Oliver Solberg az idei évre a Skoda által támogatott Toksport csapattól, a Printsporthoz igazolt, amelynek a Toyota a partnere. A csapatváltás pedig meghozta a várt eredményeket a svéd versenyzőnek.
Oliver Solberg 2022 végén kikerült a Hyundai Motorsport gyári versenyzői közül és azóta a WRC2-ben versenyzett Skodával. Futamgyőzelmek és bajnoki dobogók igen, de a bajnoki cím nem jött össze a cseh márkával a svéd versenyző számára.
Az idei évre azonban úgy döntött Petter Solberg fia, hogy a finn Printsporthoz igazol, és a Skodát Rally2-es Toyotára váltja.
“Az év elején csapatot váltottam, mert nagyobb lehetőséget láttam így – mondta Oliver Solberg a Rallit.fi oldalnak. – Szerettem volna indulni minden WRC-futamon idén és ezt megtudta adni a Toyota és a Printsport. Összességében jónak bizonyult a döntésem.”
Solberg aztán az Észt Rallyn ismét visszatérhetett a WRC legmagasabb szintjére, amit első abszolút futamgyőzelmével hálált meg a Toyotának.
“Aztán lehetőséget kaptam Észtországban, hogy Rally1-es autóval indulhassak, a verseny egyfajta teljesítmény felmérés is volt. A lehetőségnek köszönhetően láthattam, hogy miként működik a Toyota csapata. Régóta álmodoztam erről a lehetőségről és nagyszerű érzés volt megkapni.”
A győzelem után sokan Oliver Solberget már a Toyota csapatába követelték, erre azonban akkor nyílt lehetőség, amikor Kalle Rovanpera bejelentette, hogy 2026-tól pályaversenyzésre vált. A japán gyártó pedig le is szerződtette a svéd versenyzőt.
Az idén a WRC2-öt is megnyerő Solberg sok reményt fűzött a Hyundaihoz is, azonban akkor megváltoztak a dolgok, most úgy érzi a Toyotánál valóban jó helye lesz.
“Amikor a Hyundaihoz aláírtam nagy dolgokban reménykedtem, de évközben több személycsere is történt a csapaton belül és ez hatással volt a teljesítményemre is. Most a Toyota esetében úgy érzem, hogy már bizonyítottam, így nagyobb magabiztossággal tudok versenyezni és kevesebb nyomással. Úgy érzem, hogy a Toyota a legjobb csapat számomra és könnyedén döntöttem a szerződés aláírásáról. Úgy érzem, együtt sokat nyerhetünk és fokozatosan építhetjük fel a jövőt. Mindig is egy nyugodt, biztonságos csapatban szerettem volna versenyezni, ahol nyugodtan tudok fejlődni is.”
Az Aston Martin nagy igazolása, Adrian Newey árult el részleteket arról, mennyire beszippantotta az új autó tervezési folyamata.
A Forma–1 történetének egyik legnagyobb mérnökzsenije közel két évtized után hagyta el a Red Bullt, és az Aston Martin szolgálatába állt, amelynél abban bíznak, az új szabályrendszerben őket teszi naggyá. Ilyen kihívásoknál köztudottan gyakran lubickol Newey, és elmondta, most hogy néz ki a helyzet körülötte.
„A motivációm egy része a kudarctól való félelemből fakad. Próbáltam ezt konstruktívvá alakítani, mert a túl nagy nyomás és a rosszul kezelt nyomás hibákhoz vezet, miközben jól használva nagyon jó összpontosítást eredményez, mintha csőlátásom alakulna ki. A feleségem panaszkodik, hogy amióta csatlakoztam a csapathoz, az elmúlt három-négy hónapban önkívületi tervezési állapotba kerültem, és tudom, ezt hogy érti. Nem tekintek ki se balra, se jobbra, és valószínűleg szörnyen antiszociálissá váltam” – mondta az Aston Martin Youtube-oldalára feltöltött videóban.
Nagyjából 300 fős stábbal dolgozik együtt, és ezzel kapcsolatban is megvan a saját preferenciája – ahogy sokunk, úgy ő sem szereti a sok résztvevővel zajló egyeztetéseket, azokban csak minimális hasznot lát.
„A napi munkaidőm körülbelül felét más mérnökökkel együtt dolgozva töltöm, akár kettesben velük, egy munkaállomásnál, akár megbeszéléseken, Hogy őszinte legyek, én előbbit részesítem előnyben, mert többnyire ilyenkor születik a legtöbb ötlet. Ha nem vigyázunk, a nagy megbeszélések gyakran rutinszerű információcserékre szűkülnek anélkül, hogy új ötleteket találnánk ki, bár természetesen ez is fontos” – mondta.
„Az időm körülbelül felét a tervezőasztalnál, vagy CFD-eredményeket, menetdinamikai eredményeket tanulmányozva töltöm, azzal a szándékkal, hogy olyan koncepciót alkossunk, amivel mindenki elégedett. Nem akarom, hogy ne vegyen részt mindenki a munkában, és hogy ne fogadja el mindenki a végeredményt.”
Newey állítólag nem volt elégedett az Aston Martinnál némelyik kollégája hozzáállásával, őket fel is mentették az F1-es projektben betöltött pozícióikból. Arról, hogy 2026-ban mit várhatunk a csapattól, lövése sincs.
„Sohasem hittem abban, hogy kijelentsünk, hogy ekkor emezt akarjuk elérni, máskor meg amazt akarjuk elérni. Azt gondolom, akkor leszünk elégedettek, ha közösen dolgozva előre haladunk. Ha ez összejön 2026-ban, az jelenti az első pipát” – közölte.
Sokan azonnali csodát várnak Newey érkezésétől, de például Fernando Alonso is beszélt arról, hogy jövőre még nem feltétlenül lesz győzelemre, vb-címre esélyes autójuk.
Sébastien Ogier 2022 óta csak részmunkaidőben versenyez a WRC-ben, de programját 2024-ben és idén is kibővítette, majd részmunkaidős versenyzőként írt alá a Toyotához 2026-ra is.
Sébastien Ogier 2021-ben szerezte nyolcadik vb-címét, majd azóta részmunkaidőben versenyez, azonban 2024-ben a Toyota kérésére változtatott WRC-programján, míg idén a Finn Rally után döntött úgy, hogy csatába száll a kilencedik címért.
A 41 éves francia toyotás a 2026-os évre is részmunkaidőre írt alá a japán gyártóhoz, ami után elárulta, hogy jó szereplés esetén jövőre is hajlandó bővíteni programját.
Legfrissebb nyilatkozatában Ogier azt is elárulta, gondolt-e már a visszavonulásra.
“Jelenleg minden túl jól alakul, ezért még nem gondoltam a befejezésre – mondta Ogier az észt Delfi oldalnak. – Jelenleg még élvezem a rallyt, a Toyota csapatát és a csapaton belüli légkört. Jövőre ugyanazzal az autóval folytatjuk a versenyzést, amit már jól ismerek. Tehát összességében jól érzem most magam. Több ok szólt a folytatás, mint a visszavonulás mellett. Jelenlegi állás szerint jövőre tehát még versenyezni fogok, de utána még nem tudom, hogy mit hoz a jövő.”
Az idei szezonzáró előtt Elfyn Evans előnye csupán 3 pont Ogier-t megelőzve, így a francia akár honfitársát, Sébastien Loeböt is beérheti Szaúd-Arábiában.
Sikeresen zárta a 2025-ös rally szezont a PSZA Motorsport csapata a Zemplén Rallyn, amely egyben a magyar bajnokság idei utolsó fordulója is volt. A verseny komoly tétet tartogatott több bajnoki pozíció szempontjából, és a csapat számos versenyzője remek teljesítménnyel zárta az idényt.
„Büszkék vagyunk a versenyzőinkre, akik ilyen nehéz körülmények között is megmutatták, mit tudnak – a szervizcsapat pedig ismét bizonyította, hogy igazi családként működik” – fogalmazott Szabó Árpád, a PSZA Motorsport csapatvezetője.
Az ORB-ben Zagyva Dorka – Gubrán Filadelfia kettős a Peugeot Kupában dobogós helyen zárta az évet, miután hibamentes, stabil versenyzéssel végigért a zempléni szakaszokon. Az ORC értékelésben Hinger Dávid és Hoffmann Hanna a bajnoki címre is esélyesek voltak, ám technikai probléma miatt végül az év végi harmadik helyet szerezték meg.
Fotó: Sári Péter
Az ORC mezőnyben a csapat több versenyzőpárosnak is technikai hátteret biztosított.
Karsai Zsolt – Szilágyi Sándor és Tárkányi Sándor – Magyar Péter párosok derekasan végigküzdötték a versenyt, míg Máté Róbert – Máté Viktória sajnos már az első gyorsaságin egy baleset miatt kiesett.
„A fiúk tényleg mindenhol jártak, leginkább nem az úton, de végül mindenki célba ért, és ez a lényeg” – mondta mosolyogva Árpi.
A Rally2-ben Furák Ádi kategóriagyőzelmet szerzett, míg Endrődi László motorhiba miatt kiállni kényszerült.
Fotó: Sári Péter
A Historic bajnokságban Csukovics Istvánék a D korcsoport év végi győzelmét ünnepelhették, Szombathelyi Péterék pedig szintén kiemelkedően szerepeltek – külön elismerést érdemelve a nehéz, esős körülmények között mutatott teljesítményükért.
A csapat ezzel lezárta a 2025-ös bajnoki idényt.
„Egy igazi, összetartó közösség lettünk idén – a szervizben és a pálya mellett is érezni lehet, mennyire jó csapatszellem uralkodik. Nagyon hálás vagyok mindenkinek, aki egész évben velünk volt, versenyzőknek, szerelőknek, támogatóknak egyaránt” – zárta gondolatait Szabó Árpád.
A PSZA Motorsport legközelebb várhatóan a 2026-os szezonban tér vissza a gyorsasági szakaszokra – addig is köszönet mindenkinek, aki az idei évben a csapat mellett állt.
15 évvel ezelőtt, 2010. november 14-én bukta el először Fernando Alonso és a Ferrari a világbajnoki címet, illetve lett először világbajnok Sebastian Vettel és a Red Bull. Cikkünkben visszatekintünk az abu-dzabi szezonzárón történtekre, és megvizsgáljuk, mi vezetett a kétszeres világbajnok és a Scuderia vereségéhez.
15 éve ezen a napon olyasminek lehettünk szemtanúi, aminek soha korábban (és azóta sem), hiszen először fordult elő a Forma-1 történetében, hogy az adott szezon utolsó futama előtt négy pilótának is van még esélye a világbajnoki címre. Végül a legnagyobb esélyes Fernando Alonso veszített, a verseny előtt az összetett 3. helyén álló Sebastian Vettel pedig nyert, és míg a Red Bull németje minden idők legfiatalabb világbajnoka lett és ezután még zsinórban három vb-t nyert, addig Alonso és a Ferrari azóta sem ért fel a csúcsra.
Alonso, Webber és Vettel voltak azok, akiknek reális esélye volt a 2010-es vb-címre a szezonzáró előtt / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem a „jó” Red Bull volt előrébb, vagy mégis?
Noha a finálénak otthont adó Abu-dzabi Nagydíj önmagában nézve rendkívül eseménytelenül zajlott – az első három rendes versenykör után mindössze három előzést láthattunk a pályán az egész versenyen –, a szemünk előtt bontakozott ki a Ferrari és Alonso drámája, valamint a Red Bull és Vettel diadala. Utóbbi páros teljesítményét nem elbagatellizálva, cikkünk főként arra koncentrál, hogy bemutassa, miként bukta el a címet Alonso és a Ferrari kettőse, hiszen az energiaitalos csapatnak nem volt más dolga, „csak” a pole pozíciót megőrizve megnyerni a versenyt, majd reménykedni a kedvező végkimenetelben.
A Brazil Nagydíj után a még a vb-címre esélyesek között a következő volt a sorrend: 1. Alonso 246 pont, 2. Webber 238 pont, 3. Vettel 231 pont, 4. Hamilton 222 pont. Közülük a McLaren pilótájának sansza tényleg csak matematikai volt, hiszen nem elég, hogy mindenképpen nyernie kellett (már akkor is a 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 elosztású pontrendszer volt érvényben), Alonsónak nem szabadott a legjobb 10-ben, Webbernek a legjobb 5-ben, Vettelnek pedig az első két hely valamelyikén végeznie.
Miután az időmérő edzésen a Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Webber sorrend alakult ki, Hamilton esélyei tovább csökkentek, de nemcsak ő, hanem Mark Webber is kezdhette vakarni a fejét, mert bár matematikailag akár az 5. hellyel is bajnok lehetett, amennyiben Alonso az első ötben zár, neki csakis a győzelem volt elfogadható, és még az sem jelentett garanciát semmire, mert ha a spanyol második, már ő a bajnok.
A Red Bull tehát nem volt valami kedvező helyzetben, mert a pontversenyben 7 ponttal jobban álló pilótája a bajnokaspiránsok közül utolsóként állhatott fel a rajtrácsra. Ám tekintve, hogy Webbert a szezon során több alkalommal érte hátrányos megkülönböztetés, és a csapaton belül érezhető volt, hogy különösen Helmut Marko, a bikások tanácsadója szeretné, ha Vettel lenne a világbajnok, nem biztos, hogy ez olyan nagy érvágást jelentett, hiszen így legalább egyértelmű volt, hogy melyik autóra kell koncentrálniuk. Persze Vettelnek sem volt elég nyernie, mert Alonsót csak akkor tudta megelőzni a 25 pont megszerzésével, ha a Ferrari ásza a 4. helynél hátrébb végez.
Így vágtak neki az 55. körös versenynek, amelynek rögtön az első körében történt valami, ami alapjaiban írta át az összes addig felvázolt forgatókönyvet.
2010-ben világossá vált, hogy Webber és Vettel nem egyenlőek a Red Bullnál / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Menet közben fordult a kocka
A rajtnál Vettel eljött az élen, Hamilton pedig nem kockáztatta meg, hogy bevetődik mellé, és besorolt a második helyre. Alonso viszont pozíciót veszített Buttonnal szemben és visszaesett a 4. helyre, miközben Webber maradt az 5. De csak néhány kanyart tehetett meg a mezőny versenytempóban, a visszafordító előtti sikánban ugyanis Nico Rosberg kiforgatta a csapattársát, majd jött Vitantonio Liuzzi, és ráparkolt Michael Schumacher Mercedesének tetejére.
Az első ijedtség után mindenki gyorsan konstatálta, hogy a hétszeres világbajnoknak nem esett baja, a csapatok stratégái viszont nem ezzel foglalkoztak, hanem igyekeztek eldönteni, hogy a pályára küldött biztonsági autó alatt érdemes-e kereket cserélni. Végül többen is a bokszba hajtottak, az élmezőny azonban kint maradt.
Miután kiállt a biztonsági autó, az volt a legnagyobb kérdés, hogy ki, meddig jut el a lágy keverékű Bridgestone-okon, és fog-e változni a sorrend a verseny várhatóan egyetlen kerékcseréje alatt. Végül a falat lekoccoló, rohamosan fogyó hátsó gumijaira panaszkodó Webber lépett először, és a csapat utasítására a 11. körben kiállt kemény gumikért, majd a már az 1. kör végén, a biztonsági autó alatt keményre váltó Nico Rosberg, Vitalij Petrov, Jaime Alguersuari hármas mögé tért vissza.
A következő fecske a futam elején Webbert a 6. helyen követő Felipe Massa volt, akivel a Ferrari a 13. kör végén megejtett cserével megpróbálta átugrani az ausztrált, ez azonban nem sikerült, és a brazil csak a Red Bull mögé tért vissza. Közvetlenül ezután, a 14. körben a Toro Rosso rászólt a Webbert több mint egy teljes kör óta feltartó Jaime Alguersuarira, hogy engedje el a Red Bull pilótáját, aminek a spanyol eleget is tett. A begyorsuló Webberre így a Ferrari reagált Alonsóval, és a 15. kör elején kihívta a kétszeres világbajnokot a bokszba, ezzel megakadályozva, hogy Webber elévágjon.
Ekkor még sem a nézők, sem a Scuderia, sem senki más nem tudta, hogy ezzel a kerékcserével pecsételődött meg Alonso sorsa, mert bár Webbert maga mögött tartotta, csak az 1. körben kereket cserélő, több kiállást nem tervező Nico Rosberg és Vitalij Petrov mögé ért vissza, innentől pedig a teljes versenyt a Renault hátsó szárnyát bámulva töltötte, és a 7. helyen ért célba.
Veszített egy helyet, de a rajtnál Alonso még sínen volt harmadik világbajnoki címe felé / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mindeközben az élen álló Vettel, Hamilton, Button hármas nem követte a sormintát, és még jó néhány kört mentek a lágy gumin. Hamilton végül a 24., Vettel a 25. körben látogatta meg a szerelőit, a gumimágus Button pedig egészen a 39. körig (!) húzta. A sorrend közöttük maradt ugyanaz, azonban Hamilton, majd a kiállása után Button is beragadt a kemény gumin rajtoló, és azokon egészen a 47. körig autókázó Robert Kubica mögé, így Vettel eltűnt a távolban.
Jól mutatta, hogy mennyire nehéz volt előzni (ne feledjük, ez volt a DRS és a gyorsan kopó Pirelli-gumik előtti korszak utolsó futama), hogy Hamilton 24 körrel frissebb gumikon sem tudott mit kezdeni a lengyellel, és egészen Kubica kerékcseréjéig, azaz 23 körön át autózott a sarkában. Andrea Stella, Alonso versenymérnöke is valószínűleg csak kötelességből hajszolta a spanyolt és emlékeztette többször arra, hogy milyen tehetséges, miközben pontosan tudta, hogy Alonso egyrészt enélkül is 110%-ot nyújt, másrészt Petrov hibája kell ahhoz, hogy a spanyol klasszis elmenjen a Renault mellett.
De ez sem lett volna elég, hiszen ha Petrovot meg is előzi, Alonso még mindig két helyre lett volna a vb-címtől, hiszen Rosbergen és a kiállása után elé visszatérő Kubicán is át kellett volna rágnia magát. Ez a tipikus veszett fejsze esete…
Vettel így mintaszerű versenyzéssel minden idők legfiatalabb világbajnokává vált és a mai napig tartja ezt a rekordot, miközben Alonso és a Ferrari közös éveik legnagyobb esélyét szalasztották el a vb-címre, és sem a pilóta, sem a csapat nem tudott azóta sem felérni a csúcsra.
Mielőtt belemennénk abba, hogy a Ferrarinak mit kellett vagy lehetett volna másképp csinálnia, és mennyire az ő saruk a vb-cím elvesztése, illetve mekkora mértékben váltak a körülmények áldozatává, vizsgáljuk meg a 2010-es abu-dzabi futam egyik méltatlanul elfeledett aspektusát, azaz Mark Webber versenyének alakulását. Hiszen a pontverseny állása alapján mégiscsak az ausztrál volt Alonso első számú kihívója, a Red Bull azonban mintha már a verseny előtt eldöntötte volna, hogy Vettel a legjobb esélyük arra, hogy nyerjenek.
Persze ezt Webber részben magának köszönhette, hiszen míg a német megszerezte a pole pozíciót, addig ő csak 5. lett, amivel jelentősen rontott az esélyein. Ugyanakkor az is kijelenhető, hogy a Red Bull nem azt a stratégiát alkalmazta az esetében, amellyel maximalizálhatta volna az esélyeit a végső győzelemre.
Mivel azt előre tudták, hogy Webbernek valószínűleg csak győzelem esetén lesz esélye világbajnokká válni – hiszen nem tűnt valószínűnek, hogy Alonso a 3. helyről visszaesik a legjobb 5-ön kívülre, és ha Webberrel más taktikát alkalmaznak, akkor nem is esett volna, hiszen akkor a Ferrari nem reagált volna az ausztrálra –, egyértelmű volt, hogy nem követheti ugyanazt az utat, mint az előle induló négy versenyző, hanem valami mással kell próbálkoznia.
Amire tökéletes alkalmat adott a futam eleji biztonsági autós fázis, a Red Bull azonban nem élt vele, és több más csapattal ellentétben nem hívta ki Webbert, hogy feltegyék neki a kemény gumit, és elmehessen azokon a verseny végéig. Persze egy ilyen húzás nem volt kockázattól mentes – nem véletlenül nem lépte meg sem a Ferrari, sem a McLaren –, de Webber helyzetében csak a kockáztatásnak volt értelme.
Webbert feláldozta a Red Bull / Fotó: Vladimir Rys/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull a verseny után azt a magyarázatot adta arra, hogy miért nem cserélték le Webber kerekeit az első körben, hogy az újraindításra és arra játszottak, hogy az ausztrál majd akkor megelőzi Alonsót. Lévén a Red Bull RB6-os hamarabb fel tudta melegíteni a gumikat, mint a Ferrari F10-es, benne volt a pakliban, hogy ez összejöhet, de Webberen ez vajmi keveset segített volna, hiszen úgy is csak a 4. helyre lép előre, azaz a világbajnoki címhez még hármat kellett volna előznie. Viszont ezzel az előzéssel kikaparta volna a gesztenyét Vettelnek, aki Alonso 5. helye esetén már világbajnok a győzelemmel…
A Red Bull tehát vagy elszalasztott egy lehetőséget arra, hogy Webbernek minden esélyt megadjon a végső győzelemre, vagy már ekkor lemondtak a szerinte egyértelműen második számúként kezelt versenyzőjükről, és a bikások első saját nevelésű világbajnokjelöltjének szolgálatába állították őt.
Nem volt egyértelmű, hogy mi a jó döntés
Az idő sok mindent megszépít, szokták mondani, a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj esetében azonban nem feltétlenül ez a helyzet, és ennyi év távlatából hajlamosak vagyunk a Ferrari hatalmas baklövéseként visszaemlékezni az ott történtekre (persze ebben bizonyára szerepet játszik az is, hogy az olasz istálló azóta számtalan hajmeresztő taktikai hibát vétett). Ám korántsem volt ennyire egyértelmű, hogy mi lesz a helyes döntés, és mint ahogyan az általában lenni szokott, több szempontból is csak utólag lettünk okosabbak. De menjünk sorban.
Az első potenciális hibát ott követték el Alonsóék, hogy nem álltak ki kereket cserélni az első körben, hiszen később láthattuk, hogy akik megtették ezt, egytől egyig nyertek vele. Utólag nézve az összes lágy gumin rajtoló pilótának ezt kellett volna tennie, hiszen az alacsony gumikopás miatt simán végig lehetett menni a kemény gumin egy teljes versenytávot, miközben az előzés szinte lehetetlennek bizonyult, ám mindez előre nem volt egyértelmű, azaz egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy ez a stratégia kifizetődő lesz.
Vettel azt tehette, amihez a legjobban értett: a pole pozícióból indulva kontrollálta a versenyt / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem véletlen, hogy Petrov és Rosberg is visszakérdezett a csapatánál, hogy biztosak-e abban, hogy az 1. kör végén kereket akarnak cserélni, és a Renault, valamint a Mercedes is azért vállalta ezt be, mert lényegében nem volt veszítenivalójuk. A vb-címre hajtóknak viszont volt, és nem akarták például megkockáztatni, hogy beragadnak a forgalomba, Alonso és a Ferrari részéről pedig pláne nem lett volna logikus kiállni úgy, hogy az összes ellenfelük kint maradt, hiszen ekkor még nyerő helyzetben voltak.
Az viszont már kényesebb kérdés, hogy Alonsót Webberre reagálva ki kellett-e hívnia a Ferrarinak a 15. körben, vagy hagyniuk kellett volna, hogy elbukják a pozíciót, és kint kellett volna tartaniuk a spanyolt. Utólag persze egyértelmű, hogy mi lett volna a jó döntés, ám abban a helyzetben a stratégáknak nem állt rendelkezésére minden információ, ami utólag már igen.
A verseny előtt a lágy gumikat nagyjából 15 körre tartották jónak (Alonsóét pont ennyi után cserélték le), így még a biztonsági autós fázis miatti lassabb körökkel együtt sem tűnt úgy, hogy sokkal tovább bírnák, Alonso ráadásul szemcsésedésre kezdett panaszkodni. Persze a szemcsésedési fázist túl lehet élni, miként Vettel – akinek a köridőromlásból ítélve jobban szemcsésedtek a gumijai, mint Alonsónak – és a két McLaren át is esett rajta, utána pedig elkezdett gyorsulni, de a Ferrari úgy ítélte meg, hogy még ha Alonso ki is húzza ezt, utána már csak néhány kör maradna a gumijaiban.
A mindent megpecsételő kerékcsere / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez azért fontos, mert Alonso az első körben kereket cserélők közül a legjobb helyen haladó Nico Rosberg elé még akkor sem tudott volna visszatérni, ha a 20. körig kint marad, lévén a 15. körig a spanyol előtt haladó Buttonnak is éppen akkora előnye gyűlt össze a 20. körre, hogy csak talán tartotta volna meg a pozíciót a némettel szemben, ha kiáll. Mivel Alonso Button mögött volt a saját kiállása előtt, és nagyobb mértékben szenvedett a szemcsésedéstől, valószínűleg még jó 8-10 kört kellett volna megtennie az eredeti kiállásához képest, hogy elegendő előnyt autózzon ki Rosberggel szemben, és ez is csak abban az esetben érvényes, ha néhány kör alatt átesett volna a gumik szemcsésedési fázisán.
Ezen a ponton tehát úgy tűnt, hogy Alonsónak egyet mindenképpen előznie kell majd a pályán ahhoz, hogy világbajnok legyen, a Ferrari pedig ahelyett, hogy kockáztatott volna a spanyol kint tartásával – és adott esetben nemcsak Rosberggel és Petrovval, de még Webberrel szemben is pozíciót veszít – úgy döntött, hogy a legerősebbnek tartott ellenfél, azaz Webber ellen a biztosra megy, és a pályán előzésre bízza a többit.
Azért van, amiben hibázott a Ferrari
A pályán előzéssel viszont „csupán” annyi volt a probléma, hogy szinte lehetetlennek bizonyult – azért szinte, mert néhány esetben összejött –, ami ha nem is volt nyilvánvaló a futam előtt, Alonso kiállásáig már akadtak erre utaló jelek. Az első, 2009-ben rendezett Abu-dzabi Nagydíjon is csak négy előzést láthattunk, de akkor még lehetett tankolni, illetve a gumik is némileg más szerkezetűek voltak, ezért az egy évvel korábbi adatokból nehezebb volt kiindulni, viszont a 2010-es verseny első 15 köre során történtekből már ki lehetett.
Főként abból, hogy a kerékcseréjéről a 12. körben visszatérő Webber képtelen volt elmenni Alguersuari mellett, és csak akkor sikerült ez neki, amikor a testvércsapat újonca a 14. körben félreállt előle. Ezután pedig Massa volt az, aki rögtön beragadt a Toro Rosso mögé (majd töltötte ott a teljes hátralevő versenyt), ami ugyancsak intő jel lehetett, de az ő nehézségeire legkorábban a 15. körben derülhetett fény, Alonsónak pedig ennek a körnek a végén már érkeznie kellett, hogy Webber elé térhessen vissza.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tehát túl optimista volt az előzés nehézségének megbecsülésével, és még azt sem mondhatjuk, hogy Alonsónak csak egy újoncot (Petrov) kellett volna hibába hajszolnia, hiszen Nico Rosberg személyében egy tapasztalt pilótával is meg kellett volna küzdenie, ráadásul a Mercedes egész évben gyors volt az egyenesekben.
A Scuderia ennek ellenére nagyon bízott Alonsóban és a pozitív végkifejletben, amit az is mutat, hogy nem is szóltak a spanyolnak, hogy minél gyorsabban meg kell előznie Petrovot, és csak akkor közölték ezt vele, amikor Alonso 2 körrel a saját kiállása után külön rákérdezett (Rosberget még ekkor sem említették neki.)
Utólag nézve a Ferrari tehát két esetben nyerhette volna meg a versenyt (a reális forgatókönyvekkel számolva, persze). Vagy ki kellett volna hívniuk Alonsót már a biztonsági autós fázis alatt (fentebb levezettük, hogy miért volt logikus lépés nem megtenni ezt), vagy kint kellett volna tartaniuk a lehető legtovább őt, miután Webber kiállt, bízva abban, hogy elegendő előnyt tud kiautózni Rosberggel szemben.
Amennyiben a szemcsésedési fázison túljut, és legalább Hamilton és Vettel kiállásáig (24., illetve 25. kör) kihúzza, erre lett volna esélye, miközben addigra már Webber miatt sem kellett volna aggódnia, lévén az ausztrál ugyanúgy beszorult volna Petrov mögé, ahogyan ő később. A Ferrari azonban egyszerűen nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy ennyire nehéz lesz előzni, így ugyanúgy nem gondolták, hogy Webber beragad a forgalomba, mint ahogy azt sem, hogy Alonsóval megtörténik ez.
A kerékcsere után már Andrea Stella, Alonso versenymérnöke (középen) is tehetetlen volt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Jogos kérdés, hogy amennyiben nem volt egyértelmű, hogy meddig bírják a gumik, akkor Vettel, Hamilton és Button miért maradt kint annyi ideig, miközben az ő abroncsaik is szemcsésedtek? Erre nagyon egyszerű a válasz: ők nem kerültek döntési kényszerbe. Mert míg a Ferrari a szabad utat kapó Webber miatt vagy kiáll a 15. körben Alonsóval, vagy elbukja a pozíciót az ausztrállal szemben, addig Vettel és Hamilton egyetlen pillanatig sem került veszélybe Alonso miatt – hiszen mire ez megtörtént volna, a spanyol beragadt a Renault mögé, és nem tudott közeledni hozzájuk –, és Button is legfeljebb a határán mozgott annak, hogy azonnali kerékcsere esetén ne tudjon a Ferrari előtt maradni.
Eközben pedig teltek a körök, a gumik szemcsésedése megszűnt, Vettelék tempója feljavult, így hamarosan már arra figyelhettek, hogy elegendő előnyt építsenek ki annak érdekében, hogy ne ragadjanak be a már kemény gumira váltók, illetve a még nem cserélők mögé.
Tiltott csapatutasítás és Massa nem megfelelő kihasználása
A verseny nem a legjobb olvasása mellett a Ferrarinak volt még egy, ebből fakadó mulasztása, mégpedig az, hogy nem sikerült Felipe Massát megfelelően Alonso szolgálatába állítaniuk. Az érthető, hogy Massát miért nem hívták ki az első kör végén, vagy miért nem próbáltak elévágni Webbernek: előbbi esetben könnyen forgalomban ragadhatott volna, és mivel közvetlenül Webber mögött autózott a 6. helyen, valószínűsíthető volt, hogy a későbbiekben még hasznát vehetik a taktikai csatában; az elévágás pedig Webber nagyon korai cseréje miatt nem merülhetett fel, illetve itt is jó esély volt arra, hogy Massa forgalomba tér vissza, és így nem tud eleget hozni Webberen ahhoz, hogy az ausztrál kiállása után elé kerüljön. Persze utólag már tudjuk, hogy ha a Ferrari az utóbbi utat választja és sikerrel jár, az Alonso vb-címét eredményezte volna, hiszen akkor Massa által kordában tudták volna tartani a Red Bullt, és nem kellett volna levédeni a pozíciót Alonsóval.
Massával többet is tehettek volna Alonso vb-címéért / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ehelyett Massával is reagáltak Webber cseréjére, ami hiba volt, lévén a brazil az Alguersuari mögé ragadt ausztráltól 2 másodperccel lemaradva tért vissza a pályára (a kerékcseréje 1 másodperccel volt lassabb Webberénél, úgyhogy nem ezen múlt), azaz a közelében sem volt annak, hogy megelőzze. Amennyiben elé jön vissza, azzal ugyancsak kikaparta volna a gesztenyét Alonsónak, hiszen onnantól fogva lassíthatta volna Webbert, ám miután egyértelműen elszalasztották ennek a lehetőségét, a Ferrarinak kint kellett volna tartania Massát, hogy kövesse a Vettel, Hamilton, Button hármast. Ez azt eredményezte volna, hogy Massa a kiállása után a 4. helyen találja magát, és ugyanúgy feltarthatta volna a mögötte haladókat, legalább megadva ezzel Alonsónak az esélyt az előzésre.
De még így is volt esély arra, hogy nem alakul ki az a szituáció, amelyben a Ferrari Webber levédése mellett dönt, a pontverseny második helyezettje előtt ekkor ugyanis még ott volt Jaime Alguersuari, akit Webber hiába támadott. A rádióban meg is kérdezte, hogy „Mi folyik itt?”, mire azt a választ kapta, hogy „Meg kell előznöd őt, Mark, amilyen hamar csak lehet.” Eközben Alguersuarinak a mérnöke azt mondta a fülére, hogy „Versenyzel Webber ellen, nyomd neki!” A 19 éves újonc pedig nyomta is, egészen addig, amíg meg nem kapta a „Webber gyorsabb nálad, Jaime, Webber gyorsabb nálad, Jaime” üzenetet.
Ez szóról szóra ugyanaz a mondat volt (nyilván a keresztnév más), amit a Ferrari mondott Felipe Massának néhány hónappal korábban az emlékezetes hockenheimi csapatutasításos botrány során, amikor burkoltan üzentek neki, hogy engedje el Alonsót, aki így megnyerte a Német Nagydíjat. Ezért akkor a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, és az Olasz Nagydíjig a pontlevonás veszélye is fenyegette, a Red Bullt viszont nem vonták kérdőre az abu-dzabi verseny után, pedig itt nem is csapaton belüli összejátszásról volt szó, hanem arról, hogy két különálló, viszont ugyanannak a tulajdonosnak a kezében levő istálló dolgozott össze. Erre egyfelől mondhatjuk, hogy technikailag más csapatokról van szó, másrészt viszont egyértelmű volt, hogy merről fúj a szél.
A legvalószínűbb, hogy azért kezelték másként ezt az ügyet, mert az FIA az Olasz Nagydíj előtti három órás meghallgatás után közölte, hogy felül fogják vizsgálni a sportszabályzat csapatutasítást tiltó pontját, amit decemberben végül el is töröltek. Az Abu-dzabi Nagydíj alatt viszont még illegális volt, ráadásul óriási hatással lehetett a világbajnoki cím kimenetelére, hiszen amennyiben Webber beszorul Alguersuari mögé – ami nagyon is reális forgatókönyv volt, lévén Massa utána a teljes futamot a Toro Rosso hátsó szárnyát bámulva töltötte –, Alonsót nem hívja ki a Ferrari, a Red Bull pedig jó eséllyel elbukja a vb-címet.
Utólag persze kár lenne erre fogni a Ferrari és Alonso vereségét, a Red Bull és Vettel pedig nemcsak az Abu-dzabi Nagydíjat, hanem a teljes szezont nézve sem érdemtelenül lett világbajnok, de ez a meglepően kicsi, vagy leginkább semmilyen figyelmet nem kapó momentum azt mindenképpen megmutatja, hogy milyen nüanszok dönthetnek egy ennyire kiélezett szezon végén.
Ezúttal a Ferrari győzelme múlott rajta, ami után Stefano Domenicali csapatfőnök elgondolkodott a lemondáson, de végül úgy döntött, hogy marad. A Ferrarinál 2001 óta dolgozó, azaz a sikerkorszak nagy részében a csapat értékes tagjának számító, korábban Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként tevékenykedő Chris Dyer azonban nem úszta meg: miután a nyakába varrták a felelősséget, lefokozták a vezető versenymérnöki pozícióból, majd 2011 elején távozott is a maranellóiaktól.
Amennyiben az abu-dzabi finálé egy verseny lett volna a sok közül, az ausztrál szakembernek szinte biztosan nem kellett volna ilyen következményekkel szembenéznie, ám a fiaskó után valakinek felelnie kellett. Kérdés, hogy ez a fajta kultúra előremutató-e.
A választ alighanem a Ferrari azóta szerzett vb-címeinek száma adja meg.
Ez a cikk először 2023. november 14-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Andreas Mikkelsen hosszú szünet után szeptemberben indul első idei versenyén Olaszországban Skodával, majd a múlt hétvégén már Spanyolországban Toyotával.
Andreas Mikkelsen tavaly még a Hyundai egyik részidős versenyzője volt, azonban öt versenyen sem tudta meggyőzni a dél-koreai gyártót, hogy megérdemelné a lehetőséget az idei évre is, így a korábbi kétszeres WRC2-bajnok norvég versenyző pálya szélére kényszerült egészen szeptember végéig.
Ekkor a 36 éves pilóta Torstein Eriksen navigálásával az olasz Valli Rallyn állt rajthoz és Skoda Fabia RS Rally2-vel a 10. helyen zárt, mivel a harmadik gyorsaságin rengeteg időt vesztett.
Mikkelsen a múlt hétvégén ismét versenyautóba ülhetett, ezúttal Pieter Tsjoen navigálásával a spanyol szuperbajnokság záró versenyén indult, de már Rally2-es Toyotával. A páros az első nap végén fékhiba miatt szuperrallyzni kényszerült, azonban a második napon visszatért, majd a záró szakaszt követően kiállt a versenyből.
A hétvége után Mikkelsen bejelentette, hogy a belga szezonzáró Spa Rallyn fog újra versenyezni, ahol ismét Toyotával és Tsjoennel indul november utolsó hétvégéjén.
A La Nucia Rallyt végül Javier Pardo nyerte, míg a spanyol bajnok José Antonio Suárez lett, aki nyolc futamból ötöt nyert, míg a bajnoki ezüstérmes Pardo két versenyen zárt győzelemmel.
Max Verstappen tanult az egyetlen olyan esetből, amit utólag idén nem tett volna, összességében azonban elégedett az idei évével, amelyben az egyik gyengébb oldalát is sikerült fejlesztenie. Az utóbbi két hétvégén Lando Norrisszal szemben alulmaradó holland nem gondolja úgy, hogy most ment el a 2025-ös vb-címe.
Miután Brazíliában 49 pontra nőtt a hátránya az éllovas Lando Norrisszal szemben, és már csak három futam van hátra az idei szezonból, eléggé valószínűtlenné vált, hogy Max Verstappen zsinórban ötödszor is világbajnok lesz. A holland pilóta így már kicsit visszatekintett az idei évére és elmondta, mi volt az az egyedüli mozzanat, amit másként csinálna.
„Összességében elégedett vagyok a szezonommal. Az egyetlen kritizálandó pont az a barcelonai szituáció. Ami ott történt, természetesen nem volt jó, de abból is fakadt, hogy tényleg törődöm azzal, hogy mi a helyzet. Mondhattam volna azt is, hogy »az autóm nem elég gyors, hagyom az egészet«” – nyilatkozta a korábbi F1-es pilóta Giedo van der Gardénak a holland Viaplay műsorában.
Verstappen természetesen arra utalt, hogy a Spanyol Nagydíjon szándékosan nekiütközött George Russellnek, amiért 10 másodperces büntetést kapott és az 5.-ről visszaesett a 9. helyre. Mindez azok után történt, hogy az utolsó biztonsági autós újraindításnál mér eleve frusztrálttá vált, mert kemény gumikat kapott a hátralevő körökre, majd hibázott az utolsó kanyarban, aminek következtében Charles Leclerc elment mellett, és miközben ezt tette, a két autó a célegyenesben összeért. Ezután jött és támadta meg Russell is a Red Bullt az első kanyarban, ami miatt Verstappen kiszaladt a bukótérbe, majd a Mercedes elé tért vissza, de a Red Bulltól utasítást kapott, hogy adja vissza a pozíciót. Ezt úgy tette meg, hogy miután elengedte maga mellett Russellt, bevetődött mellé és nekiment.
„Részben arról van szó, hogy nem tudom elfogadni magamtól, ha kiszállok az autóból, és tudom, hogy nem adtam bele mindent. Ettől dühös leszek magamra – ecsetelte. – Nem tudok 80%-os erőbedobással versenyezni. Úgy kell kiszállnom az autóból, hogy úgy érzem, mindent megpróbáltam. Dühös voltam amiatt, ami az újraindításnál történt a célegyenesben, aztán ott volt az első kanyar, majd a rádión szóltak, hogy vissza kell adnom a pozíciót. Ott leszállt a vörös köd. Ez nem volt helyes, és tanultam belőle. Az ilyen pillanatok valószínűleg nem fognak megismétlődni. Hasonló helyzet előfordulhat, de az ember tanul ebből. Teljesítmény szempontjából viszont boldog vagyok a szezonommal. Különösen az időmérő edzésekkel vagyok elégedett, mert a karrierem elején ez az egyik gyengébb oldalamnak számított.”
Azt prsze Verstappen sem állítja, hogy nem voltak olyan hétvégék, ahol utólag nézve kiderült, csinálhatott volna valamit jobban, de úgy véli, az adott szituációkból rendre kihozta a legtöbbet. „Mindig meg kell nézni, hol hagytál benne valamit. Lehettem volna következetesebb vagy jobb? Talán. De abból, ami a rendelkezésemre állt, átlagosan kihoztam a maximumot. Ez pozitív. Kívülről nagyon nehéz megítélni, valójában mennyire versenyképes ez az autó.”
Nem az utóbbi két futamon ment el
A négyszeres világbajnok a Brazil Nagydíj után megkapta a kérdést, hogy miután Mexikóban és Brazíliában is nőtt a hátránya, elúszott-e számára az idei vb-cím, mire elmondta, hogy nem ezen a két versenyen dőlt el, hanem az év első felében, amikor a McLaren 15 futambó 12-t megnyert.
„Nem itt veszítettük el a bajnokságot, hanem az első versenytől Zandvoortig. Sok olyan hétvégénk volt, amikor egyszerűen nem voltunk elég gyorsak. Ilyenkor természetesen kialakul egy nagy szakadék. Aztán jöttek jobb pillanatok, amikor visszahoztunk valamennyit, de nem eleget. Ilyen egy szezon menete.”
Verstappen a Holland Nagydíj óta három futamot is nyert | Fotó: Andy Hone/LAT Images) / Getty Images / Red Bull Content Pool
Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója a Speedweek hasábjain megjelenő szokásos rovatában azért még megjegyezte, hogy egy esetben lehet esélyük. „49 ponttal vagyunk Norris mögött, három nagydíj és egy sprint van hátra, így valaminek történnie kell most Lando Norris-szal Max bajnoki reményeinek életben maradásához, máskülönben nincs esélyünk. Szóval lényegében egy kiesésre vagy ütközésre lenne szükség Landótól” – írta.
A 82 esztendős osztrák megjegyezte azt is, hogy a Red Bull elégedett lehet azzal, ahogyan az idény közben reagált a nehézségekre, és kimászott az igencsak mélynek tűnő szakadékból. „Természetesen nem örülünk annak, hogy hátrányban vagyunk, de a pozitívum az, hogy a szezon során sikerült teljesen megfordítanunk a helyzetet. Olyan mértékben, hogy hirtelen ismét benne találtuk magunkat a bajnoki küzdelemben. Összességében tehát pozitív a helyzet.”
Csütörtök este bemutatták a 2026-os Dakar útvonalának részleteit és nevezési listáit. A versenyen 325 egység áll rajthoz, köztük magyar versenyzőkkel.
Csütörtök este nyilvánosságra került a Dakar 2026-os versenyének útvonala, mely 13 szakaszt tartalmaz, a Nemzetközi Motoros Szövetséget képviselő 118 versenyzőre 7906 km (4748 km mért etap), míg az FIA 207 versenyzőjére 7994 km (4840 km mért szakasz) vár.
Az útvonal mellett nyilvánosságra kerültek a különböző kategóriák nevezési listái is, melyből kiderül, hogy a motorosok között az erdélyi Gyenes Emanuel (34-es rajtszámmal) is rajthoz áll, míg Darázsi Zsolt (625-ös rajtszámmal) a kamionosok között, Balázs Szabolcs (779-es rajtszámmal) a Classic kategóriában vág neki a legnehezebb tereprallynak, mely egyben a 2026-os világbajnokság nyitó rendezvénye is lesz január 3 és 17. között.
A nemzetközi mezőnyben természetesen ezúttal is mindenki ott lesz, aki a szakágban számít.
Három éve ért be Mads Ostberg munkája a magyar rally bajnokságban, ahol a Zemplén Rallyn végén első külföldi versenyzőként bajnok tudott lenni.
Mads Ostberg WRC-futamgyőzelem (Portugália, 2012) és WRC2-es bajnoki cím (2020) után 2021-ben kezdett első versenyein indulni az ORB-ben, a Tagai Racing által felkészített Citroen C3 Rally2-vel.
Az első évben még csak harmadik helyen tudott zárni, miután öt versenyen indult, de azok közül a Mecsekben, a Vértes Rallyn és Nyíregyháza Rallyn is nyerni tudott.
A 2022-es ORB-szezon azonban már főként Mads Ostbergről szólt, aki hét futamból haton indult és mindannyiszor nyerni tudott. Legfőbb riválisa Vincze Ferenc volt ebben az évben, aki teljes szezont teljesített, öt futamon második lett, míg két alkalommal harmadik. A ma már kétszeres magyar bajnok négyszer is a norvég versenyző mögött lett második.
A bajnoki cím azonban csak a Zemplén Rallyn dőlt el, mivel itt a a Mecsek után ismét másfélszeres pontszámot lehetett gyűjteni.
A szezonzárót Csomós Mixi és Nagy Attila kezdték a legjobban, azonban a második szakasztól Ostberg és Johan Johansson vette át a vezetést, végül pedig nagy csatában 2.7 másodperc előnnyel nyert nyerni is tudott, míg Vincze Ferenc és Németh Gergely harmadik lett.
Ezzel az eredménnyel november 13-án történelmet írva Ostbergék nyerték a bajnokságot Vinczéék és a Zemplénben kieső Velenczei Ádám – Vánsza Zsolt kettős előtt.
Sokatmondó interjút adott Oscar Piastri a Beyond the Grid podcastnak, ami csak erősíti azokat a véleményeket, amelyek szerint az ausztrál versenyző drasztikus formahanyatlása, vagy akár összeomlása mentális okokra is visszavezethető.
Mi is több alkalommal írtunk arról, hogy a Holland Nagydíj után Lando Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, mostanra 24 pontos hátrányba kerülő, azaz hat futam alatt 58 pontot veszítő Oscar Piastri milyen nehézségekkel szembesült az USA Nagydíjtól kezdve, és miként lehetett hatással a tempójára a két, alacsony tapadású pálya Austinban, majd Mexikóban. Ám a jelek szerint nemcsak ez áll a háttérben.
Hiszen a 24 esztendős pilóta már az austini forduló előtt rendezett bakui hétvégén is nagyon rosszul szerepelt, akkor azonban a tempója még jó volt, ellenben hibát hibára halmozott, hiszen az időmérőn, majd a versenyen is összetörte a McLarent, a rajtnál pedig csúnyán kiugrott. Amikor a podcastban arról kérdezték, utólag megértette-e, hogy ez a hétvége miért alakult ilyen rosszul, sokatmondó válasszal állt elő, és visszautalt a bakui futam előtt történt monzai esetre.
Piastri a falban a bakui időmérőn | Fotó: F1TV
„Végső soron jó néhány dolog kombinációjáról van szó. Nyilván az azelőtti verseny Monza volt, az a hétvége érzésem szerint pedig nem alakult különösebben fényesen a számomra a saját teljesítményem szempontjából, aztán pedig nyilván ott volt, ami a kerékcseréknél történt” – mondta.
Mint sokan emlékezhetnek rá, Piastri Norris elé került azzal, hogy a McLaren nem az ilyenkor bevett gyakorlatot (a pályán jobb pozícióban levő pilóta élvez előnyt) alkalmazva Norrist hívta ki, hanem az ausztrált, mert az ő pozícióját kellett inkább védeni. Norris végül egy körrel később jött, a csapat pedig elrontotta a kerékcseréjét, ám utólag félreállította előle az őt így megelőző Piastrit, mondván Norris az elrontott csere nélkül is a csapattársa mögé esett volna vissza, ez pedig nem igazságos.
„Aztán a bakui péntek (amikor először törte össze az autót – a szerk.) önmagában is kemény volt – folytatta Piastri. – A dolgok nem működtek, én pedig túlságosan erőltettem. Nem voltam valami boldog azzal, ahogyan vezettem, és valószínűleg végső soron ezt próbáltam meg kicsit visszahozni szombaton. Voltak olyan dolgok annak a hétvégének a felvezetésében, amelyek, mondjuk úgy, talán nem igazán segítettek, aztán pedig jött mindaz, ami a hétvégén történt – motorhiba az első edzésen, ami kissé nyugtalan helyzetet teremtett, aztán nem vezettem valami jól, és a C6-os keveréket használtuk, amit rendszerint trükkös kezelni. Sok minden összeadódott. Szombaton úgy éreztem, hogy a tempóm jó, csak egy kissé túl keményen próbálkoztam. Az volt a legrosszabb hétvégém versenyzőként valaha, de bizonyos szempontból alighanem a leghasznosabb is.”
Mentálisan is gondok vannak
Fontos, hogy Piastri az interjúban korántsem a McLarent tette felelőssé azért, hogy Bakuban ennyire rosszul szerepelt, csupán azt mondta, hogy egy amúgy is nehézségekkel teli időszakban nem segítettek neki a Monzában történtek, mert csak rátettek egy lapáttal a gondjaira. Ezek a gondok azonban Baku óta csak sokasodnak, hiszen miután Szingapúrban még legyőzte Norrist az időmérőn, a futamon a brit bevállalós rajt utáni manőverének köszönhetően már kikapott tőle, és az sem vigasztalhatta túlságosan, hogy a McLaren Norrist tette felelőssé a történtekért, valamint csapaton belüli következményei is lettek az esetnek.
Ezek a következmények (onnantól Piastri dönthette el, hogy Norris előtt vagy mögött akar pályára hajtani a Q3-ban) azonban csupán egy futamig tartottak ki, az austini sprinten ugyanis a két McLaren ismét ütközött, aminek eredményeként a wokingi istálló úgy döntött, törli Norris büntetését és tiszta lappal kezd. Noha nyilvánosan nem fedték meg Piastrit, az Auto Motor und Sport úgy tudja, az ausztrál pilóta az ütközésért „belső fegyelmit kapott, ami még jobban megingatta” az önbizalmát.
A német szaklap ugyanis arról ír, hogy a sokszor Kimi Räikkönenhez hasonlított versenyző mégsem annyira hidegvérű, mint hittük, a kifelé mutatott viselkedése pedig csak álca. „Oscar olyan ember, aki semmit sem mutat kifelé, inkább mindent magába fojt” – idéz egy Piastrihoz közel álló forrást a lap.
Amikor pedig valakiben csak gyűlik a lelki teher, a nyomás előbb-utóbb túl naggyá válik, a sorozatos vereségek pedig nagyobb kockázatvállaláshoz és ezáltal hibákhoz vezetnek. Mivel Hollandiában még nyerni tudott, Piastri esetében egyértelműnek tűnik, hogy a Monzában történtek ingathatták meg, majd Bakuban, egy enélkül is szenvedősebb hétvégén elindult a lejtőn, a zuhanó spriált pedig azóta sem tudja megállítani.
Szingapúrban bizonyára nem esett jól neki, hogy Norris megúszta büntetlenül, hogy a rajtnál nekiment és így előzte őt meg, Austinban pedig a belső fegyelmi rombolta tovább az önbizalmát. Mexikóban ezek után a fasorban sem volt a csapattársához képest, majd Brazíliában a pénteki napon javulni látszott a helyzet, az időmérőn viszont 0,375 másodperccel kikapott Norristól. Minden idők legszorosabb Q3-jában (0,528 volt a különbség az első és a 10. helyezett között) ez még inkább kirívó differencia.
Hogy a sprinten a falba állította a McLarent, azt bőven lehet a balszerencse számlájára írni, hiszen rajta kívül még ketten megtették ezt ugyanott, miután Lando Norris vizet vert fel a kerékvetőről, és Max Verstappen is csak egy földöntúli mentésnek köszönhette, hogy nem járt ugyanígy. Az viszont már ismételten csak a „nagy akarásnak nyögés lesz a vége” esete – még ha egyértelmű is, hogy nem kizárólag ő volt a felelős az ütközésért –, ami a futamon történt, amikor Piastri bevállalta, hogy a biztonsági autós újraindítás után kockáztat és bemegy Kimi Antonelli mellé.
Ő sem hisz igazán benne?
Az AMuS rámutatott, hogy az ausztrál versenyző összeomlását legdurvábban az mutatja, hogy amennyiben az elmúlt időszak időmérőit, futamait és sprintjeit összesítjük, Norris 14-1 arányban semmisítette őt meg, és Piastri pályafutás első 61 nagydíján összesen nem vétett annyi hibát, mint az utóbbi ötön. Ez pedig a német lap szerint egyértelműen súlyos önbizalomvesztésről árulkodik, és még ha részben indokolja is, hogy az utóbbi hétvégéken tapasztalható körülmények nem kedveztek neki, önmagában ez akkor sem elegendő ok.
„Bár Piastri szinte szóról szóra ismétli csapatfőnöke magyarázatait, látszik rajta, hogy nem hisz bennük igazán. Olyan, mintha minden indokot elhinne, csak hogy legyen mibe kapaszkodnia, pedig korábban is voltak alacsony tapadású pályák, például Sanghaj, ahol az idén megszerezte első győzelmét. Ott egyetlen edzés alatt átalakította a vezetési stílusát” – mutatott rá a német lap.
Korábban rendszerint századok választották el a két csapattársat, de az utóbbi versenyeken a különbség kirívóan megnőtt Norris javára | Fotó: Nicolas Economou
Azt nyilván továbbra is ki lehet zárni, hogy a McLaren szándékosan hátráltatja Piastrit, a csapat pedig a Brit Nagydíj óta nem vetett be valódi fejlesztést (pályaspecifikus módosításokat igen). Interlagosban ugyanakkor a nagydíjon megcsillant némi fény az alagút végén, mert bár Piastri az első etapban 6,7 másodpercet vesztett egy elfékezés következtében Norrishoz képest, a második etapban 0,2 másodpercet hozott a csapattársán, a harmadik etapban pedig csak 1,4 másodperccel marad el tőle, miközben George Russell feltartotta.
Ha másba jelenleg nem is, Piastri ebbe kapaszkodhat, és a hátralevő három futamon meg kell próbálnia teljesen tiszta fejjel, mindent kizárva csak a saját teljesítményére koncentrálva vezetni.
