Egy olyan szezonban, amelyben mesteri taktikai húzások nélkül sem lett volna ellenfelük, a Ferrari olyat húzott, amit joggal tartunk számon a Forma–1 történetének legnagyobb stratégiai lépései között. Az átveréssel Michael Schumachernek sikerült kiaknáznia, ami az autójában rejlett, és megnyernie a 2004-es Francia Nagydíjat Fernando Alonso és a Renault előtt.

A 2004-es Forma–1-es szezon Michael Schumacher és a Ferrari sikerkorszakának legdominánsabb éveként, és minden idők egyik legnagyobb fölényét hozó évadaként vonult be a történelembe. Az idény előtt zsinórban 5 konstruktőri és 4 egyéni vb-címet nyerő maranellói alakulat előnye 2003-ban jelentősen csökkent, hiszen csak az utolsó futamon tudták megnyerni a vb-címeket, ám ahelyett, hogy 2004-ben átadták volna a stafétát, 18-ból 15 futamot nyerve minden addiginál nagyobb mészárlást végeztek.

Ehhez persze elengedhetetlen volt az F2004-es konstrukció, amely olyan jól sikerült, hogy a Ferrari mérnökei eleinte azt hitték, csúnyán elszámoltak valamit, és szabálytalan autót építettek. De nem, úgyhogy a kocsi, valamint Schumacher és a Bridgestone-abroncsok kombinációja az első öt futamon nem talált legyőzőre, hogy aztán Monacóban megszakadjon a sorozat, de a botlást követően jöjjön a lényegi kérdéseket eldöntő zsinórban hét siker. Ezek egyike volt a napra pontosan 20 évvel ezelőtt, 2004. július 4-én megszerzett franciaországi győzelem, amely az 1998-as hungaroringi húzással felérő taktikai mesterkurzus volt a Scuderia részéről.

Ezen a napon gurult pályára először az autó, amin még a Ferrari is ledöbbent (videó)

Ezért kellett most a bravúros taktika

A 2004-es szezon legtöbb versenyén a Ferrari fölénye – legalábbis a Schumacher által vezetett Ferrarié – olyan hatalmas volt, hogy nem kellett mesteri stratégiai húzás ahhoz, hogy nyerjenek, a Francia Nagydíj azonban már előzetesen kemény diónak ígérkezett. Ennek oka több összetevős, és Luca Baldisserri, a Ferrari vezető stratégája már a verseny előtti héten elkezdett agyalni azon, hogy milyen módon tudná újabb első helyhez segíteni a csapatot. Baldisserrinek elsőként számolnia kellett azzal, hogy a szezon legsimább aszfaltja a Michelin-gumiknak fog kedvezni, időmérős vereség esetén pedig nem lesz könnyű visszajátszani magukat az élre, Magny-Cours-ban ugyanis rendkívül nehéz volt előzni (ne feledjük, bőven a DRS megjelenése előtt járunk).

A Ferrari úgy kalkulált, hogy az időmérőn a Renault lehet a leggyorsabb, lévén a Michelinek rögtön jól tapadtak, míg a Bridgestone lassan érte el a csúcsteljesítményét, viszont versenyen összességében jobb guminak számított. A franciák abroncsainak ezen tulajdonsága pedig nem csak egy körön, hanem versenyen, az etapok elején is segítette Fernando Alonsót és Jarno Trullit, és a Bridgestone hiába javult fel a körök előrehaladtával, a pályán előzésre kicsinek mutatkozott az esély.

Mindehhez hozzájött, hogy Magny-Cours vonalvezetése zabálta a gumikat, ami miatt a kor általános jellemzőjével ellentétben a versenyzők nem az etapok végén, kopott gumin, ám kevés üzemanyaggal voltak gyorsabbak, hanem a ma megszokottakhoz hasonló módon kerékcsere után – a nehezebb autó ellenére – lehetett igazán gyors köröket autózni. Ez szintén azt vetítette előre, hogy amennyiben a Ferrari kikap az időmérőn a Renault-tól, ugyanolyan taktikával nem fog tudni elé kerülni, hiszen a Bridgestone-ok az etap elején nem elég jók ahhoz, hogy elévágással lehessen próbálkozni, a végén pedig hiába jobbak, előzni nem lehet, tovább kint maradva pedig szintén nem lesznek elég gyorsak az új Michelinen futókkal szemben.

Összefoglalva: Franciaországban jó egykörös tempóra és jó etap eleji tempóra volt szükség, a Ferrari azonban egyikkel sem rendelkezett, ellenben nem tudta kihasználni, hogy az etap előrehaladtával az övé lett a leggyorsabb autó.

A Renault nem is sejtette, hogy mi készül

Miután az időmérőn Alonso hozta, amit kellett, és megszerezte a pole-t a Renault-nak Schumacher előtt – még Trulli is a német elé kerülhetett volna, de ő nem volt képes jó kört összerakni, és csak 5. lett –, a Ferrarinak azt kellett kitalálnia, hogyan tud a versenyen „tiszta pályát” biztosítani hatszoros világbajnokának, hogy az ne a spanyol riválisa hátsó szárnyát bámulja 70 körön át.

A rajtnál Schumachernek esélye sem volt a Michelinek tapadását és az R24-es hátrébb tolt súlyelosztását kihasználó Alonso ellen, míg Trulli feljött az 5-ről a 3. helyre. Az élen ezután a mindössze harmadik F1-es szezonját taposó későbbi kétszeres világbajnok kicsit ellépett, de a 8. körre az életre kelő Bridgestone-okkal Schumacher utolérte, előzni azonban a várakozásoknak megfelelően nem tudott. Eközben az is nyilvánvalóvá vált, hogy Trulli nem képes tartani a külön ligában versenyző kettős tempóját, ami azért lényeges, mert ez megnyitotta az utat a Ferrari előtt arra, hogy a második hely elvesztésének kockázata nélkül kísérletezzen.

Schumacher a 11. körben hajtott a bokszba az első kiállására, amiről Pat Symonds, a Renault technikai igazgatója utólag elmondta, azt feltételezték, a Ferrari azért hozta előbbre a német pilóta első kerékcseréjét és tankolását, hogy Schumacher ne forgalomba térjen vissza, azaz eszükbe sem jutott, hogy a maranellóiak a négy kiállásnak ágyazhatnak meg. Alonso három körrel később, a 14. körben érkezett a bokszba, a Renault pedig a tervezettnél kevesebbet tankolt neki, hogy szinkronban maradjanak Schumacherrel.

A 15. körre a Ferrari ásza ismét a második helyen haladt, kezdetben 3, majd 4 másodperccel a Michelinek etap eleji jó teljesítményét ismét kamatoztató Alonso mögött. A 25. körre aztán utolérte a spanyolt, de előzni továbbra sem tudott. Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója itt döntötte el végérvényesen, hogy rámennek Baldisserri stratégiájára, mert nincs veszítenivalójuk, és ha ugyanazt csinálják, mint Alonso, biztosan vereséget szenvednek.

Schumacher másodjára a 29. körben állt ki, és nagyon kevés, mindössze 9 körre elengedő üzemanyagot kapott. Mivel a csapatok árgus szemekkel figyelték egymás tankolási idejét (mérték a tankolócső felhelyezése és levétele közötti időt, ami rövidebb volt, mint maga a kiállás), a Renault pontosan tudta, hogy Schumacher rövid etapot megy, és Alonsónak sem adtak annyi benzint, amennyit terveztek, de amikor három körrel később – öt körrel korábban, mint ahogy tervezték – a spanyol is kiállt, azért 14 körre elengedő üzemanyagot így is vételezett.

Csakhogy ezúttal Alonso nem tudta megtartani az első helyet, mivel a Ferrariban annyira kevés üzemanyag volt Schumacher második cseréjét követően, hogy a hatszoros világbajnok képes volt kiautózni az új gumikban rejlő potenciált a tiszta pályán, így átvette a vezetést. A Renault pedig még ekkor sem gondolta, hogy ellenfelük négy kiállással próbálkozik, helyette azt gondolták, hogy a Ferrari csak így játszotta az élre Schumachert erre az szakaszra, de az utolsó tankolása után az F2004-es olyan nehéz lesz, hogy Alonso a könnyű autóval simán kiautózza azt, ami ahhoz kell, hogy a saját harmadik cseréje után visszaálljon az élre.

A valóságban azonban a Renault ekkor már verve volt, csak még ők sem tudtak róla.

Nem tehettek semmit

Amikor Schumacher 5,5 másodperces előnyből a 42. körben ismét kiállt, a Renault arra számított, hogy nagyon sokáig vesztegel majd a szerelői gyűrűjében, hiszen 28 körre elegendő üzemanyagot fog kapni. Ehhez képest a tankolás ennél jóval rövidebb ideig tartott, és Schumacher mindössze 20 másodperces hátrányban jött vissza, Alonso a harmadik kiállása után pedig ismét a Ferrari mögött találta magát. A németnek innentől kezdve nem volt más dolga, mint az Alonsóénál könnyebb autóval 12 kör alatt legalább 25 másodpercre növelni az előnyét, hogy beleférjen a negyedik bokszkiállás. Ezt megtette, így a negyedik tankolás után is maradt az élen, ráadásul innentől már frissebb abroncsokon volt Alonsónál, úgyhogy simán nyert.

Utólag vizsgálva a történteket, a Renault már ott veszített, amikor a Ferrari Alonso elé játszotta Schumachert a második kerékcsere után, innentől kezdve ugyanis a maranellóiak ki tudták használni a jobb versenytempójukat, hiszen nem szorultak be Alonso mögé. A Renault pedig semmit sem tehetett, hiszen Schumacher olyan közel volt a spanyolhoz a második cseréje előtt, hogy amennyiben a következő körben kihívták volna Alonsót, már akkor is elveszítette volna az első helyet.

A vezetés megszerzése lehetővé tette a Ferrarinak, hogy Schumacher kiautózza, ami az F2004-esben van, ő pedig szokásos, metronómszerű pontosságával nem hibázott és kíméletlenül végrehajtotta a stratégiát. Alonso verseny utáni szavai („Nem a stratégia miatt veszítettünk, hanem azért, mert nem voltunk elég gyorsak”) találók voltak, mert valóban Schumacher Ferrarija volt aznap a gyorsabb autó, és amint az olaszok rájöttek, hogy ezt miként tudják kiaknázni, a Renault vert helyzetben volt.

„A második kiállás során úgy döntöttünk, hogy négy kiállásos taktikára váltunk. Nem egyeztettünk sokat, amint a csapat közölte velem, hogy hátulról nem fenyeget veszély. Semmi veszítenivalóm nem volt, úgyhogy ez a kockázat nélkül nincs szórakozás esete volt” – mondta utólag Schumacher. 

„Csak büszkeséget érzek amiatt, ahogyan a csapat dolgozott, ismét demonstrálva a győzelem iránti vágyát. Nagyszerű emberek csoportja!” – tetet hozzá Jean Todt, a Scuderia csapatfőnöke.

Az pedig már csak hab volt a tortán, hogy az utolsó pillanatban a vörösöknek a dobogó harmadik foka is meglett, Rubens Barrichello ugyanis az utolsó kör utolsó előtti kanyarjában meglepte az addig a 3. helyet őrző, ekkor csúnyán bealvó Jarno Trullit, és ellopta a pódium legalsó fokát az olasztól. Noha ezt senki nem erősítette meg, a pletykák szerint Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke annyira megharagudott Trullira ezért az esetért, hogy ez vezetett az olasz pilóta szezon közbeni menesztéséhez.

Egy elfeledett bukás – miután megnyerte a hetediket, Schumacher túlélte pályafutása legnagyobb balesetét