back to top
2025. december 29. 20:09
Többi
    Kezdőlap Blog Oldal 1094

    Nasser Al-Attiyah nyert a Dakar második napján, több nagyágyú is sokat veszített

    R.
    -
    0
    Nasser Al-Attiyah nyert a Dakar második napján, több nagyágyú is sokat veszített

    Nasser Al-Attiyah megnyerte a Dakar második speciálszakaszát, mögötte egy másik Toyota versenyző, Erik Van Loon lett a második mindössze 14 másodperces különbséggel. Carlos Sainz a harmadik helyen ért célba és ezzel megőrizte a vezetést az összetettben.

    Az első napi szenvedés után némiképp meglepő volt Naser Al-Attiyah és a Toyoták feltámadása, de ennél is nagyobb meglepetés volt, hogy a többi ász mennyit veszített. Al-Rajhi és Peterhansel fél órát, Ekström 37 percet, Terranova több mint egy órát, Loeb pedig csaknem másfél órát kapott a győztestől.

    „Eljött az ideje, hogy támadjunk, és jó szakaszon legyünk túl. Nem volt könnyű nap, mert biztos voltam benne, hogy sok probléma adódhat, a sok szikla miatt, és a navigáció sem volt egyszerű. Nagyon boldog vagyok, hogy a második napunk ilyen jól sikerül. Az elején volt egy defektünk, de utána a köves helyeken igyekeztünk nagyon óvatosak lenni. A homokban nyomtuk, és nagyon boldog vagyok. Azt hittem, hogy a verseny rajtja nagyon könnyű lesz, de nagyon trükkös volt, úgyhogy jól dolgoztak a szervezők” – mondta Nasser Al-Attiyah.

    A második helyezett Erik Van Loon a 13. Dakarján indul és eddigi legjobb eredménye a 2015-ös negyedik hely volt. A mostani második helynek természetesen nagyon örül. „Micsoda nap! 41. helyen indultunk, így nem tudom hány autót előztünk meg, harmincat vagy ilyesmit. Szóval sok volt a por, a göröngy és a kő. Rémálom volt, de nagyon óvatosan kezdtem. A kínaiak mögött mentünk, de nem mentünk közel hozzájuk, ezért azt hittem, túl lassú vagyok. Egy kicsit gyorsítottam és így jobb lett a köveken. Aztán láttuk, hogy defektet kapott, bár még egy defekttel is egy kicsit őrülten ment. Így talán azt hittem, nem vagyunk olyan lassúak, mert öt-hat autót értünk be egyszerre. Innentől kezdve stabilan mentünk, nem kockáztattunk. Elvesztettünk néhány karosszériaelemet, de ez az első napon történt balesetünkből eredt. Becslésem szerint az első tízbe kerültem, mert annyi autó volt bajban, de a másodiknak lenni, mindössze tizennégy másodperccel lemaradva… Negyven kilométerrel ezelőtt nekünk is gumit kellett cserélnünk. Volt egy lassú defektünk így másfél percet veszítettünk ott. De nagyon boldog vagyok, a második hely fantasztikus. Sok balszerencsénk volt ebben az évben. Valahányszor az első kettőben, az első háromban vagy a legjobb négyben voltunk, mindig jött valamilyen probléma a végére. Az első napon felborultam a prológon. Tegnap elkövettem egy navigációs hibát, de ma minden rendben volt” – mondta Van Loon.

    Egyértelműen a Toyoták voltak a legjobbak, az első hatban négy Hilux ért célba.

    A BRX számára rémálom volt a szakasz, Loeb és Cicherit is sorra kapta a defekteket és Terranova is egy óra feletti hátránnyal ért célba. Loeb a harmadik defektnél megpróbálta megjavítani a kereket, mert csak két pótkerekük volt, és Cicherit is kifogyott a tartalék abroncsokból.

    Loeb, Dakar
    Sebastien Loeb – foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool

    Az Audinak felemás napja volt. Sainz csak 5 percet veszített és ezzel az élen maradt, de Peterhansel szintén a defektek miatt került bajba. 40 kilométernél volt két lassú defektje, így a maradék 390-et már csak nagyon óvatosan merte megtenni. Ez még csak az egyik gondja volt, mert most derült ki, hogy túl kicsi a sisakja, emiatt pokolian fájt a feje…

    Peterhansel, Dakar
    Stephane Peterhansel – foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool

    A célban Van Loon mellett Mathieu Serradori is nagyon boldog volt. A francia az új Century CR6-T buggyval negyedik lett, úgy tűnt kifizetődött a munka amit tavaly az új turbós motor kifejlesztésére fordítottak. A szakasz kulcsa azonban mégsem a teljesítmény volt, hanem a stratégia. A nehéz részek előtt leengedték az abroncsokat és ezzel elkerülték a defekteket.

    A második nap eredménye: 1. Nasser Al-Attiyah 5:00:26, 2. Erik Van Loon +0:14, 3. Carlos Sainz +5:05, 4. Mathieu Serradori +11:29, 5. Lionel Baud +13:00 6. Giniel de Villers +13:12

    Összetett állás: 1. Sainz, 2. Al-Attiyah +02:12, 3. Serradori +24:55

    De Villiers. Dakar
    Giniel De Villiers – foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool

     

    Így szúrta el kis híján a Mercedes Hamilton leigazolását – Ecclestone kész volt közbelépni

    Majer Dániel
    -
    0
    Így szúrta el kis híján a Mercedes Hamilton leigazolását – Ecclestone kész volt közbelépni

    Finoman fogalmazva sem kapkodott a Mercedes vezetése Lewis Hamilton után, akit Bernie Ecclestone is a csillagos márka gyári csapatában akart látni, és ezért fizetni is hajlandó volt. Végül létrejött az átigazolás, és 10 évvel ezelőtt kezdetét vette a példátlan sikereket hozó együttműködés.

    Az idén lesz tíz éve, hogy Lewis Hamilton bemutatkozott a Mercedes Forma-1-es istállójában, és elkezdődött a sportág történetének leggyümölcsözőbb, azóta hat közös világbajnoki címet hozó pilóta-csapat kapcsolata. Nem sokon múlt azonban, hogy az akkor a McLarennél versenyző brit ne szerződjön a 2012-es szezonban az élmezőnyt tisztes távolból figyelő csapatba. Hogy miért, azt a The-Race.com elevenítette fel ebben a videóban.

    Először is Norbert Haug, a Mercedes motorsportfőnöke úgy vélte, Michael Schumacher meg fogja hosszabbítani a szerződését, és 2012 után is marad. Amennyiben pedig nem így tesz, Nick Heidfelddel vagy Paul di Restával pótolták volna. Eközben a BMW-Saubertől a 2006-os szezon közben kirúgott Jacques Villeneuve is „duruzsolt” Nick Fry, a Mercedes akkori ügyvezető igazgatójának fülébe.

    Fry elmondása szerint a kanadai arról győzködte, hogy „mennyire csodálatos lenne” és „továbbra is képes gyorsan vezetni a kihagyott évek ellenére”, ő azonban úgy volt vele, hogy Villeneuve „sem az autóban, sem azon kívül nem győzött meg, amikor a BAR Hondának vezetett, és a múltbeli kapcsolatunkat figyelembe véve nehezen álltam meg röhögés nélkül a vonal túloldalán.”

    Schumacher 12 éve tért vissza, majd nem nyert semmit, de így is világbajnokot faragott a Mercedesből

    Szóval Villeneuve-ből nem lett Schumacher utódja, és sokáig úgy nézett ki, hogy Hamiltonból sem lesz az.

    Ennek pedig az volt az oka, hogy a 2008-as világbajnokot egyszerűen túl drágának találta a Mercedes vezetése, amely ekkoriban döbbent rá a csapathoz néhány hónappal később csatlakozó és Nick Fry-t leváltó Toto Wolff elmondásából, hogy kevesebbet költ az autó fejlesztésére, mint a Williams, lévén a Rosberg-Schumacher kettős fizetése lényegesen több annál, mint amennyit a grove-iaknál Bruno Senna és Pastor Maldonado kap. Nem tűnt tehát jó ötletnek leigazolni egy olyan versenyzőt, aki az addiginál is több pénzt vinne el.

    Itt jött azonban a képbe Niki Lauda, aki 2012-ben csatlakozott a Mercedeshez, és az első javaslata az volt a vezetőségnek, hogy ne várják meg az októberi határidőt, amit Schumacher kijelölt a folytatással kapcsolatos döntésének meghozatalára, mert ha befejezi, sztárpilóta nélkül maradnak. Lauda tudta, hogy Brackley-ben szívesen dolgoznának együtt Hamiltonnal, úgyhogy elhatározta, hogy meggyőzi a Mercedes vezetőségét az átigazolásról.

    Ez végül sikerült, de a Hamilton által kért pénzt így sem volt kész a csapat rendelkezésére bocsátani a csillagos márka. A hírek szerint 3-4 millió dollár hiányzott, amit végül a Petronas, a csapat főszponzora fizetett ki némi extra megjelenésért és azért cserébe, hogy reklámfilmeket forgathasson a versenyzőkkel. Volt azonban egy másik opció is, mégpedig az, hogy az F1 akkori ügyvezető igazgatója és mindenható ura, Bernie Ecclestone állja a különbözetet. Minderre az F1 történetét a 92 esztendős üzletember szemszögéből bemutató nyolc részes dokumentumfilm-sorozatból, a Lucky!-ból derült fény.

    Lewis Hamilton, Mercedes, Magyar Nagydíj, 2013
    Hamilton a 2013-as Magyar Nagydíjon Fotó: Daimler

    „Niki [Lauda] felismerte, hogy mennyire értékes pilóta Lewis, és sikerült meggyőznie őt, hogy a Mercedesnél kellene versenyezzen. De ha Lewis nem kapta volna meg azt az összeget, amit akart, akkor nem egyezett volna bele a váltásba. Úgyhogy azt mondtam, hogy »Szerintem ő olyasvalaki, akire a Mercedesnek szüksége van, és kifizetem a különbözetet.« De végül a Mercedes fizetett” – elevenítette fel az esetet Ecclestone.

    Lauda ugyanakkor csak a kirakós egy darabja volt, Hamilton egy 2020-as interjúban ugyanis elmondta, hogy bár az osztrák vetette fel neki először, hogy csatlakozzon a Mercedeshez, eleinte kétségei voltak, és végül Ross Brawn, a gárda akkori csapatfőnöke győzte őt meg egy személyes látogatás során.

    És még itt is dugába dőlhetett volna az egész, mégpedig azért, mert Lauda néhány nappal azelőtt közölte Hamilton menedzsmentjével, hogy az üzlet megköttetett, hogy azt a Mercedesnél formálisan aláírták volna. Mindez dühös telefonálgatást eredményezett, mivel Hamilton táborát kissé feldühítették a történtek és megvezetve érezték magukat, és még az is elhangzott, hogy a McLaren pilótája nem megy sehova. Vélhetően csak annyi történt, hogy Simon Fuller, Hamilton menedzsere nem volt hozzászokva, hogy az F1-ben egy háromszoros világbajnok szava is ér annyit, mint egy aláírt szerződés, még ha Lauda egy kicsit túlbuzgó is volt.

    Öt nappal a 2012-es Szingapúri Nagydíj után azonban a Mercedes bejelentette Hamilton szerződtetését, a többi pedig már történelem.

    Toto Wolff: „Ez igazságtalan a Red Bull-lal szemben”

    Majer Dániel
    -
    0
    Toto Wolff: „Ez igazságtalan a Red Bull-lal szemben”

    Nem várt helyről kapott némi együttérzést a tavaly ősszel megbüntetett Red Bull.

    Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, hogy bár jogosan büntették meg a Red Bull Forma-1-es istállóját, amiért 2021-ben túllépte a költségplafont, a legnagyobb csapást nem a kirótt 7 millió dolláros büntetés, vagy az aerodinamikai tesztelésre fordítható idő korlátozása jelenti az energiaitalos istállónak, hanem a hírnevén esett csorba. Utóbbi pedig a teljes Red Bull márkára hatással van, ami az osztrák céget és annak tavaly elhunyt alapítóját nagyon tisztelő és elismerő üzletember szerint kissé igazságtalan.

    „Szerintem a legnagyobb büntetés nem a 10%-os szélcsatornaidő-levonás vagy a 7 millió dollár volt, hanem a csapat hírnevét ért csapás. Bizonyos módon ez igazságtalan a Red Bull anyamárkájával, amely fantasztikus a maga területén. A versenycsapat és az emberek azonban nagy csapást szenvedtek el a hírnév terén, úgyhogy szerintem senki sem mer többé ilyesmit tenni” – nyilatkozta empatikusan a költségplafon-botrány kirobbanásakor azért közel sem ennyire megértő Wolff a lengyel Swiat Wyscigow-nak.

    Toto Wolff: Pilótaként büszkén viseltem a Red Bull színeit

    Persze a riválisoknak, köztük a Mercedesnek nem jön rosszul, hogy a Red Bull a szélcsatornában és CFD-szimulációkkal is kevesebb időt tölthet.

    „Igen, természetesen – felelte Wolff, mikor arról kérdezték, hogy pozitív érzései vannak-e a 2023-as szezonnal kapcsolatban. – Közelebb kerültünk, Brazíliában gyorsabbak is voltunk, de több hónapnyi fejlesztést buktunk el azzal, hogy próbáltunk rájönni, mi a probléma a pattogással. Ezért vannak előttünk, de egy kicsit kevesebb időt tölthetnek majd a szélcsatornában. Büntetést kaptak, ami remélhetőleg segíteni fog nekünk a felzárkózásban.”

    Az idei szezon elején pedig várhatóan nem fog hasonlóan nagy problémába futni egyik csapat sem, mint a tavaly szinte a teljes mezőnyt sújtó, a leginkább a Mercedest visszavető pattogás. Wolff és Mike Elliott, az istálló technikai igazgatója a csapat által közzétett szezonértékelő videóban ki is tért rá, hogy valójában már 2021 októberében vakvágányra tévedtek a W13-as modellel.

    „Emlékszem, októberben már arról beszéltünk, mennyire izgalmas lesz teljesítményt találni a padlólemezzel, a valódi trükk pedig abban rejlik, hogy mennyire tudjuk alacsonyra engedni a kocsit. Azt hiszem, ez rossz útra vitt minket” – mondta Wolff.

    Lewis Hamilton, Mercedes, Brazil Nagydíj
    Fotó: Wolfgang Wilhelm

    Elliott elmondta, „meglehetősen normális mederben zajlott a fejlesztés” a 2022-es autóval, mielőtt „komoly problémákba” ütköztek, ami „igencsak elkeserítő” volt. „Ezek az autók nagyon közel kell legyenek az aszfalthoz, a szélcsatornában pedig óriási javulást láttunk azzal, ha így üzemeltettük a kocsit. Visszatekintve, túlságosan elmentünk ebbe az irányba, ennek eredményeként viszont sokat tanultunk.”

    A szimulációk és a szélcsatornás tesztek során egyáltalán nem szembesültek a pattogás jelenségével, így az első tesztek során kezdődött a fejvakarás. Elliott elmondása szerint nem is emlékszik olyanra, hogy valami ennyire váratlanul érte volna őket.

    „Mostanáig mindegyik szezonban előre meg tudtuk nézni, hogy mire lesz képes az erőforrás, milyen adatokat kaptunk a szélcsatornában és a szimulációk során, és tudtuk, hogy hol állunk az autóval. Normál esetben igen jól értjük a szezon kezdete előtt, hogy milyen lesz a teljesítményünk az előzetesen kitűzött célokhoz viszonyítva. Persze azt nem tudjuk, hogy mit csinálnak a riválisok, de azt igen, hogy mi hol leszünk. És szerintem nagyon régóta ez volt az első szezon, amelyet egy olyan problémával kezdtünk, amit nem láttunk előre.”

    Több mint meglepő lenne, ha idén is ugyanebbe a folyóba lépnének, már csak azért is, mert már van egy teljes szezonnyi tapasztalatuk az új generációs kocsikkal.

    WRC sztorik: McRae 1995-ös vb címe mindent vitt 

    Hund Gábor
    -
    0
    WRC sztorik: McRae 1995-ös vb címe mindent vitt 

    A WRC hivatalos oldala azt követően, hogy leírta az 50 éves világbajnokság legnagyobb sztorijait, szavazásra kérte olvasóit, hogy válasszák meg a legjobb sztorit. 

    Az elmúlt időszakban a Rallycafe.hu is több történetet közölt azok közül, melyek a WRC hivatalos oldalán jelentek meg a bajnokság 50 éves történelméből. 

    A sztorik közül pedig az oldal olvasói kiválaszthatták a legjobbat, az eredmények alapján pedig egy huszas listát állított össze a WRC.com. 

    Az olvasók szerint a dobogó legalsó fokát Michéle Mouton Sanremói történelemírásáról szóló írás foglalta el. 

    A második helyet Kalle Rovanpera vb címe kapta. 

    A legjobb történetnek pedig Colin McRae 1995-ös vb címe lett megválasztva. 

    A WRC.com 20-as listája a szavazatok alapján

    Csukott szemmel rettegett, amikor először ült gokartban, mégis F1-es pilóta lett belőle

    Majer Dániel
    -
    0
    Csukott szemmel rettegett, amikor először ült gokartban, mégis F1-es pilóta lett belőle

    Rengetegen csak a fizetős kínai pilótát látták a tavaly a Forma-1-ben az Alfa Romeo színeiben bemutatkozó Csou Kuan-jüben, és nem is kímélték a kétségtelenül nem generációja legjobbjának számító, ám F1-es lehetőségéért így is rengeteget dolgozó versenyzőt.

    Csou Kuan-jü már azzal örökre beírta magát a Forma-1 történelmébe, hogy rajthoz állt a tavalyi szezonnyitó Bahreini Nagydíjon, hiszen ő lett a sportág első kínai versenyzője. De mivel egy nemhogy F1-es, de nagyjából semmilyen komoly autósportos hagyománnyal nem rendelkező országból érkezett, emellett hatalmas szponzori háttér áll mögötte, és nem nyert egyetlen nívós utánpótlás-szériát sem, hamar rásütötték a fizetős pilóta bélyegét.

    Csou azonban rögtön az első versenyén ütős választ adott a kétkedőknek, hiszen pontot szerzett Bahreinben, majd a szezon további részében is jóval nagyobb kihívás elé állította a rutinos Valtteri Bottast annál, mint amire a legtöbben számítottak. Az Alfa Romeo versenyzője a The-Race.com-nak adott nagyinterjúban elismerte, hogy a debütáló futamán elért eredménye segítette abban, hogy képes legyen élvezni az F1-et, de közben meg kellett birkóznia az őt ért kritikákkal.

    Csou Kuan-jü, Alfa Romeo
    Fotó: James Gasperotti / DPPI

    „A paddockban levő emberekkel nem volt gond, inkább a külvilággal, a szurkolókkal az interneten, a kommenthuszárokkal, akik kicsit keménynek és igazságtalannak bizonyultak. Nem erre számít az ember, amikor teljesül az álma, és aztán minden ok nélkül ennyi gyűlöletet kap. Remek volt arra használni ezt az évet, hogy egy kicsit megváltoztassam a rólam kialakult képet, és hagyjam, hogy az emberek jobban megismerjenek.”

    Ezek a kritikák pedig szerinte pusztán a nemzetiségének köszönhetőek, és hasonló okok húzódnak mögöttük, mint a korábban a mexikói Sergio Pérezt ért kritikák mögött, hiszen mexikói lévén Pérez is úton-útfélen megkapta az F1-es karrierje elején, hogy csak a nemzetisége miatt van itt.

    „Igen, ez igaz. Vagy inkább mondjuk ki teljesen nyíltan, hogy ez egyértelműen igaz – válaszolta Csou. – Olvastam, amit Checo mondott, és ha kínai versenyző vagy, ez még rosszabb, valószínűleg kétszer olyan rossz, mint ami a mexikói versenyzőket érte. Sokszor szembesültem ilyen helyzetekkel a karrierem során, és hozzászoktam, hogy miként szabaduljak meg ettől a szükségtelen figyelemtől, hogy kizárólag a munkámra koncentráljak”

    „Amikor ilyesmi történik, az egyetlen mód, ahogy megpróbálok megbirkózni vele az, hogy csöndben maradok, és teszem a dolgom a pályán. Ez a leghatékonyabb. De így is eléggé igazságtalan és rossz azt látni, hogy az embereket még mindig mennyire a nemzetiségük alapján ítélik meg. Egyértelműen nem ez a követendő út.”

    Csou Kuan-jü, Alfa Romeo, Osztrák Nagydíj
    6 pontot szerzett 2022-ben Bottas 49-ével szemben, de ahogy egyre javult a teljesítménye, az Alfa Romeo úgy esett vissza a szezon során Fotó: Philip Platzer / Red Bull Content Pool

    Persze joggal mondhatjuk, hogy Csou nem egy Verstappen vagy Leclerc, hiszen hét évet töltött autóversenyzéssel (a gokartot nem számítva), mielőtt bemutatkozott az F1-ben, és az F2-ben is három szezont húzott le, miközben harmadik évében is „csak” bronzérmes lett. Ugyanakkor számtalan példát láthattunk már arra, hogy valaki nem nyeri szét magát a junior kategóriákban, az F1-ben azonban így is megállja a helyét.

    És nem árt hozzátenni azt sem, hogy pénz ide vagy oda, Csou legtöbb, F1-be kerülő társával ellentétben nehezített utat járt be, hiszen Kínában kezdett el gokartozni, ahol a bajnokságok színvonalát össze sem lehet hasonlítani az európaiakéval. Így hiába nyert meg mindent hazájában, Angliába költözve azzal kellett szembesülnie, hogy a legjobb tízbe sem tudja beverekedni magát. Persze, ha úgy nézzük, az is csoda volt, hogy egyáltalán a gokartozást választotta.

    „Igen, de az csak az első alkalom volt, és aznap nem mentem vissza – felelte, amikor az interjút készítő Scott Mitchell-Malm felvetette neki, hogy mennyire megijedt, amikor életében először vitték egy kört egy gokarttal. – Kétüléses gokart volt, és nem akartam azonnal kipróbálni, úgyhogy örültem, hogy a hátsó ülésre ülhettem. A szememet teljesen becsuktam, és olyan volt, mint egy hullámvasút, mert nem tudtam, hogy merre megyek.”

    „Amikor vége lett, haza akartam menni, mert eléggé megijedtem. Az apukám viszont azt mondta, »Most itt vagyunk, muszáj kipróbálnod«, mert a gokartpálya eléggé messze volt onnan, ahol laktunk, a forgalom pedig hatalmas volt, úgyhogy közel egy órát vett igénybe az út. Ezért úgy voltam vele, hogy »Oké, legalább kipróbálom, ha már itt vagyunk.« És az egyik leggyorsabb voltam azokat a srácokat leszámítva, akik egyfolytában gokartoztak. Elsőre eléggé meggyőző volt és nagyon élveztem, és már úgy voltam vele, hogy ezt akarom csinálni. Attól a naptól kezdve iskola után minden nap mentünk.”

    Csou Kuan-jü, Forma-2
    Csou összesen öt futamot nyert F2-es pályafutása során Fotó: GEPA pictures/ Matic Klansek/Red Bull Content Pool

    Angliába költözve azonban szinte mindent a nulláról kellett kezdenie, illetve meg kellett birkóznia a kulturális sokkal, hiszen alig beszélte a nyelvet és barátai sem voltak. Szépen lassan azonban elkezdte lefaragni a lemaradását és 2013-ban megnyerte a Rotax Max Junior Series-t az Egyesült Királyságban.

    Noha nem a magasabban rangsorolt KF-géposztályban érte el a sikereit, elmondása szerint ekkor kezdte először azt érezni, hogy egy napon eljuthat a Forma-1-be. Ezt hét, nagy villanásoktól mentes szezon követte az F4-ben, F3-ban és F2-ben, amelyek során Csou keményen dolgozott azért, hogy az Alfa Romeónál egyáltalán szóba jöhessen a neve 2022-re. És bár bizonyára sokat nyomott a latban az anyagi háttere, első idényében bizonyította, hogy bőven van helye az F1-ben.

    „Ő egy halott ember” – így reagált az idei legnagyobb F1-es balesetre a háromszoros világbajnok

    Mason Klein volt a leggyorsabb motoros a Dakar második napján

    R.
    -
    0
    Mason Klein volt a leggyorsabb motoros a Dakar második napján

    Mason Klein nyerte a Dakar második szakaszát a motoros mezőnyben, mögötte a Heroval versenyző Sebastian Bühler ért célba másodikként, a harmadik a Husquarnával versenyző Skyler Howes lett.

    „A nehéz első nap után, egy újabb technikás szakasz vár a versenyzőkre. A második nap összesen 590 kilométer, amiből 430 kilométer speciál. A szakasz újra változatos, a dűnéken kívül, a lassú köves részekkel, a patakmedrekkel, az azokban a homokban megbúvó kövekkel és a nehéz navigációval is meg kell küzdeniük a versenyzőknek. A végén megint a homokokos szakasz kavarhatja meg a sorrendet. Az egyik versenyzőtársam, Mike Wiedemann az első nap után azt mondta, úgy elfáradt, mint az előző Dakaron egy hét után, ami igazolja, hogy az idei Dakar igazán nehéz lesz” – mondta a Rallycafénak a Dakar második szakaszáról Zsigovits Norbert.

    A remek magyar motorosnak igaza lett, mert a speciál végén valóban alaposan megváltozott a sorrend. Daniel Sanders hiába vezetett szinte a végéig, az utolsó részen több mint 4 percet veszített és kilencedik lett. Ugyanígy járt Toby Price is, 300 kilométeren át jól ment, de a végén csak ötödikként ért célba. Sanders a célban elismerte, hogy stratégiai okból lassított, nem akart a harmadik napon elsőként indulni, mivel még nem épült fel teljesen tavalyi sérüléseiből.

    Mason Klein viszont parádézott a homokos utolsó részen és még úgy is nyert, hogy 2 perc büntetést is kapott gyorshajtásért.

    A nap egyik meglepetése a Hero versenyzőinek szereplése. Sebastien Bühler és Ross Branch remek teljesítményt nyújtott, Bühler 1 perc 6 másodperccel lett második, Branch pedig szük kétperces hátránnyal negyedik.

    Összetettben Mason Klein vezeti a Dakart Toby Price és a második napon hatodik helyen célba érő Joan Barreda Bort előtt.

    A magyarok közül Gyenes Emánuelnek az első nap végén szerelnie kellett, mert egy szikla megütötte a féktárcsáját, azt kellett cserélnie. Az első napon így is a 31. helyen ért célba. A második napon a 38. helyen ért célba, a Rally2-es mezőnyben 13. lett.

    Saghmeister Gábor a nyitónapon a 127 helyen zárt. Neki is volt egy komolyabb szerelése a táborban, ő a Qualisport csapatnál készítette fel a motorját a második napra. A 430 kilométeres szakaszon Saghmeister a 120. pozícióban ért célba.

    Saghmeister
    foto: Qualisport Racing

    A második nap végeredménye: 1. Mason Klein 05:23:04, 2. Sebastian Bühler +1:09, 3. Skyler Howes + 1:13, 4. Ross Branch +1:58

    A Dakar motoros mezőnyének állása két nap után: 1. Mason Klein 09:38:28, 2. Toby Price +1:41, 3. Joan Barreda Bort +2:03, 4. Kein Benavides +2:25, 5. Daniel Sanders +2:55

    Sanders, Dakar
    Daniel Sanders, foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool

     

    Marco Bulacia idén is a WRC2-ben áll rajthoz 

    Hund Gábor
    -
    0
    Marco Bulacia idén is a WRC2-ben áll rajthoz 

    A bolíviai Marco Bulacia megerősítette, hogy 2023-ban is a Toksport WRT csapatában fog versenyezni, ahol hét WRC2-es futamon áll rajthoz a Skoda Fabia RS Rally2-vel. 

    A 22 éves Marco Bulacia 2018-ban debütált a WRC mezőnyben, és már legelső futamán, Mexikóban a negyedik helyet szerezte meg a WRC2-ben Ford Fiesta R5-tel. Egy évvel később már Skodára váltott és Mexikóban, Törökországban is második lett, év végén pedig a hetedik helyet szerezte meg. 

    2020-ban a WRC3-ban áll rajthoz a bolíviai versenyző, akkor már nyerni tudott Mexikóban, második lett Törökországban és harmadik Szardínián, így a bajnokság második helyén zárt. 

    2021-ben visszatért a WRC2-be, ahol Horvátországban, Szardínián, Észtországban harmadik, Görögországban pedig második helyen zárt, eredményei pedig az év végi negyedik helyre voltak elegendőek. 

    Tavaly a WRC2 junior bajnokságban állt rajthoz, azoönban csak a 16. helyet szerezte meg a bajnokságban. 

    Bulacia bejelentette, hogy 2023-ban is a WRC2-ben fog vezetni egy vadonatúj Skodát hét futamon, mégpedig a Toksport WRT-nél, ahol 2021 óta versenyez. 

    “A csapat egyelőre Monte-Carlót és Svédországot erősítette meg, a többi versenyenm pedig a csapattól függ majd – mondta a bolíviai versenyző a WRC hivatalos oldalának. – Ha rajtam múlna, szívesen elmennék Mexikóba és Chilébe is, ahogy Portugáliában, Észtországban, Finnországban, Görögországban és a Közép-Európa Rallyn is indulnék. Az első két futam után azonban a Toksport és a Skoda fogja eldönteni, hogy hol indulok. Minden versenyen nyerni szeretnék, annak ellenére, hogy még tanulnom is sokat kell.” 

    Bulacia elégedett a Skodával szerzett első tapasztalatokkal. 

    “Több fejlesztési teszten is résztvettem az új autóval, és kijelenthetem, hogy épp olyan erős, mint amennyire lenyűgöző. A biztonsági fejlesztések pedig még jobbak, mint az előző autónál.” 

    F1-es autóval hajtott neki egy rendőrnek, a Ferrari elnöke szerinte gyilkolni is képes lett volna

    Majer Dániel
    -
    0
    F1-es autóval hajtott neki egy rendőrnek, a Ferrari elnöke szerinte gyilkolni is képes lett volna

    Egyedülálló szórakozást nyújt a nyolc részes „Lucky!”, a Forma-1 történetét annak korábbi vezére, Bernie Ecclestone szemüvegén át bemutató dokumentumfilm-sorozat. A 92 esztendős üzletembertől olyan történeteket is hallhatunk, amiket korábban soha.

    Vannak, akik már most minden idők legjobb Forma-1-es dokumentumfilm-sorozatának tartják a nemrég megjelent „Lucky!”-t, amely Bernie Ecclestone, a sportág korábbi vezérének szemüvegén át mutatja be az F1 1950 óta íródó történetét. A 8 részes széria telis tele van pazar archív felvételekkel és olyan, a sportág korábbi ügyvezető igazgatója által elmesélt történetekkel, amelyek azoknak is lebilincselő élménnyé tehetik a sorozat megnézését, akik nincsenek annyira otthon a Forma-1 történelmében, vagy nem a sportág keményvonalas rajongói.

    Az archív felvételek mellett pazar animációk színesítik a sorozatot

    Ecclestone a második epizódban felidézte például, hogy miután létrejött a FOCA, azaz a Forma-1-es Konstruktőrök Szövetsége, a többi csapatfőnök pedig a Brabham istállót irányító Ecclestone kezébe adta a gyeplőt, mondván „majd a használtautó-kereskedő egyezkedik a promóterekkel a pénzdíjakról, mi különben is versenyezni vagyunk itt”.

    Természetesen miután Ecclestone vállalta a kockázatot, a több csapatfőnök honorálta is ezt, és 8%-ot adott a rafinált britnek a bevételek után. Ecclestone-nak pedig volt dolga bőven, hiszen a viszonyok akkoriban köszönőviszonyban sem voltak a maival, így minden promóterrel külön kellett tárgyalni arról, hogy mennyi pénzt adnak a csapatoknak a versenyen való indulásér, miközben természetesen mindenki a lehető legkevesebbet szerette volna fizetni, hogy annál több maradjon neki.

    „Néha a promóterek elfelejtettek fizetni. Spanyolországban az egyik reggel bementem a promóter irodájába, nyitva volt az ablak, ő meg eltűnt. Lelépett, mert tudta, hogy megyek” – idézte fel az 1972-es Spanyol Nagydíjon történteket. – Viszont, ha a promóter nem fizetett, akkor nekem kellett.”

    Nemcsak a promóterekkel, hanem a sport felügyelőbizottságával, a CSI-vel (Commission Sportive Internationale) is meg kellett azonban küzdenie a csapatoknak. A CSI az F1 jogtulajdonosaként megkerülhetetlen volt, csak a beleegyezésével lehetett versenyt rendezni, és bármikor dönthetett úgy, hogy ez vagy az a futam nem részese a világbajnokságnak. De persze Ecclestone felvette velük a kesztyűt.

    A tragédiák sem maradtak ki: Ecclestone felidézi barátai, Stuart Lewis-Evans és Jochen Rindt tragédiáját is, és azt, hogy ezek milyen hatással voltak rá. Fentebb azt láthatjuk, ahogy az. 1973-as USA Nagydíj edzésén a bokszutca értesül Francois Cevert halálos balesetéről.

    Az 1972-es Monacói Nagydíj előtt Michel Boeri, helyi autóklub elnöke, nem mellesleg a futam promótere bejelentette, hogy egyetért a CSI-vel abban, hogy csak 16 fős mezőny legyen a Hercegségben rendezett futamra. A csapatok körében nagy felháborodást váltott ki a döntés, Ecclestone, aki „tiszta őrültségnek” tartotta az elgondolást, azonban nem hagyta annyiban a dolgot és a tettek mezejére lépett.

    „Azt mondtam, hogy amennyiben ez a helyzet, ne álljunk rajthoz, lépjünk le. Akik megvették a jegyet, nem lettek volna túl boldogok, és Monacónak sem tett volna jót. Szóltam, hogy guruljunk ki Graham [Hill] (a Brabham kétszeres világbajnok pilótája – a szerk.) autójával, amit aztán én elvezetek, hogy a nézők lássák, hogy elmegyünk. Már a pedálon volt a lábam, hogy a rámpán kiguruljak a garázsból, amikor megjelent előttem egy rendőr. Már nem bírtam megállni, úgyhogy nekimentem” – kuncogott Ecclestone.

    „Ezután egyre több rendőr érkezett, és azzal fenyegettek, hogy ott helyben le fognak tartóztatni. Közöltem, hogy akkor mindenkivel ezt kell tenniük, erre visszakoztak. A nagy kavarodás után végül versenyeztünk.”

    Szóval ilyen és ehhez hasonló történetek fűszerezik a sorozatot, miközben megismerkedhetünk a sportág nagy alakjaival, legyen szó versenyzőkről, csapatfőnökökről vagy mérnökökről. Mindezt pedig Ecclestone sajátos, kendőzetlen stílusában, hiszen a 92 esztendős üzletember mindenfajta cukormáz nélkül jellemzi azokat, akikkel összehozta a sors az évtizedek során.

    Így tesz Luca di Montezemolóval is, aki a Ferrari később elnökeként a 70-es években a Scuderia csapatmenedzsere volt. „Londonban tárgyaltam először vele. Egyszer csak történt valami, amihez nyilvánvalóan köze volt a Ferrarinak. Szólt, hogy most ki kell mennie, aztán egy kicsit később lejátszódott ugyanez. Utólag kiderült, hogy ilyenkor Mr. Ferrarinak telefonált, hogy megkérdezze, mit csináljon. Még zöldfülű volt.”

    A fiatal Montezemolo

    Az Ecclestone-nál 17 évvel fiatalabb olasz azonban hamar belerázódott az F1 ritmusába, és remek párost alkotott Niki Laudával. Az osztrák pilótával később szoros barátságot kialakító Ecclestone beismeri, hogy nem látta Laudában azt a potenciált, amit Montezemolo. „Luca és Niki is nagyon intelligens volt, jól tudtak együtt dolgozni” – jellemezte őket, Montezemolóról pedig a következő leírást adta:

    „Luca alapvetően nagyon kedves és elbűvölő ember volt. Ugyanakkor, ha azt kérjük tőle, hogy lőjön le valakit, valószínűleg kérdés nélkül megtette volna”.

    Hogy ez bók vagy sem, azt mindenki döntse el maga, mindenesetre az nem kérdés, hogy ilyesmit Ecclestone-on kívül nem sokan mondtak volna egy dokumentumfilm-sorozatban a Ferrarival elnökként nyolc konstruktőri és hat egyéni világbajnoki címet nyerő olaszról.

    A Lucky! epizódjait esténként, a Spektrum csatornán lehet megtekinteni.

    10 éve szinte járhatatlan volt a Turini-hágó szakasza (videó)

    Hund Gábor
    -
    0
    10 éve szinte járhatatlan volt a Turini-hágó szakasza (videó)

    Minden évben alaposan próbára teszi a Monte-Carlo Rally a versenyzőket, kifejezetten igaz volt ez 2013-ban a Turini-hágó szakaszára.

    Halttunen már tudja, hogy lehet megvédeni a vb címet 

    Hund Gábor
    -
    0
    Halttunen már tudja, hogy lehet megvédeni a vb címet 

    Jonne Halttunen, Kalle Rovanpera navigátora annak ellenére, hogy idén vb címet szerzett, tudja, hogy fejlődniük kell a jövőben is, és azt is, hogy miként tudják megvédeni az elsőségüket. 

    “Bármilyen eredményt is értél el, mindig van olyan terület, amiben további fejlődést lehet elérni – mondta Jonne Halttunen a Rallit.fi oldalnak. – Sohasem jelentheted ki, hogy tökéletes volt a munkád minden területe. Még világbajnokként is van amiben fejlődni tudunk mi is.” 

    Idén hat versenyt nyert meg a Toyota finn párosa a 13-ból, aminek köszönhetően meg lett a vb cím. Halttunen azonban tudja azt is, hogy miként védheti meg a címet. 

    “Folytatnunk kell az alázatos munkát. Minél több versenyt meg kell próbálni megnyerni, ezáltal pedig folyamatosan tudsz javulni. A jövőben is azzal a felfogással fogunk versenyezni, mint az elmúlt öt évben.”  

    A 2023-as vb cím megszerzése azonban nagyon nehéz lesz. 

    “A versenyzők sokat fejlődtek idén. A Hyundai erősebb, mint bármikor korábban, a Ford pedig mindent megad, hogy Ott Tanak világbajnok legyen. Valószínűleg minden korábbinál nagyobb csata lesz jövőre a vb címért. A siker kulcsa, hogy mindig meg kell próbálni a legjobbnak lenni, közben pedig kitalálni, hogy a többiek miben jobbak nálad. Idén vélhetően más versenyzők a mi gondolatainkat igyekeztek kitalálni.” 

    1...1 0931 0941 095...1 4491 094. oldal a 1 449-ból

    Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.