Jari-Matti Latvala idén főként a Historic Eb-n versenyez, de indult a Finn Rallyn a WRC2-ben is, ráadásul a versenyzés mellett a Toyota WRC csapatát is vezeti. Jövőre azonban még nagyobb terven gondolkozik.
Jari-Matti Latvala bár 2021-ben befejezte WRC-karrierjét, amikor a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke lett. Azóta csak néha versenyzett historic Toyota Celicájával, valamint a Finn Rally a Rally2-es és WRC2-es osztályban is indult.
Idén azonban növelte versenyeinek számát és elindult a Historic Eb-n, ami mellett ismét indult a WRC2-ben, ahol második lett. Távollétében Juha Kankkunen irányítja a japán gyártó vb-csapatát.
Latvala a Finn Rally után azonban beszélgetett Akio Toyodával, a Toyota gyár igazgatótanácsának elnökével.
“Még érdekel a versenyzés és szeretek is vezetni – mondta Latvala a Rallit.fi oldalnak. – A vb-n indulni túl sok időt venne igénybe, sok felkészülés kellene, amire már nem biztos, hogy képes lennék. A WRC2-ben azonban hét versenyen lehet indulni, ennyin szívesen részt vennék. A 14 futam azonban már sok lenne. A Finn Rally után azonnal tárgyalni kezdtem a nagyfőnökkel. 41 évesen ugyan egy teljes szezon már nem érdekelne, de jövőre is szeretnék versenyezni, mert a WRC2-ben már második éve zártam a második helyen, jó lenne, ha egyszer sikerülne nyerni.”
Latvala idé40 éves, ráadásul 20. alkalommal indult a Finn Rallyn.
Napra pontosan 24 évvel ezelőtt rendezték a legutóbbi olyan Magyar Nagydíjat, amelyen világbajnokot avatott a Forma–1, és mivel azóta jelentősen nőtt a versenyek száma, ilyesmire nagy valószínűséggel soha többet nem kerül sor. Ez már a második ilyen alkalom volt egyébként Mogyoródon, hiszen 1992-ben Nigel Mansellt koronázták meg a Hungaroringen, majd 9 évvel később, 2001-ben Michael Schumacher és a Ferrari ért fel a csúcsra, előbbi az egyéni, utóbbi a konstruktőri pontversenyben.
A 2001. augusztus 19-én rendezett verseny hátterére alábbi cikkünkben tekintettünk vissza:
Érdekesen alakult a csapatok harca a Barum Rallyn, ahol végül az Eb első két helyén álló egyesület nem szerzett pontot, az M-Sport fellépett a harmadik helyre.
Azt követően, hogy a Mads Ostberg vezette Tagai Racing nem tudott elindulni a Barum Rallyn, akár a bajnoki címet is bebiztosíthatta volna az MRF Team, azonban az indiai gumigyártó hétvégéje is katasztrofálisan alakult.
Az MRF csapatát képviselve indult Csomós Mixi és Simone Tempestini, valamint Chris Ingram is a cseh versenyen, azonban mindhárman már szombat reggel komoly bajba kerültek. Mixiék és Tempestini már a szombati első szakaszon kiesett, míg Ingram defekt, majd szervokormány meghibásodás miatt vesztett sok időt. Végül pedig az indiai csapat sem tudott pontot szerezni.
Így az MRF megőrizte 54 pontos előnyét a TRT Rally Team előtt, ami egy futamon a maximális pontszám, amit egy csapat szerezhet.
Jon Armstrong második helyével azonban az M-Sport fellépett a bajnokság harmadik helyére 62 pont hátránnyal, míg a Kowax Racing további egy pont lemaradással a negyedik.
Az Eb a walesi Ceredigion Rallyn folytatódik három hét múlva.
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
Miko Marczyk előnye jelentősen csökkent az Eb élén a Barum Rally után, ha pedig a minuszolást is figyelembe vesszük, már Andrea Mabellini áll jobban.
Az ERC-szezon végén a hét legjobb eredmény alapján fog eldőlni az egyéni bajnoki cím, és bár minden futamot figyelembe véve még Miko Marczyk áll a bajnokság élén, a minuszolást is figyelembe véve már Andrea Mabellinit üldözi a mezőny.
Marczyk esetében jelen állás szerint egy 13 pontos futam esne ki év végén, míg Mabellini a Rally Hungaryn nem szerzett pontot, így nem kellene jelenleg meglévő pontjaiból levonni.
Így az olasz versenyző 111 megszerzett ponttal vezetné a bajnokságot a 109 pontot szerző Marczyk előtt, míg Jon Armstrong 81, Mads Ostberg pedig 76 ponttal állna két versennyel a szezon vége előtt.
Az ERC-szezon szeptemberben a walesi Ceredigion Rallyval folytatódik.
Andrea de Cesaris neve sokakban alighanem örökre összeforrt a baleset szóéval, az egykori olasz Forma–1-es pilóta ugyanis rengeteg autót összetört közel 200 futamon át tartó F1-es pályafutása során. Egyik legnagyobb bukására napra pontosan 40 évvel ezelőtt, az Osztrák Nagydíjon került sor a Ligier-vel, ami után el sem akarta árulni a csapatnak, hogy mi történt vele.
Az eset korábbi évfordulóján portréval emlékeztünk meg a szélvészgyors, ám megbízhatatlan olaszról:
Esapekka Lappi hétvégén szerezte sorozatban idei negyedik győzelmét a finn bajnokságban, majd a verseny után elárulta, elképzelhető, hogy felhagy a versenyzéssel.
Esapekka Lappi idén a finn bajnokságban versenyez, ahol hat versenyből már négyet megnyerte, így nagyon közel került karrierje második hazai sikeréhez.
A Future SM Rally után egy újságíró szóba hozta, hogy midén sokat horgászik kisfiával, tervezi-e a versenyzést horgászbotra cserélni?
“Jó kérdés – mondta Lappi. – A horgásztársam most lett négy éves, ezért meglátjuk, hogy kitart-e az érdeklődése. Amennyiben továbbra is érdekelni fogja a horgászást, akkor a rally háttérbe fog szorulni.”
Ezt követően példaként Jari-Matti Latvalát említette az újságíró. Latvala 40 évesen és a Toyota WRC-csapatának vezetőjeként is nagyon aktívan versenyez,
“Abban biztos vagyok, hogy előbb fejezem be a karrierem, mint Jari-Matti.” – válaszolta a 34 éves Lappi.
Jari-Matti Latvala a Finn Rallyn elért WRC2-es második hely után jó versenyben reménykedhetett a Historic Eb finn futamán is, azonban a Toyota Celica ismét cserben hagyta.
Hétvégén rendezték a Historic Lahti Rallyt, a Historic Eb hatodik futamát, ahol egy ideig a papírforma érvényesült és Jari-Matti Latvala vezetett, azonban a Toyota Celica motorja az első nap utolsó gyorsaságiján meghibásodott, így kiállni kényszerült.
Latvala két futamgyőzelemmel kezdte az idei EHRC-szezont, később azonban három versenyen műszaki hiba miatt nem tudott célba érni, míg az osztrák Weiz Rallyn nem állt rajthoz.
A hétvégi finn versenyen az Eb-értékelést a brit Seb Perez nyerte, míg második helye a lengyel Maciej Lubiak ért célba egyaránt Porschéval, a harmadik helyet pedig a brit Will Graham szerezte meg BMW E30-cal.
A futam után Lubiak megerősítette abszolút első helyét Graham előtt, míg a harmadik helyen Latvala áll.
Az EHRC-szezon három hét múlva a historic Akropolisz Rallyval folytatódik.
Esapekka Lappi magabiztos sikert aratott a finn bajnokság hétvégi versenyén, negyedik győzelmével pedig karnyújtásnyira került az év végi elsőséghez.
Esapekka Lappi egy perc előnnyel nyerte a finn bajnokság hétvégi, Future SM Ralli nevű versenyét Anssi Rytkönen előtt, míg a harmadik helyen a svéd Jari Liiten zárt. Az első két helyezett Fabia RS-sel, míg a svéd versenyző Fabia Rally2 evóval indult, így az abszolút dobogós helyeken skodás indulók értek célba.
Tuukka Kauppinen egy kaland után a 11. helyen látta meg a célt, így Esapekka Lappi 31 pontos előnybe került a bajnokság élén.
A szezonzárón, szeptember végén a Lappdöld Rallyhoz hasonlóan 34 pontot lehet szerezni a győzelemmel, ezért még ezen a hétvégén elmaradt a bajnokavatás.
Esapekka Lappi 2012 után lehet ismét finn bajnok, ha sikerül előnyét megtartania.
Molnár Martin ugyan az idén először dobogós helyezés nélkül maradt a brit Forma–4 aktuális fordulójában, a Virtuosi Racing magyar pilótája rendesen megizzasztotta bajnoki ellenfelét és Skóciában is megmutatta kivételes képességeit mind a tempó, mind az előzések terén.
A skóciai Knockhillben, a tíz fordulóból álló szezon hetedik állomásával folytatódott a brit Forma–4-es bajnokság. Molnár Martin az összetett második helyéről várhatta a hétvégét, amelyet remekül kezdett, hiszen a pénteki első szabadedzésen az első, a második szabadedzésen pedig a második helyen zárt.
A folytatásra azonban megnehezítette a Virtuosi Racing pilótájának dolgát, hogy a szombaton rendezett időmérő edzés kaotikusan alakult a számára: két körét is törölték, a hajrában pedig megforogtak előtte, ami miatt extra látogatást kellett beiktatnia a szerelőinél. Martin így végül az 5. időeredményt érte el, innen várhatta tehát a rajtot a 3. versenyen, míg a második legjobb köridők rangsorában 7. lett, az előző hétvégéről áthozott három rajthelyes büntetése miatt az első futamot azonban csak a 10. helyről kezdhette.
Jó rajt után a magyar versenyző végül öt pozíciót (egyet az egyik riválisa utólagos büntetésével) javítva az 5. helyen végzett, amivel 10 pontot szerzett. A vasárnapi fordított rajtrácsos versenyen aztán a 8. helyről rajtolva igyekezett megismételni ezt a felzárkózást, de a versenyidő több mint fele a rajt után fél perccel beküldött biztonsági autó mögött körözve csordogált le. Az újraindítás után Martin szépségdíjas előzést bemutatva feljött a 7. helyre, majd a 6. helyezettet is támadta, de végül meg kellett elégednie a három ponttal.
Fotó: Jakob Ebrey Photography
A legnagyobb esélyt a dobogós eredményre a hétvége zárófutama jelentette. A rajtnál az egyik beragadó ellenfelének kikerülésével Martin rögtön feljött a 4. helyre, majd üldözőbe vette bajnoki riválisát, Fionn McLaughlint. Az az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hogy lényegesen jobb tempóra képes a Red Bull juniorjánál, aki viszont remekül védekezve tartotta a 3. helyet.
A csatát bő öt perces biztonsági autós fázis szüneteltette, de Martin a folytatásban is megkeserítette McLaughlin életét és többször is az utolsó kanyarban próbált beszúrni a riválisa mellé. Ez végül 5 perccel a futam vége előtt sikerült – a magyar versenyző nagyon bevállalósan, de precízen érkezett, majd állóra fékezett jobb elsővel a lehető legszűkebben fordult. Ám amikor már úgy tűnt, átvette a 3. helyet, a kanyarkijáraton a két autó összeakadt, amitől McLaughlin azonnal kiesett, Martin pedig defektet kapott és a pontszerző helyezéseken kívül zárt, de mivel korábban megfutotta a leggyorsabb kört, egy pontot így is szerzett.
„A második futamból szerintem kihoztam a legtöbbet, talán még egy helyet tudtam volna javítani, de a bajnoki csatában legalább visszahoztam néhány pontot – kezdte a vasárnapi nap értékelését Martin. – Ami a harmadik versenyt illeti, nem indult rosszul, a rajt után sikerült kivédekeznem a mögöttem levők támadásait, majd én kezdtem el támadni a McLaughlint. Nem igazán volt szükség taktikázásra, igyekeztem végig nyomás alatt tartani, amitől hibázgatott, végül pedig sikerült kihasználnom, hogy nem zárta időben a belső ívet. Majdnem teljesen elmentem mellette, de a kanyarból kifelé összeért a két autó, amitől ő kiesett, én pedig defektet kaptam. Nem számítottam az ütközésre, de ez benne van. Természetesen sajnálom a dolgot, mert jó lett volna kupával hazajönni, de nincs idő a történteken rágódni, mert szerdán már Doningtonban tesztelünk a következő hétvégére.”
A Martin és McLaughlin közötti csata a pályán ugyan lezárult, de a sportfelügyelők utólag figyelmeztetésben részesítették, valamint két büntetőponttal sújtották a Virtuosi Racing pilótáját, mondván a kanyarkijáraton megcsúszott, így nem uralta teljes mértékben az autóját, amivel hozzájárult az ütközéshez.
Nyomást kell gyakorolni
Martin hátránya kilenc futammal a bajnokság befejezése előtt 40 pont McLaughlinnal szemben, Kiss Pál Tamás szerint pedig számolgatás helyett mostantól egyetlen célt kell kitűznie a magyar versenyzőnek. A Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője egyúttal örömmel konstatálta, hogy Martin miként küzdött és versenyzett Knockhillben.
Fotó: Jakob Ebrey Photography
„Nagyon örülök neki, hogy a jelek szerint Martin újabb mérföldkőhöz ért, mert a versenyzésében jelentős javulást láttam. Nyilván van még hova fejlődni, de az irány jó. Ami az ütközést illeti, a felügyelők döntésével nem értek egyet, de ezen már nem tudunk változtatni, úgyhogy előre kell tekintenünk. Innentől kezdve minden egyes futamon le kell győzni McLaughlint, mert akkor Martin elmondhatja, hogy amit meg lehetett tenni, azt megtette. Ha ez pontszámban elegendő a bajnoki címhez, akkor elegendő, ha nem, akkor nem. Engem egy dolog érdekel, hogy a pályán nyújtott teljesítményben Martin domináljon és megmutassa, hogy nem McLaughlin uralja a mezőnyt. Ez a hétvége bebizonyította, hogy igenis nyomás alá lehet őt helyezni és olyankor hibázik. Ezt kell folytatni minden egyes pályára lépés során a hátralevő három hétvégén.”
A brit Forma–4 következő versenyhétvégéjét augusztus 30-án és 31-én a Donington Parkban rendezik.
A knockhilli második és harmadik futam a brit F4 hivatalos YouTube-csatornáján nézhető vissza ITT., míg a hétvége részletes eredményei ITT találhatók.
