Megjelent a RallyCafe videós sorozatunk első része, amelyben az ERC3-ban dobogós helyezéssel bemutatkozó Bertalan Mártonnal beszélgettünk.
Bartalan Mártonnal alaposan kiveséztük az első ERC-szezonjának tanulságait, érintettük az idei évet, amelyben kategóriát, autót és csapatot is váltott, és természetsen az ezüstéremmel záruló ERC3-as bemutatkozás sem maradhatott ki a Rally Hungaryn. Bertalan Marci az idei és a hosszú távú terveit is megosztotta velünk, és az oda vezető útról is kendőzetlenül beszélt.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Az alábbi videóban szerepelnek azok a tényezők, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről az alábbi videó foglalkozik részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
Akárcsak a Hyundai párosai a Kanári-szigeteken, az M-Sport versenyzői házon belüli csatára kényszerültek a Portugál Rallyn.
Az M-Sport főállású versenyzőihez, Grégoire Munsterhez és Josh McErleanhez két további versenyző csatlakozott a Portugál Rallyn, Martins Sesks és Diogo Salvi.
Martins Sesks versenye már az első igazi gyorsaságin elment, amikor defektet szedett össze, míg Salvi esetében inkább látványos, mint gyors vezetésre lehetett számítani, a portugál üzletember azonban inkább humoros szakasz végi nyilatkozataival írta magát a szurkolók emlékezetébe.
Josh McErlean-nel eleinte még tudott harcolni Grégoire Munster, végül azonban nagyon kikapott ír csapattársától, annak ellenére, hogy a luxemburgi pilótának jóval nagyobb tapasztalata van már a Rally1-es kategóriában.
A verseny után Richard Millener, meglepetésre nem is említette a csapat legtapasztaltabb versenyzőjének produkcióját.
“Micsoda kemény verseny volt Portugália! – mondta az M-Sport csapatfőnöke. – Ez a rendezvény nemcsak a versenyzők, de az egész csapat számára nagyon megterhelő volt. A csapat elszántsága nélkül lehetetlen lett volna minden autóval célba érni. Minden Rally1-es és Rally2-es versenyzőnk nagyon jól teljesített és teljesítményük futamról futamra egyre jobb. Külön köszönet Josh McErleannak és Eoin Treacynak, akik fantasztikus teljesítményt nyújtottak. Nagyon örülünk, hogy csatlakozott hozzánk Diogo Salvi is, aki teljesítette álmát és Rally1-es autóval tudott versenyezni. Azt hiszem, most szüksége lesz egy kis pihenésre.”
Sébastien Ogier a Portugál Rally pénteki napján, különösen délelőtt sokat küzdött, ami nem megfelelő tesztjének is betudható volt. Később azonban sikerült felvennie a tempót és kihasználva Ott Tanak problémáját, nyerni tudott.
Sébastien Ogier számára nem sikerült túl jól a portugál WRC-futam előtti teszt, mivel esőben kellett készülnie. Ráadásul a tavaly szeptemberi Chile Rally óta nem versenyzett murván. Mindez megnehezítette Portugáliában a gyors kezdést, később azonban sikerült felvennie a riválisok, de főként Ott Tanak tempóját, akinek szervókormány hibáját kihasználva a nyolcszoros világbajnok hetedik győzelmét szerezte Portugáliában.
Ogier alkalmazkodó képessége lenyűgözte Akio Toyodát, a japán gyártó főnökét is.
“Portugália ismét egy olyan verseny volt, ahol Sébastien Ogier megmutatta kiváló alkalmazkodó képességét – mondta Toyoda. – Hosszú idő óta nem versenyzett murván, ráadásul a verseny előtti tesztje sem volt ideális, mivel esőben kellett készülnie egy olyan versenyre, ahol a Hankook ismét új gumit vetett be. Érezhető volt, hogy Seb számára nehéz volt a verseny eleje, azonban sikerült gyorsan alkalmazkodnia és később már a győzelemért tudott csatában lenni. Nagyon hálás vagyok minden mérnöknek és szerelőnek, akik gyorsan reagáltak Ogier kéréséire.”
Toyoda bízik benne, hogy a japán gyártó továbbra is folytatni tudja idei jó szereplését, amivel még veretlen 2025-ben.
“Még hat murvás verseny van hátra a szezonból, köztük a nagyon fontos hazai versenynek számító Finn Rally. Remélem, hogy sikerül tanulni a portugál versenyből és sikerül az új ezüst színű Yaris-okkal továbbra is győzelemért harcolni.”
A Portugál Rally után a Toyota igen nehéz helyzetbe került, mivel három fő versenyzőjük áll az egyéni pontverseny első három helyén, amivel a murvás versenyek nyitó napjain nekik kell takarítani a pályákat.
Martins Sesks csupán egy-egy hiba következtében tudta felhívni magára a figyelmet a Portugál Rallyn, ahol azért ennél többet lehetett volna várni a lett pilótától.
Martins Sesks hamar bajba került a Portugál Rallyn, ahol már a pénteki nyitó szakaszon defekt miatt több percet vesztett.
“Az egész hétvégénk elromlott a defekt következtében, ami teljesen háttérbe szorított minket – mondta Martins Sesks, aki a shakedown szakaszt még nyerni tudta. – A defekt utáni pályán igyekeztünk jobban vigyázni, majd elkezdtük az autó beállítását változtatni, aminem sikerült túl jól és már az autót vezetni is furcsa volt. Utólag visszatekintve at hiszem, elég lett volna csak egy picit változtatni, és jobban kellett volna alkalmazkodnunk a dolgokhoz. Persze, amikor az első pálya harmadik kanyarjában defektet szedsz össze, és tulajdonképpen az egész versenyed oda lesz miatta, akkor nehéz később jól gondolkozni.”
Sesks péntek este egy útszéli padkának is neki ütközött, ami megforgatta az autót, így további időt vesztett. Később azonban már sikerült fordos csapattársainak tempóját hozni, és végül a 15. helyen ért célba.
“Ha a hibákat nem nézzük, akkor a csapattársakhoz hasonló tempóra voltunk képesek, ami nem rossz teljesítmény az első Portugál Rallynkon. Azonban nem igazán számítottunk ilyen nehéz versenyre.”
Martins Sesks tavaly a lengyel és lett versenyeken hívta fel magára a figyelmet jó szereplésével, azóta azonban jóval visszafogottabb eredményeket tud elérni.
Ron Dennis kijelentette, eredetileg is úgy tervezte , hogy 70. születésnapja előtt távozik a McLarentől, illetve az F1-ből. A korábbi csapatfőnök azt is leszögezte, hogy nem fog visszatérni a sportágba.
Ron Dennis kétségkívül a McLaren történetének egyik, ha nem a legjelentősebb alakja. Bár az istálló már előtte is nyert világbajnoki címet, ő volt az, aki a 80-as évektől kezdve igazi sikercsapattá kovácsolta az alakulatot. Az utolsó regnálása viszont finoman szólva sem sikeredett a legszebbre, és ezután minden szempontból kiszállt az alakulatból.
A hivatalos tájékoztatás szerint Dennist 2016 novemberében mentették fel pozíciója alól, nem sokkal szerződésének 2017 elején esedékes lejárta előtt. Néhány hónappal később aztán a részvényeit is eladta. Dennis azonban kijelentette, eredetileg is úgy tervezte, hogy ezen a ponton végleg kiszáll a sportágból.
„Mindig is úgy volt, hogy a hetvenedik születésnapomon távozom – nyilatkozta a The Timesnak. – Irányt akartam változtatni. Nem éreztem úgy, hogy még sokat kellene bizonyítanom a motorsportban. Az elmúlt nyolc évben olyan dolgokat pótoltam be, amelyekre nem volt időm, amikor a McLaren volt az életem. Akkora volt bennem a versenyszellem és annyira megszállott voltam az autóversenyzéssel kapcsolatban, hogy ez minden másnak a rovására történt.”
Ennek kapcsán csak annyi a kérdés, hogy akkor Dennis miért vitte el a legfelsőbb bíróságig eltávolításának ügyét. Persze pár hónap még maradt volna a kontraktusából, és elképzelhető, hogy a büszkesége hajtotta, ettől függetlenül furcsa, hogy miért ragaszkodott ennyire a pozíciójához, ha nem sokkal később amúgy is ment volna.
A brit üzletember aztán arra is kitért, hogy mitől volt ennyire eredményes. Ezzel kapcsolatban hangsúlyozta, hogy a sportnak ezen a szintjén dolgozók nem élhetnek úgy, mint az átlagemberek, főleg ami a hozzáállást illeti. Ugyanakkor mai fejjel már belátja, hogy teljesen legitim választás, ha valakinek mindez egyszerűen nem éri meg.
„Az emberek arra kérnek, hogy »mondd el, mi a sikered titka«, amire én azt válaszolom, hogy ugyanaz a titok, ami egy élsportolónál is megvan – fogalmazott. – Meg kell barátkozni az áldozatvállalás szóval. Ha az ember nem tudja, mit jelent áldozatot vállalni, mit kell adnia az életéből, hogy valamiben a legjobb legyen, akkor nincs esélye, hogy bármit is elérjen. Mostanában sok szó esik az élet egyensúlyáról, és tudom, hogy ez érzékeny téma a társadalmunkban. Ezt megértem. Mindenkinek van választása. Ha viszont az ember el akar érni valamit, ne várja el, hogy az ölébe hulljanak a dolgok. Ismerje meg az áldozatvállalás jelentését, a koncentráció, az elkötelezettség és az elszántság fontosságát. Magáévá teheti ezeket a mozgatórugókat, vagy egyszerűen lehet ugyanolyan, mint a legtöbben.”
Persze mindez nem jelenti azt, hogy Dennis teljesen elszakadt volna a sportágtól, hiszen bár most már hosszú ideje semmilyen szerepet nem tölt be, de továbbra is követi az eseményeket. Igaz, nem teljesen úgy, mint a szurkolók többsége, mivel úgy érzi, hogy csak zavarná a közvetítés. Azt is leszögezte, hogy a mostani helyzet a jövőben sem fog megváltozni.
„Mindig kikapcsolom a hangot – árulta el. – Túl sokat tudok róla ahhoz, hogy azt a hülyeséget akarjam hallgatni, amellyel néhány kommentátor előáll. A színtiszta versenyzés miatt nézem. Imádom a sportágat, még mindig imádom nézni a nagydíjakat. Azonban soha nem fogok visszatérni. El lehet képzelni, vannak gyerekeim és unokáim, és nyaggatnak, hogy menjünk. Nekik elintézem, de én nem megyek.”
Egyrészt ez utóbbi egyáltalán nem meglepő, másrészt a másfél hét múlva a 78. születésnapját ünneplő egykori csapatfőnök elmagyarázta, hogy miért nem akar már részt vállalni a sportágban. Úgy véli, szavának életkorából adódóan már nem lehet akkora súlya, mint korábban, „félmegoldásokra” pedig nincs szüksége.
„Az a helyzet, hogy tanúja voltam emberek Forma–1-be való visszatérésének, miután elhagyták azt – mondta. – Arról van szó, hogy az ember véleménye elavult, még akkor is, ha többszörös világbajnok. Az emberek udvariasak, olyanok, amire számítani lehet tőlük. Leültetik a másikat, adnak neki egy kávét, a másik viszont nem tud mit kínálni. Ő egy pótalkatrész, én pedig soha nem szeretnék ebben a szituációban lenni. Jobb dolgom is van. Imádom a kertemet, még ha nem is dolgozom benne sokat, de szenvedélyes vagyok iránta, ahogyan sok minden más iránt is az életemben.”
Thierry Neuville a negyedik helyet szerezte meg a Portugál Rallyn, ahol több apróbb hibát is elkövetett, és igazán nem találta a jó tempót.
Portugáliában Thierry Neuville már a pénteki első szakaszon elkövetett egy hibát, amikor az útpadkának csúszott, ami keresztbe fordította a Hyundait. A kalanddal mintegy 10 másodpercet veszített, később pedig az autó beállításával küzdött, azonban így is sikerült a negyedik helyen célba érnie.
“A pénteki na nehéz volt a versenyen, mert az elsők között kellett indulni – mondta a vb-címvédő a verseny után. – Elkövettünk egy apró hibát is, ami talán egy helyezésbe került a szombati rajthelyet illetően. Szombaton volt egy kis problémánk az autó hátuljának tapadásával. Vasárnap képtelen voltan Ott Tanak tempóját megközelíteni, így a negyediknél jobb eredményem nem lehetett volna. Összességében érezhető volt az autóban rejlő potenciál, csak egy picivel jobban kell teljesíteni, tehát elégedettek lehetünk.”
Fotó: Hyundai Motorsport
Neuville a Szardínia Rally előtti teszten több dolgot is szeretne kipróbálni, és megnézné Ott Tanak autóbeállítását is.
“Van néhány dolog, amit ki kell próbálnunk az autóval Szardínia előtt, hogy többet tudjunk belőle kihozni. Az autó tempójával elégedett lehetek, sőt néha sokat is kockáztattunk. Ha sikerült jobb teljesítményt nyújtani, akkor Szardínián képesek leszünk jobb eredményre is, kihasználhatjuk a jobb rajthelyünket. Portugáliában Ott Tanak picit más beállítást használt az autójával, Szardínia előtt szeretném ezt megnézni, és ha jobbnak bizonyul, akkor azt fogom használni a következő versenyen.”
Öt verseny után a toyotás Elfyn Evans, Kalle Rovanperát és Sébastien Ogier-t megelőzve vezeti a vb-t, így Ott Tanak és Thierry Neuville jobb úton vezethet a Szardínia Rally első napján negyedikként és ötödikként.
A dél-afrikai W2RC verseny maratoni szakaszának első napja után Nasser Al-Attiyah, Sébastien Loeb és Carlos Sainz, de a nap során leggyorsabb Guillaume de Mevius is büntetést kapott.
A dél-afrikai tereprally vb-futam maratoni etapjának első napján bár a belga Guillaume de Mevius volt a leggyorsabb, a nap végén azonban 2 perces büntetést kapott, miután a szakaszon kihagyott egy időellenőrző pontot, így a szakaszt végül a dél-afrikai toyotás Guy Botterill nyerte.
Szerda este azonban Nasser Al-Attiyah, Sébastien Loeb és Carlos Sainz sem úszta meg plusz idő nélkül, a katari versenyzőnek 15 perces büntetést szabtak ki ugyancsak ellenőrző pont kihagyásáért, a korábbi rallyi világbajnokok pedig a megengedett sebesség átlépéséért kaptak 1-1 perc büntetést.
Mindez hatással volt a verseny összetett állására is, a maratoni szakasz csütörtöki 246 km-es etapját a toyotás, amerikai Seth Quintero várhatja az élről, akit 13 másodperccel követ a Century-s Brian Baragwanath és 1:31 perc hátránnyal a toyotás Lucas Moraes. Sébastien Loeb a hetedik, de Mevius a nyolcadik, Carlos Sainz a 11., míg Al-Attiyah a 15. helyről próbálhat javítani.
Útvonal
Május 20: Sun City (260 km): 1. Lategan 2:26:08 / 1. LATEGAN, 2. Sainz 3. Loeb
Május 21: Sun City – Marathon Camp (357 km) 1. Botterill 3:12:36 / 1. QUINTERO, 2. Baragwanath, 3. Moraes
Május 22: Marathon Camp – Sun City (246 km)
Május 23: Sun City (224 km)
Május 24: Sun City (118 km)
A Forma–1 közzétett egy videós összeállítást, amelyben tizenkét fedélzeti kamerás felvétel látható Ayrton Sennáról. Ezen keresztül a rajongók felidézhetik a háromszoros világbajnok legszebb győzelmeit, valamint jó néhány más legendás pillanatot vele kapcsolatban.
Igazi különlegességgel lepte meg a szurkolókat a Forma–1. Bár különösebb apropója nincsen, de a sorozat a YouTube-csatornáján közzétett egy bő 20 perces videót Ayrton Sennáról. Pontosabban tizenkét olyan felvételt, amelyen autójának fedélzeti kameráján keresztül láthatjuk a brazil pilótát száguldani – bár olykor nem a versenyzésé volt a főszerep.
Az első felvétel az emlékezetes 1989-es Japán Nagydíjon készült, amikor Senna és akkori csapattársa, Alain Prost összeütköztek. A brazil versenyző ezután még visszatért a pályára, bement a bokszba, majd Alessandro Nanninit megelőzve elsőként szelte át a célvonalat, ám később kizárták, így eldőlt, hogy az az évi világbajnokságot a McLaren másik versenyzője nyeri.
Ezután másfél évet ugrunk az időben, hiszen az 1991-es Brazil Nagydíj következik. Sennának sokáig nem volt szerencséje hazai pályán, és úgy tűnt, hogy a sors akkor is kicsavarja a kezéből a diadalt, hiszen váltójának több fokozatát is elvesztette. Azonban végül maga mögött tartotta Riccardo Patresét, és megtörte az átkot. A felvételen látható (és hallható) az ünneplése, ahogyan az is, hogy csak segítséggel tudott kiszállni az autóból.
Két év múlva aztán olyat tett, amit a közvélemény jelentős része minden idők legnagyobb versenyköreként emleget. A Doningtonban megrendezett Európa Nagydíj rajtja után visszaesett az ötödik pozícióba, ám az esőben valósággal szárnyalt, és még az 1. körben az élre tudott állni. Végül Damon Hill kivételével mindenkit lekörözött.
A negyedik felvétel ennél korábban, az 1990-es Monacói Nagydíjon készült. Bár a két esztendővel korábbi időmérős köre számít igazán emlékezetesnek, de arról sajnos nem készült felvétel. Két szezonnal később viszont már a kamera is megörökítette, igaz, az F1 által közzétett videóban verseny közben láthatjuk, amikor egy lekörözést nem tudott időben végrehajtani.
Senna pályafutásának utolsó éveire Michael Schumacher is megérkezett a mezőnybe, és a két titánnak volt néhány csörtéje egymással. Többek között az 1992-es Brazil Nagydíjon is összecsaptak: a felvételen a német versenyző a kör végén megelőzte ellenfelét, aki azonban az 1-es kanyarban visszavette tőle a pozíciót. A háromszoros világbajnoknak aztán megint csak a keserűség jutott hazai pályán, hiszen a 18. körben motorhiba miatt kiesett.
Az ezt követő négy felvételben abból a szempontból nincs semmi különös, hogy nem történt baleset vagy előzés. Éppen ezért érdemes arra összpontosítani, hogy Senna hogyan vezette aktuális autóját. Az F1 videóján sorrendben először az 1989-es szuzukai, pole pozíciót érő körét láthatjuk, majd jön egy részlet az 1986-os monacói, az 1991-es Ausztrál, valamint az 1989-es Spanyol Nagydíjról. Ezekből csak a hercegségben nem szerezte meg a rajtelsőséget, de akkor még a Lotus volánja mögött ült.
Az 1992-es Belga Nagydíj pénteki edzése viszont annál extrémebb volt. Érik Comas a Blanchimont-ban óriási balesetet szenvedett, Senna pedig érzékelte a bajt. Az akkor 32 éves versenyző leállította a kocsiját, majd odarohant kollégájához, és egyrészt leállította a motort, másrészt stabil pozícióba helyezte a fejét, és így várta az orvosi csapat érkezését.
A pár hónappal korábbi idénynyitó Dél-afrikai Nagydíjról az első kört mutatták meg Senna szemszögéből. A brazil pilóta a második helyre kvalifikált Nigel Mansell mellé, de a rajtnál Patrese is lé került a másik Williamsszel, amely abban az évben nagyon kiemelkedett a mezőnyből. Az akkori címvédő nem is tudta visszavenni a pozícióját, az 1. körben és később sem.
Az utolsó felvétel stílusosan az 1993-as Ausztrál Nagydíjról származik, vagyis arról a futamról, amelyen Senna pályafutása utolsó, negyvenegyedik győzelmét aratta. Mint később tragikus módon kiderült, nemcsak diadalból, hanem dobogóból, sőt, pontszerzésből és célba érésből is ez volt az utolsó számára, hiszen a Williamsszel egyszer sem intette le a kockás zászló.
A harmadik forduló következik a brit F4-ben, ráadásul Molnár Martin csapata, a Virtuosi Racing számára különösen kedves helyszínen. A magyar versenyző újabb sikeres hétvégével örvendeztetné meg övéit Snettertonban, az év egyik legnehezebb pályáján.
A hétvégén a kelet-angliai Norfolkban fekvő Snettertonban folytatódik a 2025-ös brit Forma–4-es bajnokság, ami azt jelenti, hogy Molnár Martin félig hazai pályán versenyezhet, a pályától 15 percnyi autóútra található ugyanis a Virtuosi Racing központja, ami az istálló tagjai számára kiemelten fontossá teszi ezt a fordulót. A 16 esztendős sportoló az összetett 4. helyéről várja a folytatást, miután a doningtoni idénynyitón egy, Silverstone-ban pedig két dobogós helyezést szerzett.
Mint számos aszfaltcsík az Egyesült Királyságban, Snetterton is második világháborús katonai reptérből lett versenypálya, mivel a Brit Királyi Légierő 1948 után már nem tartott rá igényt. Az első versenyt 1951 októberében rendezték itt, majd a helyszín szép lassan az angliai motorsport egyik ékkövévé vált, amiben szerepet játszott, hogy hosszú egyenesei és gyors kanyarjai ellenére viszonylag biztonságos aszfaltcsíknak számított, lévén a nagy terek miatt nem volt minek nekicsapódni, ha valaki kicsúszott.
Itt rendezték az első angliai 24 órás versenyt, és az 1950-es évek végén itt létesült az első versenyzőiskola. A nyomvonal az évek során többször változott, majd 2011-ben az egész pálya megújult. Ekkor jött létre Snetterton három különböző pályakonfigurációt kínáló mai arca, amelynek leghosszabb, 300-as elnevezésű nyomvonalán a brit túraautó-bajnokság (BTCC) és annak betétsorozatai, így a brit Forma–4 is versenyez.
„A silverstone-i hétvége után egy hetet otthon töltöttem, iskolába jártam és természetesen edzettem, utána pedig már jöttem is vissza Angliába, mivel Knockhillben teszteltünk. Jól sikerült, szerintem az idén is erősek leszünk Skóciában, de az még a jövő zenéje – összegezte az elmúlt heteit Martin. – Ami a snettertoni hétvégét illeti, ez a pálya az egyik, ha nem a legtechnikásabb aszfaltcsík a versenynaptárban, miközben nem tartozik a legélvezetesebbek közé, nehezítő körülményként pedig igen hepehupás és öreg a felülete, szóval egyikünknek sem lesz könnyű hétvégéje. A tavalyi futamok óta egy napot teszteltem itt, szóval viszonylag friss tapasztalataim is vannak.”
A Virtuosi Racing központjának közelsége Kiss Pál Tamás, a Motorsport Talent Management sportszakmai vezetője szerint pedig csak pluszt jelent majd a csapatnak, amiből profitálhatnak a hétvége során. „Hatékonyabb ilyenkor a munka, mert a család, az otthoni környezet megadja azt a pluszt, ami máshol nincs. Amikor utazni kell, hiányzik a család, hiányzik az otthon, itt viszont az edzés- és versenynapok végén hazamész, ráadásul kevesebbet kell autózni a pályára, ami szintén jól jön. Sokan azt gondolhatják, hogy mindez hátrány és elveszi a fókuszt, de ennek pont az ellenkezője az igaz. Ezek a srácok rengeteget utaznak év közben, hiszen csak tesztnapból van 25, és előfordul, hogy egy tesztnapért két napot úton vannak. Ezek lemerítik az embert, a hazai forduló pedig fel tudja tölteni.”
Martin természetesen most sem élvezheti az otthon melegét, számára tehát nem lesz változás, viszont szeretné megörvendeztetni a csapatot egy újabb sikeres hétvégével. „Nekik ez kiemelt hétvége, ami eleve ad nekik egy kis pluszt. Én nyilván mindenhol jól szeretnék teljesíteni, úgyhogy ebben nincs változás, viszont, ha itt sikerül, az a csapatnak lökést adhat. Mint mindig, a jó időmérő most is rendkívül fontos lesz, mert előzni itt sem könnyű, hiszen nagyon szűk a pálya” – tekintett előre a magyar versenyző.
Fotó: MGR Images
Hogy emellett mi lesz még rendkívül fontos nemcsak ezen a hétvégén, hanem a szezon egésze során, arról Kiss Pál Tamás a következőket mondta:
„Nem Martin készségeitől függ majd, hogy ezen vagy bármelyik helyszínen mennyire lesz gyors, hiszen azt már bebizonyította, hogy tempó és vezetéstechnika terén az élmezőnybe tartozik. Sokkal inkább az a döntő, hogy ez már egy teljes mértékben eredményfókuszú év, ami nagyobb nyomással jár. Amikor megjön a tempód, az élmezőnyben mész és a pontversenyben is ott állsz, és mindenki várja az eredményt, az másfajta teher, mint amit eddig tapasztalt. Az idei év kulcsa ennek a kezelése lesz. Persze közben Martin is korosodik, folyamatosan egyre érettebbé válik, ami pályán és azon kívül is látszik. Általánosságban mondható az első két futam alapján, hogy a kulcs az lesz, hogy mennyire gyorsan tudja elengedni azt, amikor valami nem úgy sül el ahogy tervezte, és minél gyorsabban tovább képes-e lépni.”
A második és harmadik futamról élő közvetítés ITT érhető majd el.
A snettertoni versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint:
