Fernando Alonso és a csapat nagykövete is szolgált néhány válasszal a bahreini teszt zárónapja után az Aston Martin küszködéséről.

Miközben még mindig rendkívül nehéz megítélni az idei erősorrendet, és leginkább nem is lehet, az egyértelmű, hogy az Aston Martin nagyon messze van attól, ahová a legtöbben várták, és jelenleg a középmezőny második felébe tartozik. Pedig milyen hatalmas volt a felhajtás, amikor a barcelonai teszten először pályára gurult az akkor még festés nélküli AMR26-os, az első Adrian Newey vezetésével tervezett Aston Martin, amely aztán néhány kör után meg is állt.

Másnap viszont Fernando Alonsóval a volánnál emberes körmennyiséget tett meg, és bár a köridőtáblázaton nem villogott, még senki sem kezdte kongatni a vészharangot. Csakhogy aztán jött az eheti bahreini teszt, ahová már újságírók is bebocsátást nyertek, és miután megfigyelték az Strollt és Alonsót a pálya mellől, nyilvánvalóvá vált, hogy az Aston Martin jelenleg a mezőny legnehezebben vezethető – ez nem egyenlő azzal, hogy a leglassabb – autója.

Mind a kanadai, mind a kétszeres világbajnok rengeteget birkózott az új modellel lassú és gyors kanyarokban egyaránt, előbbi pedig csütörtökön elég nagy megdöbbenést keltett azzal, hogy kijelentette: 4,5 másodperces lemaradásban vannak az élmezőnnyel szemben. Hogy ez a tetemes hátrány hogyan tevődik össze, azt valószínűleg a csapat sem tudja még pontosan, de az biztos, hogy a Honda hátrányban van a motorjával, amely a hírek szerint túlsúlyos és messze elmarad teljesítményben a topcsapatok erőforrásától, miközben az Aston első saját gyártású váltója sem muzsikál jól.

Mivel az új szabályokkal az eddigieknél is jobban érvényes, hogy nem lehet külön egységként vizsgálni az autó egyes részeit, mert a kasztninak a motorral összhangban kell jól működnie, az Aston Martin esetében sincs sok értelme azon lamentálni, hogy az AMR26-os aerodinamikai és mechanikai szempontból hol áll a többiekhez képest. A Stroll után egy nappal megszólaló Fernando Alonso, illetve az Aston Martin nagyköveteként az eseményeket szintén a helyszínről követő Pedro de la Rosa ugyanakkor rávilágított néhány dologra, ami szerintük közrejátszik a küszködésükben.

„Igen, kétségtelenül nem ott vagyunk, ahol lenni szerettünk volna, hátránnyal indultunk.”

Barcelona kihagyása nagyon fontos volt, mert nemcsak a barcelonai teszteket veszítettük el, hanem az azokat megelőző forgatási napokat is. Volt, aki már január 9-én kipróbálta az autót (Audi), így ők már egy hónapja adatokat elemeznek és problémákat oldanak meg” – idézi Alonsót a Motorsport.

Hogy a gyakorlatilag két teljes barcelonai tesztnap, illetve a 200 km-ben maximalizált forgatási napok kiesése miért érinti őket érzékenyen, arról a kétszeres világbajnok a következőt mondta: „Egy szenzor itt, egy hőmérséklet ott, bármi. Alig mentünk Barcelonában, nem volt forgatási napunk sem Barcelona előtt, sem most itt [Bahreinben]. Így számunkra a bahreini teszt az első igazi próba. Most találunk apró problémákat itt-ott, minden egyes etapban.”

„Ez kicsit felborítja a programot, mert ha nem tudsz tisztán, körönként haladni, akkor nem tudsz igazán előrelépni a beállításokkal. Ha három különböző felfüggesztési merevséget akarunk kipróbálni, megyünk egy kört, aztán megjelenik valami az adatokban, meg kell néznünk vagy szenzort kell cserélni, majd újra kimegyünk, de közben eltelt egy óra, és a pálya már más. Így a teljesítmény felszabadításában is korlátokba ütközünk, mert nem tudunk folyamatosan menni. Lehet, hogy a többi csapat ezeket a nehézségeket a forgatási napokon vagy Barcelona első napjaiban találta meg, mi pedig sajnos most.”

Arra a kérdésre, hogy továbbra is bízik-e a csapatban és a folyamatokban, Alonso így felelt: „Igen, azt hiszem, igen. Főleg ami a kasztnit illeti. Az erőforrás kicsit nehezebb ügy, mert még nem értjük teljesen a szabályrendszert és azt, hogy mire van szükség. De a kasztni terén nincs kétség.”

”Adrian [Newey] több mint 30 éve dominál ebben a sportban, nem fog mindent elfelejteni egy év alatt.”

„Nem tudom, most hol állunk a kasztni és a tapadási szint terén, de még ha most nem is vagyunk 100%-on, hamarosan ott leszünk, mert megoldjuk a problémákat. Az erőforrás esetében időre van szükségünk, hogy megértsük, hol állunk, és ha le vagyunk maradva, minél hamarabb javítsunk.”

Stroll négy és fél másodperces kijelentésére reflektálva Alonso azt mondta, szerinte nehéz megmondani, mennyi a valós lemaradásuk. „Szerintem Lance azért mondta ezt, mert Barcelonában négy és fél másodpercre voltunk, és itt az első két napon is négy és fél vagy öt másodpercre. Úgy tűnik, ez egy tendencia az elmúlt három napban, de nem tudom. Volt egy köröm, ahol a 4-es kanyarban kisodródtam, és onnantól a célig nyolc tizedet javítottam. Ezt csak azért mondom, hogy érzékeltessem, mennyi hiba van jelenleg minden körünkben. Vannak körök, ahol nyolc tizedet javulunk vagy rontunk egy beállítás módosításával. Tehát nem arról van szó, hogy két tizedet kell találnunk az optimalizáláskor – lehet, hogy másodperceket nyerünk, ha mindent optimalizálunk. Remélhetőleg jövő héten tisztább képet kapunk.”

Végül a spanyol kicsit még részletesebben belement abba, hogy mekkora feladat volt a Mercedesszel szakítás után Hondára váltani, és olyan alkatrészeket házon belül gyártani, amiket eddig készen kaptak. „Ne felejtsük el, hogy ez az első alkalom a csapat történetében, hogy saját magunk gyártjuk a váltót. Az első alkalom. Szóval ez kihívás, fejlődnünk kell, több információra van szükségünk. Most először építjük a váltót, a differenciálművet, a kuplungot, az ilyen jellegű alkatrészeket. Amikor kimegyünk a pályára, és például néhány visszaváltás kissé durva, visszajövünk, állítunk pár dolgon, majd újra próbáljuk. Korábban a Mercedes motorját és váltóját használtuk, minden beállítással együtt, most viszont számunkra minden új. Úgy gondolom, az előttünk álló időre szükségünk van, hogy ezen javítsunk.”

De la Rosa igyekezett optimizmust sugározni

Miközben Alonso főként a teszteken tapasztaltakra, illetve az autó kései elkészültére hegyezte ki mondandóját, addig a 104 F1-es nagydíjnyi tapasztalattal rendelkező de la Rosa arról beszélt az első bahreini teszt utolsó napján, amit már eddig is tudtunk, nevezetesen, hogy Adrian Newey csak 2025 tavaszán állt munkába, így eleve 4 hónapos késéssel kezdték a 2026-os autó fejlesztését (2026. január 1-jén lehetett először szélcsatornába vinni az idei modelleket), illetve a Honda részéről kiesett másfél év, hiszen a japán gyártó 2021 végi hivatalos kiszállása után leépítette a motorrészlegét, amit a visszatérés bejelentését követően a nulláról kellett újraszervezni.

„Utólag mindig könnyű azt mondani, mit kellett volna másképp csinálnunk, de a motorsport nem így működik – kezdte de la Rosa. – Ha esetleg korábban kezdtük volna, ha Adrian nem március 2-án érkezik, hanem néhány hónappal korábban, ha a Honda nem ment volna el, majd nem tért volna vissza… ezek csak feltételezések.”

„A lényeg az, hogy lassúak vagyunk, nem ott tartunk, ahol szeretnénk, úgyhogy készítsünk egy tervet. Pontosan tudjuk, mi a probléma, és dolgozzunk rajta.”

„Nézzünk előre, ne hátra. Mi ment rosszul? Mit csináltunk? Nagyon könnyű az időzítésre fogni és arra, hogy későn kezdtünk. Sok oka volt. A fontos az, hogy pontosan tudjuk, mik ezek.”

De la Rosa igyekezett pozitív hangnemet megütni azzal kapcsolatban, hogy kár lenne néhány tesztnap után temetni az idei évet, és arra kell koncentrálniuk, hogy kihozzák a lehetőségeikből a legtöbbet.

„Mindez nem jelenti azt, hogy a helyzetet ne lehetne helyrehozni. Bár a Hondának még sok munkája van az idei erőforrás maximális kihasználásával, és a tanulságok beépítésével a következő változatba, az Aston Martinnak finomítania kell azon, amije van, és biztosítania kell, hogy az alváz fejlesztése ne torpanjon meg. Bőven van még idő a felzárkózásra, és ez megvalósítható, még a költségplafon szabályai mellett is. Ne felejtsük el, hogy egy viszonylag kiforratlan szabályrendszer mellett az új fejlesztések akár több tizedmásodpercet is hozhatnak, nem csupán ezredeket.”