Egybehangzó sajtóértesülések állítják, küszöbön az újabb, minden eddiginél gyorsabb pilótacsere a Red Bullnál, hiszen Liam Lawson helyét már a Japán Nagydíjtól Yuki Tsunoda veheti át. A hírek szerint azonban Max Verstappen nem támogatja a döntést, ezzel ugyanis a csapat már megint szőnyeg alá söpri a valódi problémát, amit az autóban kellene keresni.
Lawsont a két éven át szintén komoly mélypontokat megélő Sergio Pérez helyére ültette a Red Bull, ám ezáltal a második autó eredményei nemhogy jobbak, hanem csak rosszabbak lettek a 2025-ös szezon kezdetén. Az eddigi két versenyhétvége három időmérőjén az új-zélandi pilóta egy 18. és két utolsó rajthelyet szerzett, egyszer összetörte az autóját, a pontszerzéstől pedig minden esetben távol volt. Eközben Verstappen a második helyen áll a tabellán, ám ha csak egy autóval ér el eredményeket a csapat, az erős konstruktőri helyezéstől idén nagyon hamar elköszönhet a csapat.
Ez lehetett az egyik fő oka a Red Bull állítólag már megszületett döntésének is a pilótacseréről, amit viszont több értesülés szerint Verstappen egyáltalán nem tart jó ötletnek. A holland szerint ugyanis az, hogy a másik Red Bullban ülő versenyző rendre gyengélkedik, nem a versenyző képességeinek, hanem az autó karakterisztikájának a hibája. Ezen ő maga ugyan elég jól felül tud kerekedni, ugyanakkor tavaly óta maga Verstappen is hangos kritikusa az autó vezethetőségének, miközben csapattársainak alkalmasságáról sohasem volt egy rossz szava sem. Kínában a négyszeres bajnok arra is utalt, hogy Lawson a Racing Bullst vezetve bizonyára sokkal erősebb helyekért harcolhatna, látva, hogy a faenzai csapat jelenlegi pilótái is képesek azt a legjobb tíz közé kormányozni (még ha a rémes taktikai döntések miatt ez eddig nem is termelt túl sok pontot).
A The Race Christian Hornert idézi a kínai hétvégéről, aki arról beszélt, nem a csapat dolga, hogy a versenyzőknek tetsző autót építsen, hanem a versenyzőké, hogy alkalmazkodjanak ahhoz, amit alájuk tesznek.
„A leggyorsabb autót kell megépítenünk, ezt pedig a rendelkezésünkre álló információk és adatok alapján tesszük. Nem azt a szemléletet követjük, hogy versenyzőközpontú autót építsünk, egyszerűen csak a lehető legjobb autóval próbálunk előállni a visszajelzéseik alapján. Ez pedig eddig elég jól működött, amit 122 győzelem bizonyít” – fogalmazott a csapatvezető.
A gpblog szerint Verstappen egyáltalán nem vette jó néven, hogy már megint figyelmen kívül hagyták az autóval kapcsolatos kritikáit, és a vezethetőség javítása helyett egy újabb pilótával vitetik el a balhét. Ez akár tovább áshatja az árkot a holland és a csapat vezetősége között, miközben köztudottan a Mercedes és az Aston Martin is megkörnyékezte már Verstappent – bár maga a pilóta még a sanghaji hétvégén is arról beszélt, jól érzi magát a Red Bullnál, és semmi mással nem foglalkozik.
Nem tudni persze, hogy Tsunoda hogyan teljesít majd, amennyiben jövő hétvégi hazai versenyére már valóban a Red Bull Racing pilótájaként készülhet, de az biztos, hogy jelentős tapasztalatbeli lemaradásban találja majd magát ahhoz képest, mintha már a téli szünetben ő kapja meg a bizalmat, és együtt készülhetett, tesztelhetett volna a nagycsapattal. Sokan értetlenül is fogadták a hírt, hogy a kevés F1-es rutinnal rendelkező Lawson kapta meg a bizalmat a szezonkezdetre, hiszen Tsunodának már négy évad van a háta mögött, amely során fokozatosan lecsökkentette hibáinak számát, javított kommunikációs képességein és a faenzai csapat stabilabb versenyzőjévé vált.
Egy akciófilm is megirigyelhetné az M-Sport videóját, melyben Grégoire Munster autójában történt váltócsere látszik Kenyában.
Grégoire Munster bár jól kezdett a Szafari Rallyn, és megszerezte idei második szakaszgyőzelmét, végül felfüggesztés sérülés miatt sok időt vesztett. Vasárnap is izgalmasan alakult a luxemburgi versenyző, és az M-Sport tagjainak számára is.
A nap harmadik szakasza után ugyanis meghibásodott a Ford Puma Rally1 váltója, és a szerelésre álló idő igen kevés volt.
A fordos csapat szerelői azonban csodát műveltek és 15 perc alatt kicserélték a váltót.
Az M-Sport videót is készített a szerelésről, melyben az is látszik, hogy a közúton kialakult nagy dugó miatt helikopterre érkeztek Munster autójához a szerelők.
” Bár sok kihívással kellett szembenéznünk Kenyában, összességében nagyon pozitív volt számunkra a verseny – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke. – Egyetlen csapat sem élte túl a versenyt valamilyen probléma nélkül, ilyen körülmények között pedig nagyon jó, hogy minden autónk célba ért. Szeretnék köszönetet mondani a csapatnak, akik 15 perc alatt kicserélték Grégoire Munster autójában a váltót. Még soha nem kellett ilyen gyorsan ezt megoldani. Mindhárom autóval a a legjobb tízben zártunk, ami nem lett volna lehetséges az M-Sport összes női és férfi dolgozójának kiváló munkája nélkül.”
Grégoire Munster az ötödik, Jourdan Serderidis a nyolcadik, Josh McErlean pedig a 10. helyen zárta a Szafari Rallyt.
Volt olyan időszak, amikor a Szafari Rallyt a brit versenyzők uralták, Elfyn Evans a múlt hét végén Colin McRae és Richard Burns nyomába lépett.
Mielőtt a Szafari Rally röpke tizennyolc évre kikerült volna a WRC versenynaptárából, a brit versenyzők uralták a legendás versenyt. Az 1997 és 2002 közötti időszakban Colin McRae háromszor, Richard Burns pedig kétszer győzött Kenyában, a brit dominancia közepette egyedül Tommi Mäkinen tudott győzni 2001-ben.
A WRC 2021-ben tért vissza Kenyába, és öt évet kellett várni az újabb brit sikerre: az idén Elfyn Evans győzött a hihetetlenül kemény versenyen. A walesi pilóta aktuális sikeréről már minden érdekességet összegyűjtöttünk, most a legendás elődök sikereit összegezzük a Szafari Rallyn.
Az 1997 és 2002 közötti időszakban Colin McRae háromszor, Richard Burns pedig kétszer győzött Kenyában.
Az 1997-es, sorrendben 45. Szafari Rally rögtön McRae és Burns kiélezett csatáját hozta, és végül a WRC történetének első kettős brit győzelmével ért véget. McRae annak ellenére győzött, hogy az utolsó napon a Subrauban meghibásodott a generátor, így a legfontosabb elektromos alkatrészeket kívül minden mást leállított. A hűtésre szolgáló ventilátorok nélkül 130 fokosra hevült motorral ért végül célba a Mitsubishit vezető Burns előtt.
Burns nagy pillanata egy évvel később jött el – pályafutása első futamgyőzelmét aratta Kenyában. Rendkívül okosan vezetett, ám az utolsó napra neki is jutott némi ijedtség, csövet kellett cserélnie az olajszivattyúban, ami miatt kapott némi időbüntetést, de ez is belefért neki. McRae egyébként a 11. gyorsaságin motorhiba miatt kiesett.
Egy évvel később fordul a kocka, ismét McRae diadalmaskodott, és ezúttal Burns esett ki, az 5. gyorsaságin a Subaru felfüggesztése miatt volt kénytelen kiállni. A még vadonatújnak mondható Ford Focus WRC99-cel meglepetés volt a skót versenyző győzelme, a riválisok nem is értették, hogyan nyerhetett ilyen kevés tesztelés után.
Aztán hogy folytatódjon a sorminta, ismét Burns következett, McRae a nyolcadik gyorsaságin esett ki, három egymást követő defekt miatt. Persze Burns versenye sem volt eseménymentes, a második gyorson az autó úgy döntött, hogy nem ad gyújtást. Az angol versenyző megoldotta a helyzetet, hideg vizet öntött az motorérzékelőre, hogy elhalgattassa a Subarut. Ez bevált, Burns pedig győzött.
Ahogy említettük, 2001-ben Mäkinen megtörte a brit dominanciát, Burns abban az évben a felfüggesztés miatt esett ki, McRae pedig a kormánymű hibája miatt kerítésnek hajtott. Aztán 2002-ben ismét McRae győzött, aki parádésan vezetett. A Ford nem kevesebb, mint ötven tartalék lengéscsillapítóval érkezett meg Kenyába, ezek közül McRae egyetlen egyet használt el. Miközben a csapattársait, Carlos Sainzot és Markko Märtint egyre-másra sújtották a hibák, ő csak ment tovább. Malcom Wilson szerint ez volt McRae legnagyszerűbb győzelme a WRC-ben.
Aztán a Szafari Rally hosszú időre eltűnt a WRC versenynaptárából, és egészen a múlt hétig kellett várni, hogy egy brit versenyző a neves elődök nyomdokaiba lépjen. Nem mellesleg, McRae és Burns nyert világbajnokságot – lehet, hogy Evans éppen Kenyában lépett rá az ehhez vezető útra.
Igen érdekes versenye volt Adrien Fourmaux-nak Kenyában, aki a hétvége során háromszor esett ki, mégis a hatodik legtöbb pontot tudta szerezni vasárnapi sikereivel.
Adrien Fourmaux számára igen izgalmasan alakult a Szafari Rally, mivel bár ötödik idővel kezdett csütörtökön a nyitó szakaszon, a következőre már elektromos probléma miatt nem tudott elérni, így kiesett. Pénteken visszatért a mezőnybe, azonban a délutáni első szakaszon másodszor is kiesett, miután a Hyundai felfüggesztése eltört. Ezt követően a Hyundai úgy döntött, hogy szombaton elküldi a francia versenyzőt az első szakasz rajtjához, hogy ott leadja menetlevelét és óvja autóját a vasárnapi szakaszokra. Fourmaux ezt követően az utolsó napon vissza is tudott térni és nagy csatában megnyerte a napi értékelést és a Power Stage-et is, így összesen 10 pontot gyűjtött.
A három kiesés ellenére ezzel a pontmennyiséggel a hatodik legtöbbet szerezte Fourmaux, összehasonlításképpen Gus Greensmith a WRC2-futamának győztese és az abszolút hatodik helyezett összesen nyolc, Jourdan Serderidis a nyolcadik hellyel négy, míg Josh McErlean a tizedik helyen 2 pontot tudott gyűjteni, ráadásul mindannyian teljesítették mind a 21 gyorsaságit.
“Nagyon nehéz hétvégénk volt – mondta a verseny után Fourmaux. – A csütörtöki elektromos probléma nagyon bosszantó volt és tönkretette az egész versenyünket. Végül azonban a vasárnapi versennyel elégedett lehetek, végig nagyon keményen kellett küzdeni. Az élmezőnnyel való csata nagy önbizalmat adott. Ahhoz, azonban, hogy a bajnokság élmezőnyével harcoljunk legközelebb jobb teljesítményre van szükség. Nagyon jó ennyi ponttal távozni egy nehéz versenyről, amiért szeretnék köszönetet mondani a Hyundai Motorsportnak. Az ő munkájuknak köszönhetően tudtam megnyerni a vasárnapot és a Power Stage-et is.”
Adrien Fourmaux három verseny után az egyéni bajnokság ötödik helyén áll, többek között Kalle Rovanperát megelőzve, de a Montét megnyerő és azóta nem induló Sébastien Ogier mögött.
A WRC-szezon egy hónap múlva a Kanári-szigeteken folytatódik.
Mads Ostberg idén is a Tagai Racing Citroen C3 Rally2-es autójával fog indulni az ERC-futamokon, ahol ismét Torstein Eriksen lesz a navigátora.
Mads Ostberg 2025-ben is marad az ERC-mezőnyének tagja, ahol továbbra is a Tagai Racing által felkészített Citroen C3 Rally2-vel folytatja karrierjét.
Kényszerű változás lesz azonban a navigátor személyét illetően, miután Patrik Barth felépülése a tavalyi római baleset után a vártnál is tovább tart, így Torstein Eriksen olvassa majd az itinert.
Eriksen tavaly még Andreas Mikkelsen társaként a Hyundai Motorsport csapatában a WRC-ben versenyzett, Mads Ostbergnek utoljára 2021-ben navigált az ORB-ben és a WRC2-ben.
“Kissé egoistának tűnhetek, mivel a WRC és WRC2-ben elért sikerek után szeretnék hasonló sikert elérni az ERC-ben is, ezért idén is az Eb-n indulok – mondta Mads Ostberg az ERC hivatalos oldalának. – Az Eb eddig egyfajta átok volt a számomra, még akkor is, amikor már ismerős versenyen indultam, jól éreztem magam az autóban, mindig valami közebszólt. Szeretném ezt az átkot megtörni. A bajnoki cím megszerzése továbbra is elég motivációt jelent. Idén kissé több időt fogunk az autóban tölteni, ami több versenyt és tesztet jelent, mint korábban. Az Eb továbbra is nagyszerű bajnokság számunkra. Szeretem a versenyek formátumát, és a futamokat is. Ez egyfajta visszatérés a gyökerekhez, amit nagyon élvezek és erős mezőnyben versenyezhetünk. Nemcsak 2-3 versenyző tud nyerni, hanem sokan esélyesek a győzelemre, ez pedig nagy kihívást jelent.”
Ostberg és Eriksen a hétvégi La Llana Rallyn kezdi meg a felkészülést az Eb-szezonra.
Az idei Szafari Rallyn rengeteg problémával kellett a versenyzőknek megküzdeni, pont ezért Ott Tanak hiába lett második, egyáltalán nem élvezte a hétvégét.
Defektek és műszaki problémák sorával lehetett találkozni az idei Szafari Rallyn, ahol még a győztes Elfyn Evans is sok problémával küzdött.
A második helyen végző Ott Tanak is csak a kettős dobogós helyezésnek tudott örülni.
“Nagyon pozitív, hogy két autóval is a dobogón tudott zárni a csapat – mondta Ott Tanak. – Régóta nem tudott már dobogón sem zárni a Hyundai Kenyában, most pedig két autóval is sikerült ezt elérni. Sok pontot szereztünk csapatszinten. A Hyundai tovább fejlesztette az autót, ami most még inkább megbízható volt. Van azonban még néhány pont, amin lehetne javítani. Pénteken jobb teljesítményt is nyújthattunk volna. Az irány azonban jó, és ez örömteli.”
A 2019-es világbajnok a verseny első napján sokáig az élen tudott állni, azonban műszaki hiba miatt sok időt vesztett péntek délután. Szombaton már két szakasz után 2 perc hátrányba került, ahonnan önerőből lehetetlenné vált előrébb lépni, azonban Kalle Rovanpera napvégi problémája után mégis a második helyen zárta az utolsó előtti napot.
“Sajnálatos volt a pénteken elvesztett 2 perc, de a verseny végén mégis elégedettek lehetünk a dobogós eredménnyel. Összességében azonban egyáltalán nem élveztem ezt a versenyt.”
Tanak a második helyezéssel a vb egyéni pontversenyében a harmadik helyre lépett.
Az ERC-mezőny mellett WRC-sztárok is indulnak a Sierra Morena Rallyn, Thierry Neuville és Elfyn Evans így készül a Kanári-szigetek Rallyra.
A WRC következő versenyét ugyan csak egy hónap múlva rendezik a Kanári-szigeteken, az ERC-szezonnyitó Sierra Morena Rallyt azonban a WRC-szurkolók is figyelemmel kísérhetik, mivel a spanyol versenyen fog készülni a WRC-éllovas Elfyn Evans és második helyezett, tavalyi világbajnok Thierry Neuville.
A walesi és belga versenyző is Rally1-es autóval fog indulni, azonban mivel számukra ez csak teszt lesz, így csupán a mezőny végén rajtolhatnak másfél hét múlva.
Ma ünnepli 61. születésnapját az 1964. március 26-án született Martin Donnelly. Az északír autóversenyző 1989-ben és 1990-ben mindössze 13 F1-es futamon állt rajthoz, mert bár nagy tehetségnek tartották és tartalmas pályafutás nézett ki neki a királykategóriában, az 1990-es Spanyol Nagydíj pénteki időmérő edzésén brutálisan nagy balesetet szenvedett.
Az akkor 26 éves pilóta az ülésével együtt kirepült a Lotusából, majd a pályán landolt. Sokan azt hitték, hogy már ekkor meghalt, de nem, noha később háromszor kellett újraéleszteni, és a lábát is le akarták vágni, valamint a tüdeje és a veséi is elkezdték felmondani a szolgálatot. Végül hosszas küzdelem árán felépült, ám hiába próbálkozott a visszatéréssel az F1-be, ez soha nem jött neki össze, a versenyzéssel azonban nem hagyott fel.
Történetét pedig most alighanem minden eddiginél többen fogják megismerni, az ő balesete adta ugyanis az ihletet az idén nyáron a mozikba kerülő F1 című film egyik főszereplője, a Brad Pitt által játszott Sonny Hayes karakterének múltjához.
Donnelly 2022-ben, a Beyond the Grid podcastban mesélt részletesen a balesetéről, az alábbi cikkünkben ennek a beszélgetésnek a segítségével tekintettünk vissza a bukás körülményeire és utóéletére.
Rengeteg szempontot kell mérlegelni a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala kapcsán.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az Audi nem kér a változásból
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Juha Kankkunen a Szafari Rallyn helyettesítette először az idei WRC-szezon során Jari-Matti Latvalát a Toyota csapatvezetőjeként, és a Yaris 100. futamán nyerni tudott a csapat, így a négyszeres világbajnok már versenyzőként és csapatvezetőként is győzni tudott Kenyában.
Juha Kankkunen 1985-ben, 1991-ben és 1993-ban is nyerni tudott versenyzőként a Szafari Rallyn. A négyszeres világbajnok legenda azonban 40 évvel első kenyai sikere után ismét győzelmet ünnepelhetett Afrikában, ezúttal már a Toyota csapatvezetőjeként.
“Igazán boldog vagyok az idei Szafari Rallyval – mondta Juha Kankkunen a verseny végén. – Ez volt a Yaris 100. WRC-futama, ráadásul idén negyven éve nyertem először ezen a versenyen. Ha ezekre gondolok, könny szökik a szemembe. Valószínűleg ez voltr a legnehezebb Szafari Rally a modern korszakban. Meglepő, hogy igazán drámai dolog nem történt Elfyn Evvans-szel, akinek társaihoz hasonlóan szintén voltak kalandjai. Bekkel vallanom, hogy sokkal izgalmasabb volt csapatvezetőként nézni ezt a versenyt, mint korábban versenyezni Kenyában.”
Akio Toyoda, a Toyota igazgatótanácsának elnöke szintén örül, hogy Juha Kankkunen nyerni tudott a csapattal Kenyában.
“Régi rajongójaként bíztam benne, hogy Juha ismét dobogóra tud állni a Szafari Rallyn – mondta Akio Toyoda. – Hálás vagyok, hogy Elfyn Evans és Scott Martin révén sikerült győzelmet ünnepelnie Juhának. Négy év tapasztalat után gondos felkészüléssel álltunk neki a versenynek, de így is komoly meglepetéseket tartogatott a futam. Sok minden történt az utolsó napon és a Power Stage-en. Szerettem volna, ha Kalle Rovanpera és Jonne Halttunen is be tudta volna fejezni a versenyt, valamint, ha Takamoto Katsuta és Aaron Johnston jó eredményt ért volna el, azt gondolom, hogy Sami Pajari és Marko Salminen is megtudták mutatni igazi tudásukat. Holnaptól az egész csapat folytatja a kemény munkát, hogy legközelebb még kezelhetőbb legyen a Rally1-es autó és könnyebb legyen gyorsan közlekedni vele.”
A Toyota mindhárom idei versenyt megnyerte, ráadásul Kenyában továbbra is őrzi 2021 óta fennálló veretlenségét.
