem birkózik meg a kerékvetőkkel / Fotó: DPPI / Ferrari
A rendszer ráadásul annyira kifinomult, hogy előre meghatározottan különböző sebességtartományokban külön-külön lehet vele optimalizálni a hasmagasságot, így a végsebesség növelése csak az egyik előny, mert ha valaki megfelelően állítja be, a lassú és középgyors kanyarokban magasabban tudja tartani az autót – ennélfogva a huplikon és kerékvetőkön is jobb lesz az útfekvés –, míg a gyorsabb kanyarokban csak annyival ereszkedik lejjebb az autó hátulja, hogy még optimális mértékű leszorítóerő álljon a pilóta rendelkezésére, és majd csak az egyenesben, nagy sebességnél történik meg a nagy mértékű leszorítóerő-vesztés.
A német szaklap szerint ez a technológia extra kilókba kerül, de megéri alkalmazni, miként azt a rendszert tökéletesítő Ferrari példája is mutatja, az SF-24-esnél ugyanis egyetlen autó sem viselkedik jobban a kerékvetőkön és útegyenetlenségeken, miközben Charles Leclerc és Carlos Sainz a gyors kanyarokban is versenyképes.
A megoldásra ugyanakkor nem lehet csodafegyverként tekinteni, hiszen jelenleg öt csapat (Red Bull, Ferrari, RB, Haas, Mercedes) használja azt, de ezek közül csak kettő képes a futamgyőzelmekért harcolni, a Red Bull pedig kifejezetten rosszul kezeli a kerékvetőkön és huplikon történő áthaladást, így ők sem tudnak mindent megoldani a hasmagasság változtatásával. Ellenpéldaként pedig ott a McLaren, amelynek nincs ilyen rendszere, mégis gyors. „Nincs kifejezetten az autó hasmagasságát süllyesztő berendezésünk, mert az alacsony hasmagasság kritikus helyzetet idézhet elő. Az ember gyorsan leszorítóerőt veszíthet olyan helyeken, ahol ezt nem akarja” – mutatott rá Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke.
Persze az említett öt istálló megoldotta ezt, de a jelek szerint a McLaren más módszerekkel kívánja felvenni a versenyt a többiekkel.
Akio Toyoda, a Toyota elnöke gratulált Ott Tanaknak, aki Sébastien Ogier utolsó szakaszos defektje után megnyerte a Szardínia Rallyt.
A Szardínia Rally teljes egészében a toyotás Sébastien Ogier és a Hyundai versenyzője, Ott Tanak harcolt a győzelemért, ami már-már úgy tűnt, hogy végül a nyolcszoros világbajnoké lesz, azonban a Power Stage-en összeszedett defekt után a 2019-es világbajnok tudott nyerni 2 tizedmásodperc előnnyel.
“Mindig is tudtuk, hogy Szardínián az utak nagy kihívást jelentenek és komolyan megnehezítik a versenyzők dolgát, miközben az autókat is nagyon igénybe veszik – mondta Akio Toyoda, a Toyota elnöke a verseny után. – Ezen a versenyen mindössze egyszer tudtunk nyerni, 2021-ben, amikor Sébastien Ogier győzött. Ezúttal is Sebnak volt csak esélye nyerni a Toyota versenyzői közül, és bár nagyon jól vezetett, a végén egy defekt miatt nem sikerült nyerni. A két tizedmásodperces különbség nagy csalódás, de ilyen a rallysport. Csapatunk utál veszíteni, ezért biztos vagyok benne, hogy a következő versenyen még jobban harcolni fogunk a győzelemért.”
Toyoda gratulált Ott Tanaknak is, aki 2019-ben a Toyota versenyzőjeként még nem tudott nyerni, holott év végén megszerezte a vb címet.
“2019-ben a helyszínen láttam a versenyed, Ott. Akkor még nagy csalódást kellett átélned, miután elveszítetted a győzelmet, ezúttal kárpótolt az élet. Nagyon gratulálok ehhez a győzelemhez!”
A 2019-es Szardínia Rallyn az utolsó szakaszt Tanak csaknem fél perces előnnyel kezdte, azonban műszaki hiba miatt végül csak az ötödik helyez szerezte meg.
