Takamoto Katsuta eddigi két Szafari Rallyján egyaránt dobogón zárt, és ezt a tendenciát idén is folytatná, annak ellenére, hogy a murvás versenyek idén nem sikerülnek elég jól számára.
Takamoto Katsuta 2021-ben második, míg tavaly harmadik lett a kenyai Szafari Rallyn, és idén is szeretne dobogóra állni.
A japán versenyzőnek idén azonban nem sikerülnek jól a murvás versenyek, mert amíg a Montén és Horvátországban is hatodik lett, addig Mexikóban 23., Portugáliában 33., míg Szardínián 40., és csupán öt pontot sikerült szereznie ezeken a rallykon.
“Kenyában eddigi mindig sikerült jó eredményt elérnem – mondta Katsuta a WRC hivatalos oldalának. – Az elmúlt két alkalommal egyaránt dobogóra álltam, mert tetszenek a kenyai pályák. Azt gondolom, hogy Szardínián is jó tempóval kezdtem, a pénteki második szakaszt megnyertem. Sajnos azonban a nyolcadik szakaszon egy vizesárkot rosszul közelítettem meg és megütöttem az autó elejét és nem tudtuk a versenyt folytatni. Sokat tanultam ebből az esetből. Vasárnap próbáltunk a Power Stage-en gyorsak lenni és sikerült is harmadik időt elérni. Kenyában azonban szeretnénk ismét dobogón zárni.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke elégedett japán versenyzője teljesítményével.
“Taka tempója jó volt Szardínián, pedig sok kihívást tartogattak a pályák a versenyzők számára – mondta Latvala. – Csupán néhány apró hibát követett el, amit ugyanakkor bárki elkövethet. Ezeket kielemezzük együtt és bízunk benne, hogy később nem követi el. Egyértelműen megvan a tempója, ami a dobogóhoz kell, csupán mindig valami kis hiba megakadályozza az elérésében. Ezt mutatta meg a szardíniai Power Stage-en is, támadott és jó eredményt ért el.”
Mikko Hirvonen nagyon elégedett volt a Toyota Gazoo Racing fiatal japán versenyzőivel, akik a Lengyel Rallyn komoly tempót mutattak be.
Hikaru Kogure a negyedik helyen zárta a Lengyel Rallyt az ERC4-es kategóriában, de a végül kieső Nao Otake és Yuki Yamamoto is hatalmas tempóban közlekedett a Rally4-es Renault Clioval.
Yamamoto hat szakaszt tudott a kategóriában nyerni, míg Otake és Kogure kettőt-kettőt.
“Nagyon elégedettek vagyunk a a versenyzőink teljesítményével – mondta Mikko Hirvonen, a fiatal japán versenyzők oktatója az ERC hivatalos oldalának. – Mindhárom versenyzőnknek nagyszerű volt a gyorsasága, így nagyon elégedettek vagyunk a fejlődésükkel. Yuki Yamamotonak a péntek esti szuperspeciálon problémája volt az autóval, később azonban jól teljesített és vezette volna a versenyt. Hikaru Kogure kissé lassabban vette fel a tempót, de így is elégedettek vagyunk eredményével. Nao Otake korán vétett egy hibát és kénytelen volt szombaton szuperrallyzni, később azonban ő is jó tempóval tért vissza. Amennyiben sikerül a versenyzőinknek Lettországban is hasonló teljesítményt nyújtani, akkor képesek lesznek elérni a dobogót.”
A Baja Satu Mare után semmiképp sem lehet azt mondani, hogy a tereprally nem izgalmas. A Révész Terep-Rallye Nyílt Országos Bajnokság harmadik futamán mindössze 7 tizedmásodperc döntött az első hely sorsáról, és végül a Mészáros Lőrinc-Szőke Nikolett páros nyert Csucsu és Mesterházi Márk előtt.
A nyitónap után Csucsék még fél perccel vezettek Mirsolav Zapletal előtt, de a vasárnapi szakaszokon már látszott, hogy ez nem lesz sima verseny. A reggeli első speciálon Csucsu az ötödik lett, Zapletalt 43 másodperccel verte, viszont Mészárosék a harmadik helyükkel csaknem 50 másodperccel jobbak voltak a toyotás párosnál.
A következő speciálon Csucsu a gázra lépett, Mészárosékat 43 másodperccel előzte meg, Zapletalnak pedig 1 percet adott, ezzel úgy tűnt a cseh ki is esett az elsőségért csatából. De csak úgy tünt, mert Zapletal nem az a feladós fajta, kitartóan kapaszkodott, és az utolsó előtt, ötös szakaszon 3 másodpercre maradt le a szakaszgyőztes Csucsuéktól, Mészárosék pedig 36 másodperccel növelték az összetettbeli hátrányukat.
foto: M1 Motorsport
Aztán ahogy ez lenni szokott, a zárószakaszon jött a fordulat. A lengyel Artur Kordek nyert a T4-es Can-Am Maverickkel, mögötte Zapletal lett a második egy perc hátránnyal, Mészárosék 1 perc 29-re jöttek a Forddal, aztán Molnár Balázsék lettek a negyedikek 2 perc 23 másodperc hátránnyal. Csucsék pedig meglepetésre csak ötödik helyen értek célba, az elsőhöz képest több mint 3 perc különbséggel.
“Nem is tudom, nem találom teljes mértékben a szavakat egyelőre, pedig volt most időnk etapon kicsit átgondolni a történteket. Nagyon jól alakult egyébként a verseny, és nagyon élveztem minden percét. Az utolsó gyorsaságira úgy mentünk ki, hogy 1 perc 48-as előnyünk volt a második helyhez képest. Sajnos kaptunk egy defektet, illetve nem kaptuk, ezt én csináltam, mert a felni is defektes lett, nem csak a gumi. Ezt ugyan tudjuk, hogy nekünk másfél perc alatt megvan egy kerékcsere, és ezzel még talán nem is lett volna semmiféle probléma, ha kicseréljük a kereket és ugyanabban a tempóban folytatjuk, mint addig. Viszont volt probléma az üzemanyag nyomással, és kétszer-háromszor szinte teljesen nullára megálltunk az autóval, egyszerűen nem vette a gázpedált. Legalább a kettőből az egyik, ha nem lett volna, de az autósportban ilyet nem mondunk, hogy mi lett volna, ha. Nagyon gratulálok Mészároséknak, mert ez az utolsó gyorsasági, ez kőkemény volt, főleg az esős részen. Úgyhogy minden elismerésem az övék, és következik a Hungarian Baja” – mondta a célban Csucsu.
foto: terep-rallye.hu
Összesítésben így Mészáros Lőrinc és Szőke Nikolett ugrott az élre, 7 tizedmásodperccel előzték meg Csucsuékat, Zapletal pedig 11.6 másodperc hátránnyal lett a harmadik. A negyedik helyen a három T1-es autó mögött a Molnár Balázs és Molnár Gabriella páros végzett ezzel ők lettek a legjobbak a T4 Nat. kategóriában.
foto: M1 Motorsport
A jól sikerült Baja Satu Mare után a szakosztályvezető Oroszlán Tibor is elégedetten nyilatkozott, ismét érdemes volt a szomszédban versenyezni.
A Ferrari korábbi csapatfőnöke a hírek szerint kikosarazta az F1-be készülő Audit, noha ő volt az első számú jelölt.
Miután tavaly év végén felmondott a Ferrarinál, rögtön beindultak a találgatások Mattia Binotto jövőjét illetően. Akkoriban vetődött fel, hogy a csapatfőnöki kinevezése előtt a maranellóiak technikai igazgatójaként tevékenykedő mérnök a Forma-1-be gyári csapattal (a Sauberbe vásárolják be magukat) 2026-ban beszálló Audihoz igazolhat, hogy ott kamatoztassa több évtizedes F1-es tapasztalatát.
Nos, a Business F1 szerint mindez olyannyira nem fog megtörténni, hogy a svájci olasz egyenesen „bohócnak” nevezte az Audi néhány emberét, amikor Neuburg an der Donau-ban járt, hogy megnézze a létesítményeket. A szaklap szerint ugyanis ő volt az első számú jelölt arra, hogy irányítsa az F1-es projektet, mielőtt végül Andreas Seidl-re, a McLaren korábbi csapatfőnökére esett a választás.
A Business F1 szerint Binotto találkozott is az Audi vezetőivel, ám minden ajánlatott visszautasított, majd privát üzenetekben azt mondta a barátainak, hogy a németek egyes emberei „bohócok.”
Csomós Miklós és Nagy Attila csapata hamarosan elkészül a Skoda Fabia Rally2 evo újjáépítésével a Kanári-szigeteken elszenvedett baleset után és a páros visszatér az ERC futamokra, valamint a szurkolóktól kapott támogatást egy ORB futamon indulva köszönik meg.
Csomós Miklós, a Hungarian Motorsport Academy tagja és navigátora, Nagy Attila nagy reményekkel kezdte az idei ERC szereplést, azonban a Fafe Rallyn elért 10. helyezés után a Kanári-szigeteken hatalmas balesetet szenvedtek, és az autóban akkora károk keletkeztek, amiket önerőből nem tudtak volna megoldani.
A népszerű páros a szurkolók segítségét kérte, és a támogatásoknak és a csapat emberfeletti munkájának köszönhetően hamarosan el is készül az autó, amivel Rómában szeretnének visszatérni az ERC mezőnybe.
Mixiék a kapott támogatásokat pedig egy ORB futamon indulva külön szeretnék megköszönni a segítőknek.
A Róma Rallyt július 29-30. között rendezik meg az ERC szezon hatodik versenyeként, majd a cseh Barum Rally és a Rally Hungary következik.
2001. június 10-én írt történelmet Michael Schumacher és Ralf Schumacher azzal, hogy ők lettek az első testvérpár, amelynek tagjai az első két helyen végeztek egy Forma-1-es versenyen. Azóta sem volt ilyen.
Miután három évvel korábban, az 1998-as Kanadai Nagydíjon az első testvérpár lettek a Forma-1-ben, amelynek tagjai egyszerre állhattak fel a dobogóra, a 2001-es Kanadai Nagydíjon minden adott volt ahhoz, hogy Michael és Ralf Schumacher újabb fejezetet írjon az F1 történetében, és az első olyan testvérpárrá váljanak, amely az első két helyen végez.
Az ifjabbik Schumacher-testvér néhány hónappal korábban, a San Marinó-i Nagydíjon pályafutása első győzelmének örülhetett, miután 1997-es bemutatkozása óta először ült igazán ütőképes autóban. Eközben bátyja címvédőként először élvezhette egy igazán domináns kocsi előnyeit, és mire a mezőny június 10-én a montreali rajtra készülődött, 12 ponttal (az akkoriban több mint egy futamgyőzelemnek felelt meg) vezetett David Coulthard előtt az összetettben.
Fotó: BMW Media
Ralf Schumacher a San Marinó-i Nagydíj megnyerése után
Ralf imolai győzelme azonban megmutatta, amit már azelőtt is sejteni lehetett, nevezetesen, hogy az aerodinamikailag nem túl kifinomult Williams FW23-as a kevésbé leszorítóerő-igényes pályákon a bivalyerős BMW-motornak köszönhetően nagyon is labdába rúghat a Ferrarik és a McLarenek ellen. Az időmérőn Ralf ennek ellenére több mint 5 tizedet kapott Michaeltől, de a második helyre így is odaért, azaz a testvérpár kibérelte magának az első rajtsort. Az idősebbik Schumachernek ez volt a hatodik pole-ja abban az évben, míg Montrealban az elmúlt nyolc évet tekintve szintén hatodik alkalommal érte el a legjobb időt a kvalifikáción.
A rajt után a Ferrari ásza megtartotta a vezetést Ralf Schumacher és a harmadik helyet az időmérőn elcsípő David Coulthard előtt, akit később az indulásnál Jarno Trullival szemben pozíciót veszítő Rubens Barrichello a Jordan levadászása után utolért és megelőzött. A brazil remek délutánja viszont csak addig tartott, amíg a Williams szorongatása közben meg nem pördült a hajtűből kifelé. Mint kiderült, műszaki hiba miatt kikapcsolt a Ferrarijában a kipörgésgátló.
A rajt / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az élen Ralf Schumacher többször is megpróbált támadást intézni a bátyja ellen, de nem tudott fogást találni a Ferrarin. Még úgy sem, hogy a 20. körben Juan Pablo Montoya és Rubens Barrichello balesete miatt beküldték a biztonsági autót, amelynek távozása után Ralf keményen próbálkozott a testvérével szemben. Hogy Michael mennyire tartotta fel az öccsét, az a 46. körben vált nyilvánvalóvá, hiszen miután a Ferrari versenyzője a bokszba hajtott első és egyetlen kiállására, a Williams valósággal szárnyalni kezdett, és többször egymás után új pályacsúcsot autózott. Volt olyan kör, amelyben Ralf egy másodperccel ment jobbat, mint bátyja addig bármikor a versenyen.
Végül 9 körrel tovább bírta, és amikor az 55. körben megejtett kiállása után visszatért a pályára, több mint 5 másodperces előnyben találta magát. Mivel legfőbb és egyetlen világbajnoki ellenfele, David Coulthard ugyanebben a körben látványos füstfelhő közepette leparkolta a McLarenjét, Michael Schumachernek nem is volt miért megszakadnia, és amúgy sem tudta tartani a Williams tempóját, úgyhogy innentől kezdve csak arra figyelt, hogy célba hozza az autót. Ezt végül több mint 20 másodperces lemaradásban tette meg öccse mögött, de alighanem még soha nem volt ennyire felhőtlenül boldog egy második hellyel.
A testvérpár a parc fermében egymást ölelgette, Michael Schumacher pedig őszintén örült öccse második F1-es győzelmének. Eközben a további pontszerzőknek sem volt miért keseregni: Mika Häkkinen borzasztó idénykezdete után visszatért a dobogóra, Kimi Räikkönen a negyedik hellyel beállította karrierje addigi legjobb eredményét, Jean Alesi az 1998-as Olasz Nagydíj óta nem végzett ilyen előkelő helyen, Pedro de la Rosa pedig először szerzett pontot az évben.
„Nagyszerű versenyem volt. Amíg egymás mögött haladtunk, végig arra vártam, hogy hibázzon, de nyilván nem tette. Az egyenes végén néhányszor bepróbálkoztam, de nem volt egyszerű, úgyhogy inkább vártam a bokszkiállásig, mert úgy véltem, hogy mindenképpen tovább fogunk kint maradni. Végül így is lett” – nyilatkozta Ralf Schumacher.
A két Schumacher és Häkkinen a dobogón Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Ha valakinek meg kell vernie, akkor egyértelműen az öcsém erre a legjobb ember. Inkább ő, mint valaki más. És örülök, hogy a bajnokság szempontjából hat fontos ponttal zártam a napot” – tette hozzá Michael Schumacher.
A testvérpár végül a soron következő versenyen, a Nürburgringen is összecsapott az időmérőn, de miután Michael Schumacher itt is legyőzte az öccsét, ezúttal ő nyert, Ralf pedig csak ötödik lett. Nem úgy Magny-Cours-ban, ahol a Williams németjéé lett a pole a Ferrari ásza előtt, a versenyt viszont így sem tudta behúzni, és második lett a testvére mögött.
Nyerni abban az évben még egyszer, Hockenheimben tudott, míg a testvére már az augusztusi Magyar Nagydíjon bebiztosította negyedik világbajnoki címét.
Nem emlékszik semmire
A 2001-es Kanadai Nagydíj legnagyobb sztoriját adó Schumacher-testvérharc után a nemzetközi sajtó már éveken át tartó párviadalt vizionált a két Schumacher között, amiből végül semmi nem lett. De azért így is szép időszak volt ez a család életében, amire meglepő módon Ralf Schumacher alig emlékszik.
„A fiam nemrég megmutatta nekem azt a versenyt, csak ezért emlékszem rá – mondta a 2001-es Kanadai Nagydíjról 2019-ben a Beyond the Gridben. – Tovább maradtam kint az első kiállás előtt, úgyhogy miután a pályán nem tudtam megelőzni, megelőztem a bokszban. [A fiam] csak a mobilján megmutatta, ezért emlékszem. Jobb volt az autónk, de az egyenesben a Ferrari volt a gyorsabb. A motorunk sokkal erősebb volt, az aerodinamika viszont leginkább egy garázsajtóra hasonlított. Sajnálom, de tényleg így volt (nevet). Az autó egyensúlya jó volt, de a hatékonysággal akadtak gondjaink.”
Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az interjút készítő Tom Clarkson ezután megkérdezte az F1-ből 2007 végén visszavonuló Ralf Schumachert, hogy milyen volt a bátyjával állni a dobogón, mire az akkor 43 éves exversenyző azt mondta: „Nem emlékszem. Sajnálom, de tényleg nem.”
Később pedig kifejtette, hogy mi ennek az oka. „[A Forma-1-ben] annyira gyorsan telik az idő. Hétről hétre tesztek és versenyek váltogatták egymást (akkoriban még nem volt tilos a szezon közbeni tesztelés – a szerk), és olykor az ember elfelejtette élvezni a dolgokat vagy emlékezni rájuk. Ezért nem emlékszem én sem. Tizenegy éven át utaztam körbe a világot hétről hétre. Egy évben, mert az ex-feleségem számolta, 62 vagy 63 napot voltam otthon. Persze egy autóversenyzőnek egy szerelőhöz viszonyítva így is remek élete van, de akkor is. Az ember Malajziában vasárnap este 11-kor felült a repülőre, hajnali 5-kor leszállt Frankfurtban, gyorsan hazament, de délután már utazott Jerezbe, majd keddtől csütörtökig, ha nem péntekig tesztelt. És ha nem mentünk több mint 100 kört, Frank [Williams] már hívott is, hogy miért nem tettünk meg legalább annyit.”
Visszatérve Montrealra, abban biztos volt, hogy nem ugratta a bátyját amiatt, hogy előtte végzett. „Nem, egyáltalán nem [voltak csipkelődő megjegyzések]. Igazán keményen harcoltunk egymás ellen, amikor valamilyen oknál fogva ez lehetséges volt, de közben mindennek, amit Michael elért, annyira örültem, igazán csodálatos volt. És minden alkalommal, amikor gyors voltam, vagy volt egy jó hétvégém, ő ugyanígy érzett. Soha nem volt ebből gond.”
Ezzel együtt természetesen változott kettejük viszonyulása a másikhoz azzal, hogy Ralf Schumacher versenyképes autóba került, és bátyja már nem egyengette úgy a karrierjét, mint a Jordannél a kezdeti években.
„Amikor abban az évben (2001) kicsit közelebb kerültem, olykor nehezebb volt. De ez ilyen, mert végső soron mind a saját csapatunknak tartozunk felelősséggel. Egyértelműen különválasztottuk [a versenyzést és a magánéletet], és még vacsoránál sem beszéltünk soha a versenyzésről vagy az autóról. A szezon végén olykor igen, vagy kezdetben, amikor a Jordannél voltam, de az teljesen más történet volt. De nem emlékszem, hogy később valaha beszéltünk volna részletekről vagy bármi ilyesmiről. Ahhoz túl versengő típusok voltunk” – magyarázta Ralf, aki soha nem tekintette nyűgnek, hogy bátyja is a Forma-1-ben versenyzett, mert mint ebben az interjúban elmondta, „nem hiszi”, hogy enélkül ő egyáltalán eljutott volna a száguldó cirkuszig.
A 2018-as Szardínia Rallyn egészen elképesztő csaták és drámák játszódtak le, a verseny végén pedig csak tizedek döntöttek Thierry Neuville javára Sébastien Ogier előtt.
A 2018-as Szardínia Rallyt június 7-10. között rendezték a világbajnokság hetedik futamaként.
A versenyt Sébastien Ogier kezdte legjobban, Fordjával megnyerve a csütörtöki szuperspeciált.
Pénteken Andreas Mikkelsen már az első szakaszon az élre állt a Hyundaijal és helyét egészen az első délutáni szakaszig tartotta is, akkor azonban ismét Ogier szerezte meg az első helyet és végül a napot 18.9 másodperc előnnyel zárta a Hyundai belga versenyzője, Thierry Neuville előtt.
Szombaton Neuville igyekezett támadni Ogier-t és a nap végére 3.9 másodpercre csökkentette hátrányát.
Vasárnap négy szakaszon folytatódott a hatalmas csata, mely végül csak a Power Stage-en dőlt el Neuville javára.
Az idén nagyon rég nem látott mezőny jött össze a Le Mans-i 24 órásra, a legendás verseny 100. kiadása így a 30 évvel ezelőtti aranykort idézi.
Több éves nihil után az idén végre ismét régi fényében tündököl a ma, azaz június 10-én, magyar idő szerint 16 órakor rajtoló Le Mans-i 24 órás, hiszen a csúcskategóriában (aminek most éppen Hypercar a neve) nem kevesebb mint 16 autó indul, köztük olyan gyártók versenygépei, mint a Toyota, a Ferrari, a Porsche, a Peugeot és a Cadillac. Nem csoda, hogy rohamosan megnőtt az érdeklődés a világ leghíresebb egynapos versenye iránt az elmúlt időszakban, ami kicsit az 1980-as évek végére és az 1990-es évek elejére emlékeztet.
Nem utolsó sorban azért, mert 17 korábbi F1-es pilótát is találunk a mezőnyben, illetve van két jelenleg is aktív IndyCar-pilóta is. Ez is nosztalgikus emlékeket idézhet fel a 30 évvel ezelőtti, 1982-től 1992-ig tartó C-csoportos érából, amit a mai napig a sportautózás aranykorának tartanak. Ebben az időszakban az sem volt ritka, hogy aktív F1-es versenyzők is indultak Le Mans-ban, mint ahogyan az sem, hogy a szárnyaikat a sportautózásban bontogató tehetségek később az F1-ben tűntek fel.
De nem csak ilyen módon kapcsolódott össze a C-csoport és a Forma-1, hanem a technika terén is, hiszen kis túlzással karosszériás F1-es autókkal zajlott a küzdelem. Végül pedig az F1-gyel való párhuzam hozta el ennek a korszaknak a végét.
Kezdetben minden remekül ment, az FIA számítása bejött, az 1-6-ig számozott kategóriák A, B, és C-csoporttal történő felváltása (utóbbi a zárt pilótafülkéjű prototípusokat foglalta magába) visszacsalogatta az addigra teljesen eltűnő autógyártókat a hosszú távú versenyzésbe, így olyan márkák gépei köröztek Le Mans-ban is, mint a Porsche, a Ford, az Aston Martin, a Jaguar, a Lancia, a Mazda, a Mercedes, a Nissan, a Peugeot vagy a Toyota.
Hans Stuck, Derek Bell és Al Holbert 1987-es győztes Porsche 962C-je a legendás Rothmans-festéssel
A csapatok, motorok és pilóták sokszínűsége, a brutális hangú, esztétikus és gyors autók által hozott népszerűség ellenére mindez nem tartott olyan sokáig, mint ameddig tarthatott volna, az FIA ugyanis 1989-ben bejelentette, hogy 1991-től 3,5 literes szívómotorokat tesz kötelezővé, pont olyanokat, amilyeneket akkoriban az F1-ben használtak. Azaz nem lesz már hathengeres ikerturbós Porsche, hétliteres V12-es Jaguar, négyhengeres Toyota vagy turbós Mercedes. Az elgondolás mögött az állt, hogy amennyiben azonos platformra hozzák a két legnépszerűbb szériát, azzal arra ösztönzik a gyártókat, hogy mindkettőben vállaljanak szerepet. Ezzel azonban aláírták a C-csoport halálos ítéletét.
A szabályváltozás eredménye ugyanis az lett, hogy az új motorformulának köszönhetően a költségek az egekbe szöktek, hiszen az addig használt, gyakran az utcai sportautókba fejlesztett motorokra épülő erőforrások helyébe a nulláról kellett teljesen új versenymotorokat építeni. Ez ellehetetlenítette az olyan neves privát csapatokat, mint amilyen például a Joest Racing vagy a Kremer Racing, de 1991-ben még annyira nem okozott gondot, mert a Ross Brawn tervezte Jaguar XJR-14-es (amelyet ugyanaz a Ford V8-as hajtott, ami a Benetton és a Jordan F1-es autóit) és a Sauber-Mercedes C291-es nagy csatát vívott a világbajnoki címért (végül előbbi nyert), Le Mans-ban pedig az a Wankel-motoros Mazda diadalmaskodott, amelyik nemcsak szép, de brutálisan hangos is volt, és ebből a szempontból bármelyik V12-es F1-es erőforrást kenterbe vert.
Így szólt a Mazda 787B egy 2011-es Le Mans-i bemutatón:
Az igazán brutális hangzás azonban kívülről jön át:
Ám miután 1992-től teljesen száműzték a turbós autókat (91-ben még súly és időbüntetés fejében indulhattak) és a pályákon kizárólag F1-es erőforrások által hajtott, brutálisan hangos és méregdrága gépszörnyek köröztek, nagyon megfogyatkozott a mezőny. A gyártók pedig teljes joggal tették fel a kérdést, hogy ha ennyi pénzért az F1-ben is indulhatnának, akkor miért ne az autóversenyzés királykategóriáját válasszák marketingplatformnak. Így 1992-re a Jaguar mellett a Mercedes is kiszállt, az FIA pedig szezon közben bejelentette, hogy ki sem írja az 1993-as világbajnoki szezont, amivel nemcsak a C-csoportot, hanem az 1953 óta megszakítás nélkül futó hosszú távú vb-t is elkaszálták.
Ami az FIA terveit illeti, a C-csoportban induló gyártók közül végül csak a Mercedes és a Peugeot nyergelt át az F1-re, de csak utóbbi volt az, amely a sportautózásban használt erőforrásának átdolgozott változatával érkezett, míg a Toyota inkább a ralira feküdt rá, és csak 2002-ben érkezett meg az F1-be.
A Mazda 787B a 100 éves Le Mans-i 24 órás korábbi győzteseit felvonultató parádén is szerepet kapott, és 28 évvel a győzelme után is remekül muzsikál:
Most special car for me at the 2023 #LeMans24h has to be the ‘91-winning Mazda 787B
The Mazda 787B in front of packed startline grandstands in tonight’s centenary Le Mans – winners parade. Tomorrow the car will join other winners in completing two laps of the full circuit. pic.twitter.com/oFd1Odrz8v
Yohan Rossel elégedetlen autója teljesítményével annak ellenére, hogy Szardínián növelni tudta előnyét a WRC2-es pontversenyben.
Yohan Rossel nagyszerűen kezdte az idei WRC2-es világbajnokságot, mert a Montén és Horvátországban is nyerni tudott, később azonban Portugáliában és Szardínián is csupán a negyedik helyet szerezte mg, így jelenleg 13 ponttal vezeti a bajnokságot Oliver Solberg előtt, míg Gus Greensmith 15 pontra van tőle, úgy, hogy a brit versenyző egy futammal kevesebbet ment a WRC2 értékelésében.
Yohan Rossel szerint murván javítani kell az autó teljesítményén, és gumijaival sem elégedett.
“Sikerült a célba érés Szardínián, de nem volt jó a tempóm és nem bíztam az autóban sem – mondta Yohan Rossel a WRC hivatalos oldalának. – Azt hiszem, hogy az autó murvás teljesítményén javítani kell, mert jelenleg lehetetlen vele a bajnoki címért harcolni. Ahogy Portugáliában, úgy Szardínián is a száraz, alacsony tapadású szakaszokon lehetetlen volt az autóval gyorsan menni, ugyanez igaz a nedves, csúszós pályákra. Ha a saját tempómban vezetnék, akkor kicsúsznék. Ráadásul idén új gumikat készített a Pirelli, amik keményebbek a tavalyi abroncsoknál és nincs elég tapadásunk az újakkal.”
Rossel Kenyában nem áll rajthoz, de Észtországban ismét tervezi az indulást.
Tudod helyes betűzni Szardínia angol nevét? Milyen véleménnyel vannak a disznók a Szardínia Rallyról? Mindez kiderül abból a videóból, mely a Szardínia Rally idején készült.
