Noha a Monacói Nagydíjak soha nem a körömrágós izgulásról szóltak, az idei hercegségbeli futam különösen negatív képet festett a Forma–1-ről. Megnéztük, mi ennek az oka.

Bármennyire is él sokakban az a romantikus elképzelés, hogy a Forma–1-nek – és az autósportnak általában – arról kellene szólnia, hogy a versenyzők mindig minden körülmények között a határon egyensúlyozva űzik egymást, ez soha nem volt és soha nem is lesz így. A technikát, gumikat, üzemanyagot, stb., sokszor sokféleképpen kell beosztani, és egy Forma–1-es futam során is váltakoznak azok az időszakok, amikor igazán oda lehet lépni a gázra – és az is előfordul, hogy nincs ilyen időszak, mert mondjuk az adott versenyzőnek nincs erre szüksége.

Ám azt, ami a múlt hétvégi Monacói Nagydíjon zajlott, már az ezt az alapvetést értő és elfogadó drukkereknek is nehéz lehetett lenyelni. A mezőny tagjai nem egy esetben ugyanis a Forma–2-esek által aznap és szombaton autózott tempónál is lassabban köröztek, az egyenesben félgázon közlekedő, a féktávokra hosszú „vitorlázás” után megérkező autók látványa pedig nem olyasmi, ami akár a legvérmesebb szurkolókat is lázba hozná.

Ám még mielőtt elkönyveljük, hogy „a jelenlegi Forma–1 mindig erről szól, bezzeg régen…”, inkább nézzük meg, mi volt a lassúsági viadal oka.

300-al, centikre a falaktól, mégis dögunalom – itt a „válasz” a spórolás miatt fanyalgóknak

A piros zászló tovább rontott a helyzeten

A pálya jellegéből adódóan Monacóban mindig is aranyat ért a pozícióelőny, hiszen sok esetben több másodperces tempókülönbség sem elég az előzéshez, pláne a jelenlegi, anyahajó méretű F1-es autókkal. Ezért aztán teljesen mindegy, hogy valaki 50 vagy 100%-on rója a köröket, ha nem hibázik, vagy nem koptak el teljesen a gumijai, maga mögött fogja tudni tartani a hátul haladót.

Ebből adódóan pedig az élen álló pilótának nem is fűződik érdeke ahhoz, hogy nagy tempót diktáljon, mert azzal csak elkoptatja a gumijait/a kelleténél több üzemanyagot éget, illetve adott esetben lehetővé teszi a hátrébb haladóknak, hogy extra vagy korábbi kerékcserével nyomást helyezzenek rá. Ez az alapvetés akkor is érvényes, ha nem húzza ki a legtöbb változót az egyenletből egy korai piros zászló – mint tette azt az idei versenyen – és mindenki az előre tervezett egyetlen kerékcsere tudatában kezdi meg a 77 körös poroszkálást.

A verseny első körében Sergio Pérez és Kevin Magnussen balesete miatti 45 perces kényszerszünet önmagában persze még nem kellett volna teljesen egysíkúvá változtassa a Monacói Nagydíjat, és hogy ezt tette, az a jelenlegi szabályok számlájára írható. Piros zászlónál ugyanis nemcsak az autókon lehet változtatásokat/javításokat végrehajtani, hanem kereket is cserélhetnek a csapatok.

Ezzel a lehetőséggel Logan Sargeantet kivéve mindenki élt is, így aztán a megszakítás alatt letudták a „kerékcserét”, és aki keményeken indult, az feltette a közepes Pirelliket, aki pedig közepeseken, az a keményeket. Ezzel az első négy helyezettnek garantáltan nem kellett már kiállnia, mivel az biztos volt, hogy a kemény gumival végig lehet menni a teljes távon, míg a közepesre váltók között kérdés volt, hogy ki az, aki megpróbálkozik azzal, hogy már nem cserél.

A baleset, ami mindent átírt:

Ijesztő nézői videón a hatalmas monacói rajtbaleset, az egyik fotós megsérült (videó)

Végül George Russell, Pierre Gasly és Fernando Alonso is megcsinálta a hátralevő 76 kört a közepes gumin, az pedig, hogy a Mercedes ezt a stratégiát választotta, egyben meghatározta az élen állók tempóját is. A vezető Charles Leclerc-t a Ferrari ugyanis folyamatosan lassításra ösztökélte, mert nem akarták, hogy a vezető négyesről leszakadó Russell az 5. helyen olyan távolságba kerüljön a McLarenektől, hogy a Senna sisakfestésében pompázó autóknak beleférjen egy kerékcsere, mert így a friss gumikon nyomás alá helyezhették volna Leclerc-t és Sainzot.

Miután az eredetileg 50 körre elegendőnek saccolt közepes keveréket Russell extrém módon óvta (utólag elmondta, attól félt, hogy túlságosan visszahűlnek a gumijai, és egyszer csak elmegy a tapadás), a Ferrari kénytelen volt Leclerc-t is extrém lassú tempóra kérni, és minden alkalommal, amikor a Piastri és Russell közötti távolság elkezdett a kerékcseréhez kellő 20 másodperchez közeledni, rászóltak a monacóira, hogy még jobban vegyen vissza. Ezért körözött a mezőny eleje sokszor olyan tempóban, aminél még az F2 élmezőnye is gyorsabb lett volna.

A Mercedes hozhatott volna némi izgalmat, de elszúrta

Mivel Russell túlzott közelsége esetén a vezető négyes egyik tagja sem tervezett már kiállást, előzni pedig nagyjából lehetetlen, a verseny elejétől fogva nyilvánvaló volt, hogy hacsak nem történik valami váratlan, Leclerc, Piastri, Sainz és Norris ebben a sorrendben fog befutni. Hátrébb ugyanakkor fennállt a lehetősége annak, hogy lesz pozíciócsere, hiszen az első tízből a megszakítás során keményről közepes gumira váltó Max Verstappen és Lewis Hamilton is kiállt egyszer.

Ez azért valósulhatott meg, mert Hamilton el tudott szakadni egy kerékcserényi távolságra a Cunoda Júki vezette vonattól, így pozícióvesztés veszélye nélkül megpróbálkozhatott egy elévágással Verstappenen. Csakhogy a Mercedesnek sikerült eltolnia a kommunikációt a hétszeres világbajnokkal, akinek nem szóltak, hogy kritikus fontosságú lesz a kivezető kör, és nyomja neki, ahogy a csövön kifér, hogy az egy körrel később reagáló és szintén kiálló Verstappent átugorja.

Hamilton rögtön fel is tette a kérdést a rádióban, amikor látta az elé visszaálló Red Bullt, hogy miért nem szóltak neki arról, hogy igyekeznie kell. A válasz: azért nem, mert a Mercedes nem gondolta, hogy szükség van erre. A csapat ugyanis dilemmában volt azt illetően, hogy kockáztassák-e az új gumik teljesítményének romlását azzal, hogy Hamilton sokat kivesz belőlük a kivezető körében, vagy elegendő lesz egy bármilyen kivezető kör, és inkább biztosítják, hogy versenyzőjük nem nyírja ki az abroncsokat.

Végül az utóbbi mellett döntöttek, ami hiba volt, mert mint kiderült, Verstappen sokkal gyorsabb kört tudott menni a Hamilton kiállása utáni körében, mint arra a Mercedes számított, ugyanis jóval több maradt a közepes gumijaiban a vártnál a Russell által diktált extra lassú tempó miatt. A Mercedes mindezzel ráadásul még nehéz helyzetbe is sodorta magát, hiszen azzal, hogy Hamilton nem tudott előzni, Verstappen friss gumikon eredhetett a kopott abroncsokon spóroló Russell után.

Végül a címvédő csak utolérni tudta a Mercedes fiatalabbik britjét, megelőzni már nem, miközben Russell kénytelen volt abbahagyni a spórolást, és fokozni a tempót. Ezzel pedig az élmezőny tempója is nőtt, hiszen Leclerc-nek már nem kellett a Russellhez képest meglévő különbség miatt aggódnia, és faképnél is hagyta a Sainzcal az első körös kontaktja miatt sérült padlólemezzel versenyző, ennek hatásait addig a visszafogott tempó miatt nem is érző Piastrit.

Mit lehet tenni?

Noha ebbe sokszor nem gondolunk bele, alapvetően minden autóverseny arról szól, hogy ki tud a lehető leglassabb tempót diktálva nyerni, ugyanakkor kétségtelen, hogy a Monacói Nagydíjon látott spórolás már igencsak visszatetsző, és az egyszeri nézőnek az csapódik le, hogy egy Forma–1-es versenyen a legtöbb pilótának az volt a célja, hogy a lehető leglassabban menjen. De lehet-e ez ellen tenni?

A baj az, hogy bár a piros zászlós megszakítás alatti ingyen kerékcsere olyan helyzetet idézett elő, amelyben extrém módon kellett spórolnia az élmezőnyben autózóknak, ha nincs a kényszerszünet, a Monacói Nagydíj képe akkor sem lett volna merőben más, legfeljebb valamivel gyorsabb köröket autózva vonatoztak volna egymás mögött a versenyzők – amiben nagyobb eséllyel benne van a hibázás lehetősége –, illetve az egyetlen kerékcsere alkalmával nem csak Verstappen és Hamilton párosánál izgulhattunk volna azon, hogy sikerül-e valakinek az elévágás.

Az izgalmas, az előzések lehetőségét magában hordozó verseny gátja ugyanis legfőképpen maga a monacói pálya. Persze mondhatjuk, hogy a hatalmasra nőtt autók sem segítenek, hiszen lassan kettő alig fér el egymás mellett, de visszagondolva az utóbbi évtizedek monacói futamaira, azokon is csak akkor lehetett előzni, ha az elől levő pilóta sokkal lassabb volt, és mondjuk a hátsó tapadás hiányával küzdött.

Így előzhette meg a két Williams-BMW Fernando Alonsót 2005-ben, vagy az akkoriban a mezőny eleje és vége közötti óriási tempókülönbség miatt így tudott a kétszeres világbajnok több sereghajtót is kifékezni 2010-ben. De a legtöbbször még a nagy tempókülönbség sem volt elegendő, miként David Coulthard is több mint a verseny felét Enrique Bernoldi Arrowsa mögé szorulva töltötte 2001-ben (aztán a brazil pilóta kiállt tankolni), és Nigel Mansellnek sem sikerült megelőznie a nála kopott gumin másodpercekkel lassabb Ayrton Sennát 1992-ben.

Monaco egyszerűen alkalmatlan a klasszikus autóversenyzésre, így kénytelenek vagyunk elfogadni, hogy ennek a hétvégének az izgalmait nem a futamon látott előzések adják.

Drákói döntés, de Mercedes-féle szankciók is terítéken vannak az Alpine-pilóták megregulázására