Pierre-Louis Loubet számára nem jól alakult a Monte-Carlo Rally, ennek ellenére az M-Sport ügyvezető igazgatója, Malcolm Wilson biztos a francia versenyző javulásában.
Pierre-Louis Loubet idén először kapott teljes évre szóló szerződést a WRC csúcskategóriájában, és bár a Monte-Carlo Rallyn nem sikerült célba érnie, Malcolm Wilsont meggyőzték a francia versenyző részeredményei.
“Sajnáltam a Montén Pierre-Louis-t, mert nagyszerű volt a tempója – mondta Malcolm Wilson, az M-Sport ügyvezető igazgatója a WRC hivatalos oldalának. – Biztos vagyok benne, hogy a tempója javulni fog. Tavaly már nagy fejlődést mutatott, de idén még ennél is jobbra számítok tőle a szezon közepére.”
A Montéhoz hasonlóan azonban a következő, svéd verseny sem tartozik a jól simert rallyk közé Loubet esetében, ugyanakkor sokat segíthet számára navigátora, Nicolas Gilsoul, aki 2018-ban Thierry Neuville mellett nyerni tudott a havas versenyen.
Juan Pablo Montoya egy új szakember helyett a Ferrari korábbi vezérét hívta volna vissza a távozó Mattia Binotto helyére.
Az idei évtől az Alfa Romeótól szerződtetett Frédéric Vassuer irányítja a Ferrari Forma-1-es istállóját, miután a Scuderiát négy szezonon át vezető Mattia Binotto a tavalyi év végén lemondott. Noha a francia szakembernek nincs tapasztalata topcsapat élén, több mint két évtizedes vezetői rutinnal bír, így korántsem biztos, hogy nem lesz képes visszavezetni a sikerek útjára a maranellóiakat.
Nem mindenki őt tartja azonban a legalkalmasabbnak erre a feladatra, és többek között Juan Pablo Montoya, a Williams és a McLaren korábbi F1-es pilótája is mást választott volna. „Azt gondoltam, hogy Jean Todtot fogják kinevezni. Őszintén szólva, én őt választottam volna. Nem tudom, hogy akarta-e volna az állást, de korábban volt már ebben a szerepben, és szerintem mindenki tiszteli őt annyira, hogy senki ne húzza fel” – nyilatkozta a Forma-1-ben 2001 és 2006 között versenyző, 94 futamon 7 győzelmet szerző kolumbiai a Motorsport francia kiadásának.
Todt 1993 és 2007 között irányította csapatfőnökként a Ferrarit, és ez idő alatt hét konstruktőri és hat egyéni világbajnoki címet nyert az olaszokkal. Montoya szerint azonban nemcsak ezért lett volna újra sikeres.
A 2007-es Brazil Nagydíj volt Todt utolsó futama a Ferrari csapatfőnökeként Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Nincs szüksége erre az állásra, és amikor az ember ilyen helyzetben van, nem is fél attól, hogy elveszíti azt. Szerintem ilyen helyzetben az ember tökösebb, hogy a helyes döntéseket hozza. De remélem, hogy a Ferrari jó munkát fog végezni. Elég meglepő, hogy az autójuk annyira erős volt a tavalyi év elején, mégsem használták ki ezt” – vélekedett a 47 esztendős versenyző, akinek fia nemrég csatlakozott a Red Bull versenyzői akadémiájához.
„Az egyik nehéz dolog a Ferrarinál az, hogy senki sem érzi biztonságban az állását, és mindenki arra vár, hogy hibázz, és kirúghasson. Én kívülről így látom ezt. Nézzék meg Totót. Tudjuk, hogy Toto nem megy sehova. Vagy nézzék meg Christian [Hornert] és Helmutot, ők sem mennek sehova” – utalt arra a kolumbiai veterán, hogy a Ferrarinál szerinte nincs meg az a munkakörnyezet, ami a Mercedesnél vagy a Red Bullnál, noha Mattia Binotto az elmúlt években sokat tett azért, hogy megszüntesse az egymás hibáztatásán alapuló rendszert.
A Horvát Rally több mint 100 millió euróval járult hozzá a horvát turisztikai szektor bevételéhez 2022-ben, jelentették be Zágrábban.
A horvátok már a 2021-es első versenytől kezdve hangsúlyozzák a WRC futam gazdasági jelentőségét a horvát gazdaságra, ezt pedig most számokkal is alátámasztották.
A tavalyi versenyen 300 ezernél is több néző volt jelen, akik 105 millió eurót költöttek a versenyhétvégén, jelentette be a Zágrábi Egyetem Gazdasági és Üzleti kara.
“Egy elképesztően jelentős gazdasági hatással bír a Horvát Rally – mondta Oliver Kesar professzor. – Korábban ekkora jelentőséggel egyetlen sport vagy kultúrális rendezvény sem bírt Horvátországban. A 2022-es eredmények azt mutatják, hogy a projekt gazdaságilag és társadalmilag is fenntartható, és az országnak továbbra is a WRC naptárban kell maradnia.”
Daniel Saskin, a Horvát Rally szervező bizottságának elnöke szerint a tavalyi számok pedig idén még jobban alakulhatnak.
“2022-ben még mindig voltak érvényben lévő korlátozások a járvány miatt, ami miatt megnehezült az eljutás a versenyre – mondta Saskin. – A könnyítések és a schengeni övezethez való csatlakozás azonban sokat javíthatnak 2023-ban. A szurkolók könnyebben juthatnak el az országba, ráadásul már euróval is tudnak fizetni, ami a tranzakciókat könnyíti meg.”
A WRC Promóter verseny igazgatója ugyancsak dícsérte déli szomszédunk rendezvényét.
“A Horvát Rally nagyszerűen illik a WRC naptárához, egyedi kihívást jelent egyedi sajátosságokkal – mondta Simon Larkin. – Zágráb fekvése kitűnő, hiszen számos fontos területről el lehet jutni a versenyre, ilyen fontos helyszínek pedig Magyarország, Németország, Ausztria, Olaszország és Csehország. Promóterként nagyon örülünk a zágrábi egyetem által közölt eredményeknek, mert ez a WRC futam pozitív hatását bizonyítja a helyi gazdaságra.”
A Horvát Rallyt idén április 20-23. között rendezik.
A Haas lett az első csapat, amely az idén bemutatta 2023-as autójának festését, amely merőben eltér a tavalyitól, hiszen sokkal több benne a fekete. Az új dizájnt látva pedig sokakban felmerült, hogy mindez nemcsak az új főszponzor, a MoneyGram érkezésének szól, hanem az amerikai istálló így próbál faragni egy kicsit az idei autója súlyán.
Mindez persze egyelőre csak feltételezés, de amint először élőben megpillantjuk a VF-23-as modellt, mindenre fény derül. Hiszen amennyiben a fekete felületek nem lesznek feketére festve, hanem mindössze csupaszon hagyják azokat a részeket, és a fekete színt a szénszálas elemek alapszíne fogja adni, igazolást nyerhet, hogy a súlycsökkentés (is) áll az új dizájn mögött.
Minderre pedig azért lehet szükség, mert az új generációs autókkal a csapatok többsége a tavalyi szezon jó részében nem tudta elérni a minimumsúlyt, azaz túlsúlyos autóval versenyzett. Ez többeknél az idén is így lehet, pláne úgy, hogy a hírek szerint a Pirelli új kialakítású első gumijai valamivel nehezebbek leszek, mint az elődeik.
A Haas tette (amennyiben tényleg a súlycsökkentés a cél) persze nem újkeletű, a tavalyi évben a Williamstől kezdve a McLarenen át az Alpine-ig számos istálló szabadult meg a festésének egy részétől, hogy így csökkentse az autója súlyát.
A tavalyi Williamsen sem véletlenül volt ennyi a fekete Fotó: Williams
Nem az új kocsit mutatták be
Noha egyes hírekben az szerepelt, hogy a Haas a 2023-as autóját leplezte le, ez nem igaz. Még akkor sem, ha a rendereken látott kocsi nem egyezik meg minden részletében a 2022-es modellel, például az oldalszekrényei is más kialakításúak. Az Auto Motor und Sport ugyanakkor rákérdezett erre a csapatnál, és azt a választ kapta, hogy nem kell semmit belelátni ebbe, és az eltérések csupán a grafikusok szabadságából fakadnak, és nem az idei autó jellegzetességeit tükrözik.
A valódi Haast legkésőbb a február 23-án kezdődő téli teszten pillanthatjuk meg, noha 12 nappal korábban a csapat Silverstone-ban bejáratja a VF-23-ast, de kérdés, hogy erről az eseményről közzétesznek-e fotókat vagy videofelvételeket.
Ott Tanak elárulta, a Hyundai Motorsporttól való távozás után az M-Sport mellett a Toyotától is kapott ajánlatot.
Ott Tanak tavaly a Spanyol Rally utolsó napjának estéjén jelentette be, hogy távozik a Hyundaitól, és a jövőjét illetően a visszavonulás lehetősége is komolyan felvetődött.
“50-60% esély volt arra, hogy befejezem a karrierem – mondta Ott Tanak a Betsafe-nek. – Ez a lehetőség egészen sokáig fenn állt, csupán az első komoly szerződés ajánlat után vált biztossá, hogy folytatom a versenyzést.”
Az észt versenyző 2019-ben a Toyotával szerezte eddigi egyetlen vb címét, és a japán gyártó ezúttal is megkereste, azonban az ajánlat nem tetszett Tanaknak.
“Végül kaptam két szerződési ajánlatot, a Toyotánál fél szezont tudtam volna menni, akkor indulhattam volna versenyen, amikor Sébastien Ogier nem áll rajthoz. Azonban úgy döntöttem, hogy ha folytatom a karrierem, akkor csak úgy, hogy van esélyem a vb címért harcolni. Ezért végül az M-Sporthoz igazoltam.”
A tavalyi vb szezon második helyezettje azt is elárulta, csak egy évre szól a szerződése az M-Sportnál, ha pedig nem sikerül harcolnia a vb címért, akkor ismét jöhet a visszavonulás lehetősége.
“Egy évre szól a szerződésem, és egyértelműen a vb cím a célom, hiszem, hogy ez lehetséges az M-Sporttal, és a Ford Pumával, valamint nekem is van még olyan tempóm, amivel ez lehetséges. Ha nem úgy alakul a szezon, ahogy elterveztem, akkor viszont minden elképzelhető a jövőt illetően.”
A 35 éves versenyző azt is felfedte, hogy miként igyekeznek beosztani a rendelkezésre álló 21 nap/év tesztelési lehetőséget Malcolm Wilson csapatával.
“Monte és Svédország előtt terveztük a tesztet, hogy megismerjem jobban az autót, utána azonban már nem mindig fogunk tesztelni, hogy beosszuk a rendelkezésre álló napok számát. Ahol korábban jól szerepeltünk, ott nem fogunk tesztelni, inkább azon versenyek előtt fogunk dolgozni, amiken a múltban esetleg voltak problémáink.”
A Toyota Gazoo Racing versenyzője sikerre éhesen indul Umeå-ba, hiszen közel 16 hónapja nem állt a WRC dobogó tetején. Utolsó diadalát a Secto Rallyn aratta 2021-ben, a Rally1 bevezetése előtti évben.
Svédország a múltban a walesi vadászterülete volt. 2020-ban megnyerte a versenyt – ez volt a második rallyja a Toyotánál –, tavaly pedig a második helyen volt Rovanpera mögött, amikor az utolsó napon a reggeli első gyorsaságin balesetet szenvedett, aminek során annyira megrongálta a Yaris elejét, hogy nem tudta folytatni.
A balesetet megelőzően az utolsó előtti napon is volt egy érdekes akciója. A 15-ös szakasz végén egy hófalra tette fel a Toyotát, de a célvonalat még a levegőben átszelte, ezért ezzel nem veszített időt. A célterületet megvilágító mobil fényszórót és annak generátorát viszont picit odébb helyezték.
„Természetesen 2020-ban Svédországban kicsit más körülmények között nyertünk, egy másik helyszínen. Mindazonáltal mindig a győzelemre törekszünk. Nem volt sok ilyenben részünk mostanában, ezért alig várjuk, hogy a következőt is megszerezzük” – mondta Evans.
A siker kulcsa a Evans szerint az, hogy olyan autójuk legyen, amely alkalmazkodik a havas utakon a változó körülményekhez. A Svéd Rally a WRC egyetlen tisztán téli versenye, ezért a versenyzők szöges Pirelli abroncsokat használnak.
„Szinte lehetetlen, hogy mindig tökéletes autónk legyen. Arról van szó, hogy olyan autónk legyen, ami alkalmazkodóképes, és persze nem mindig könnyű megtalálni a választ ezekre a kérdésekre. Mint tudjuk havon és jégen, végső soron a tapadás nem mindig magas – még a gumik segítségével sem, de el lehet érni egy magasabb tapadást is” – magyarázta Evans.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
„Még mindig ez az egyik leggyorsabb rali a naptárban, főleg, hogy egy kicsit északabbra költöztünk Svédországban, szerintem még gyorsabbak lettek a szakaszok. Van néhány új gyorsaságink, amelyeket még fel kell fedeznünk. De ez egy nagyon tempós menet lesz, az biztos.”
Evans negyedik lett Monte-Carloban amivel a bajnokságban is negyedik. A Power Stage-en szerzett három pontjával 15 pontja van, így kilenc pont a lemaradása Ogier mögött.
A hétszeres MotoGP-világbajnok Valentino Rossi 17 évvel ezelőtt, 2006. február 1-jén gurult pályára először kollektív Forma-1-es teszten, majd megmutatta, hogy négy keréken is lenne helye a legjobbak között. De hiába nyűgözte le Michael Schumachert már a legelső ferraris tesztjén, a Doktorból végül soha nem lett F1-es pilóta.
Még napjainkban is közismert történet, hogy a kilencszeres gyorsaságimotoros-világbajnok Valentino Rossi a 2000-es évek elején komolyan elgondolkodott azon, hogy a MotoGP-ből átnyergel a Forma-1-be, de végül maradt a kétkerekűeknél. Ám az már talán kissé a feledés homályába veszett, hogy mennyire is volt ez valós lehetőség, és mennyire volt jó az olasz sztár a Ferrari F1-es torpedóiban, amelyeket 2004 és 2010 között számos alkalommal tesztelt.
A Doktor először 2006. február 1-jén vett részt kollektív teszten, de mivel a vizes valenciai pályán fél kör után megpördült és lefulladt, aznap még nem lehetett összehasonlítani a teljesítményét a mezőny több tagjáéval. Másnap, február 2-án azonban már igen, az akkor 27 éves ötszörös MotoGP-világbajnok pedig egyáltalán nem vallott szégyent, és a kilencedik legjobb időt autózta a 15 résztvevőből, azaz megelőzött hat F1-es pilótát.
Jóllehet, a Yamaha versenyzője nem a 2006-os szezonra fejlesztett, 248 F1 kódjelű autót, hanem egy lefojtott, a 2006-os szezontól érkező V8-as motorok teljesítményszintjét szimuláló V10-es erőforrással hajtott F2004-est vezetett, de így is megsüvegelendő, hogy mindössze 1 másodpercet kapott Michael Schumachertől, és valamivel több mint 1,6 másodpercet a Renault-val a tesztnap leggyorsabb idejét elérő Fernando Alonsótól, miközben gyorsabb volt David Coulthardnál (Red Bull), Alex Wurznál (Williams), Garry Paffetnél (McLaren), Mark Webbernél (Williams), Jarno Trullinál (Toyota) és Robert Kubicánál (BMW-Sauber).
Rossi Valenciában tesztel:
A második nap 52 megtett köre után Rossi a harmadik napon is ugyanennyit ment, és sikerült 5 tizedet lefaragnia az idejéből, amivel a 12. lett, de már 1,5 másodpercen belülre került a harmadik napon szintén az élen végző Alonsóhoz képest, és csak 7 tizeddel maradt el Schumacher idejétől. Noha a lefojtott V10-es helyett már V8-as motorral szerelt, de szintén F2004-es modellt vezető Felipe Massától több mint egy másodpercet kapott (Pedro de la Rosa V10-es McLarenjét viszont 1 tizeddel megelőzte), mindössze negyedik Forma-1-es tesztjén ez a teljesítmény elég volt ahhoz, hogy megerősítse, Rossit fel lehetne készíteni az F1-re.
Schumachernek egyből leesett az álla
Hogy Rossi nemhogy nem volt teljesen elveszve egy F1-es autóban, hanem képes volt az F1-es mezőny tempóját tartva, de legalábbis semmiképp sem lefelé kilógva vezetni, sokaknak meglepő lehetett. De biztosan nem volt az a Ferrarinak és Michael Schumachernek, ők ugyanis már 2004 áprilisában, Rossi első ferraris tesztjén ízelítőt kaptak a Doktor tehetségéből.
A Scuderia akkor még igyekezett minél inkább titokban tartani, hogy ki vezet, így Rossi nem a saját, hanem Schumacher egyik tartalék sisakjában gurult pályára a maranellóiak házi tesztpályáján, majd miután néhányszor megpördült, olyan időt ért el, ami a gyakorlást a helyszínről követő Schumachert is meglepte.
„Nem emlékszem, hogy pontosan hányszor teszteltünk Valentino Rossival a Ferrarinál, de hétszer legalább – írta a Ferrarinál 1995 és 2006 között dolgozó Luigi Mazzola néhány éve a saját Facebook-oldalán. – Az első teszten Valentino kiment a pályára, megtett nagyjából tíz kört, az utolsóban pedig elképesztő időt ment. Emlékszem, hogy Michael Schumacher, aki ott volt velem és nézte a telemetriát, megdöbbent, szinte hitetlenkedett.”
Schumacher és Rossi 2004-ben Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Nagyon izgalmas nap volt. Forma-1-es autót vezetni csodálatos élmény, és nagyszerű volt egy napra Schumacher nyomdokaiba lépni” – nyilatkozta az első szárnypróbálgatásokról a motoros legenda.
„Természetesen egy kis időbe beletelt, míg hozzászokik, de a nap végére nagyon lenyűgözően ment. Tudom, hogy korábban gokartozott, és végtére is, amikor a versenyzés ott van a véredben, akkor tudod, mit kell tenned” – dicsérte Schumacher Rossit.
A Doktor ezután 2005-ben kétszer vezetetett Forma-1-es Ferrarit, majd elérkeztünk 2006-hoz, és a már taglalt valenciai gyakorláshoz.
Utólag már kijelenthető, hogy Rossi ebben az évben állt a legközelebb ahhoz, hogy átnyergeljen a Forma-1-re, 2006 júniusában azonban hosszabbított a Yamahával a MotoGP-ben. 2020-ban a Gazzetta dello Sportnak ezzel indokolta a döntését:
„2006-ban nagyon közel voltam hozzá, hogy átváltsak a Forma-1-re. Számos teszten részt vettem a Ferrarival, utána pedig leültünk a csapatvezetéssel, akik egy nagyon átfogó tervet dolgoztak ki azért, hogy felkészítsenek a Forma-1-es karrierre. Ez a terv úgy szólt, hogy először egy kevésbé gyors autót kell vezetnem, hogy felkészüljek, alapvetően pedig tesztpilótának kellett volna lennem. Emiatt döntöttem úgy, hogy visszautasítom az ajánlatot.”
Luca di Montezemolo az Autosportnak 2021-ben elárulta, kezdetben csak udvariasságból eleget akartak tenni egy nagy bajnok kérésének, és ezért biztosítottak tesztlehetőséget Rossinak, de amikor látták, hogy mekkora a potenciál az olaszban, már őket is komolyan elkezdte foglalkoztatni Rossi F1-be hozásának gondolata.
Rossi 2006 februárjában Valenciában Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Montezemolo – Rossihoz hasonlóan – még azt is megpendítette, hogy a MotoGP sztárja egy másik csapatban mutatkozhatott volna be. „Láttam, hogy jól megy. Hiányzott belőle a következetesség, de nagy potenciál volt benne. Egy ponton pedig azt gondoltuk, hogy mehetne egy szezont a Saubernél. De okos volt és inkább maradt első számú két keréken, mint lett negyedik vagy ötödik négyen” – nyilatkozta a Ferrari korábbi elnöke, aki azt már nem fejtette ki, hogy 2007-ben miként debütálhatott volna a Doktor az akkor a BMW gyári csapataként működő svájci istállóban, amely csak 2010-től, a BMW kiszállása után kezdett ismét Ferrari-motorokat használni.
A későbbi tesztek már csak inkább szórakozásból történtek
Rossi tehát nemet mondott, az élet pedig őt igazolta, hiszen 2008-ban és 2009-ben is világbajnok lett a MotoGP-ben, miközben az F1-ben – pláne, ha kezdetben nem a 2007-ben és 2008-ban még versenyképes, de 2009-re nagyon visszaeső Ferrarival versenyez – ez aligha lett volna lehetséges.
Viszont nem 2006-ban láttuk utoljára F1-es Ferrariban a Doktort, aki 2008-ban, a Scuderia Corse Clienti programjának keretein belül is tesztelt, Mugellóban és Barcelonában pedig komolyabb tesztnapokon is rész vett, de ez már inkább tűnt szórakozásnak, mint komoly felkészülésnek.
2010-ben, Rossi utolsó ferraris tesztje után Stefano Domenicali, a maranellóiak akkori csapatfőnöke azt mondta: „Vale kiváló Forma-1-es pilóta lehetett volna, de más utat választott. A családunk tagja, ezért akartuk megadni neki ezt a lehetőséget. Örülünk, hogy ismét együtt lehetünk, két olyan olasz szimbólum, mint Valentino Rossi és a Ferrari.”
Az F2008-cal Barcelonában Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy halvány esély azonban ebben az időszakban is mutatkozott Rossi ferraris bemutatkozására, méghozzá a 2009-es Olasz Nagydíjon. Miután Felipe Massa súlyosan megsérült a Hungaroringen, a nyaksérülése miatt visszatérni nem tudó Michael Schumacher helyett beugró Luca Badoer pedig nagyon gyengén teljesített az Európa és a Belga Nagydíjon, Rossi egyeztetett a Scuderiával arról, hogy Monzában autóba üljön, de végül ugyanazért nem jött létre ez a szenzációs debütálás, amiért Badoernek sem sikerült felvennie a tempót.
„Tesztelés nélkül nem lett volna logikus döntés. Azt már korábban eldöntöttük, hogy tesztelés nélkül bemutatkozni a Forma-1-ben inkább kockázatos, mintsem szórakoztató. Nem mehetsz oda és értheted meg az autót három nap alatt” – nyilatkozta Rossi, akinek ráadásul nem egy top autóval, hanem az annak finoman fogalmazva sem nevezhető F60-assal kellett volna megbarátkoznia. A nála sokkal nagyobb rutinnal rendelkező, előtte az F1-ben zsinórban 13 szezont lehúzó Giancarlo Fisichellának öt versenyhétvége alatt sem sikerült ez…
A Doktor tehát végül soha nem versenyzett az F1-ben, de miután közel 42 évesen, 2021 végén szögre akasztotta a MotoGP-sisakját, átnyergelt négy kerékre, hogy GT-autókkal versenyezzen. F1-es gépet legutóbb 2019-ben vezetett, amikor Valenciában kipróbálhatta a Mercedes 2017-es autóját, és bár nagyon élvezte, ez már tényleg csak a szórakozást szolgálta. Na meg persze a Yamahát és a Mercedest is szponzoráló Monsternek is remek lehetőség volt, hiszen Lewis Hamilton eközben Rossi MotoGP-gépére ülhetett fel.
Thierry Neuville is tesztelhetett a Svéd Rally előtt, azonban a belga versenyző vezetésébe egy alkalommal hiba is csúszott.
Esapekka Lappival vasárnap kezdődött a Hyundai Motorsport tesztje a közép-finn saját bázison, hétfőn pedig már Thierry Neuville ült a Rally1-es autóba.
A teszt enyhébb időjárás mellett, olvadó hóban zajlott, a belga versenyző pedig egy alkalommal ki is csúszott, azonban sikerült hama megállnia, így nem került sokba a hiba és vélhetően nem befolyásolta felkészülését.
A MotoGP hatszoros világbajnoka, Marc Marquez szívesen követni Danilo Petruccit, és rajthoz állna a Dakaron, ezt azonban egészen biztosan nem motoron tenné meg.
A MotoGP sztárjai közül legutóbb tavaly, Danilo Petrucci állt rajthoz a Dakaron, és az első MotoGP versenyző lett, aki szakaszt tudott nyerni.
A gyorsasági motoros vb egyik legsikeresebb versenyzője, Marc Marquez is szívesen indulna a legnehezebb tereprallyn MotoGP karrierje után, azonban ehhez már négykerékre váltana.
“Nagyon érdekel a Dakar, és szívesen indulnék rajta, de ezt biztosan nem motorral tenném, mert az csak fájdalmat okozna – mondta Marc Marquez a Radiotelevisión Española (RTVE) Teledeporte című műsorban. – A motorral való indulás egyenlő lenne jelentkezni egy bombatámadásra. A Dakar egy olyan verseny, melyet tisztelni kell, és nem lehet a közepébe ugrani. Az indulás előtt kellően komoly felkészülésre van szükség, nem elég versenyképesnek lenni.”
Marquez összesen nyolc vb címet szerezett a gyorsasági motor világbajnokságon, amiből hatot a MotoGP-ben szerzett 2013 és 2019 között, emellett azonban szívesen motocrosszozik is, ami a MotoGP-ben is segített vezetési stílusát javítani.
A spanyol versenyzőnek jó a kapcsolata Joan Barreda Borttal, valamint Carlos Sainz-cal is.
“Joannal szoktam motokrossz versenyeken indulni, egyértelműen nagyon jó a tempója. A Dakart azonban nem a leggyorsabb nyeri, hanem aki a legjobban felkészült, a legjobb stratégiával rendelkezik és akinek a legnagyobb szerencséje van. Joan az utóbbi időben azonban nem volt túl szerencsés. Madridban lakva sokat találkozom Carlos Sainz-cal is az edzőteremben, most például úgy készült az idei versenyre, mintha először indulna. Megkérdeztem arról, hogy mennyire fontos számára az autóban a navigátor, és ő azt mondta, hogy gyakorlatilag a navigátor a jobb lába, a jobb keze és ő a gázpedál is. Valószínűleg ezzel lenne a legnagyobb problémám, megszokni, hogy valaki mellettem van és mondja, hogy mit hogyan csináljak.”
Gazdag pályafutása során nagy bukásoknak is a részese volt a manapság kommentátorként dolgozó Martin Brundle, de egyik eset sem volt annyira ijesztő, mint az, amit az 1989-es Ausztrál Nagydíjon élt át.
Martin Brundle, a Sky Sports Forma-1-es kommentátora volt az első, aki megkapta a 2021 márciusában, 97 éves korában elhunyt legendás Murray Walkerről elnevezett kitüntetést. A brit autósport szövetség (Motorsport UK) által létrehozott elismerést azért hozták létre, hogy így díjazzák a kiváló televíziós újságírókat. Az F1-ből az 1996-os szezon végén visszavonuló Brundle pedig mindenképpen egy közülük. Az éveken át Murray Walker oldalán közvetítő expilóta 1997 óta kivétel nélkül minden évben ott van a kommentátorállásban, az új generációból sokan pedig az F1 brit hangjaként ismerik.
Head to our YouTube channel to watch the full interviews with some of our Night of Champions special award-winners 👇#MotorsportUK
Ugyanakkor a most 63 esztendős kommentátor autóversenyzőnek sem volt utolsó, noha F1-es futamot soha nem nyert (Le Mans-i 24 órást ellenben igen). Megúszott viszont három olyan balesetet, amelyekbe szerinte meg kellett volna halnia. A Tyrrell, a Zakspeed, a Williams, a Brabham, Benetton, a Ligier, a McLaren és a Jordan korábbi pilótája viszont nem ezeket az eseteket tartja nemcsak pályafutása, hanem egész élete legrémisztőbb élményének, hanem azt, ami az 1989-es Ausztrál Nagydíjon történt vele.
A 80-as évek utolsó F1-es futama amúgy is igencsak eseménydúsra sikeredett, még úgy is, hogy a 2021-es Belga Nagydíjig ez volt minden idők legrövidebb F1-es versenye, amelyet a hatalmas esőzés és a rengeteg baleset és kicsúszás miatt végül idő előtt befejeztek.
Hogy pontosan mi történt ezen a futamon, azt a fentebbi cikkünkből részletesen is megtudhatja, most viszont koncentráljunk arra, hogy miért rémült szinte halálra Brundle.
„Elég könnyű eldöntenem, hogy melyik volt a legfélelmetesebb élményem a motorsportban – emlékezett vissza az abba az évbe a Brabham-nél versenyző pilóta a BRUNDLE: behind the wheel YouTube-csatornán. – Az 1989-es Ausztrál Nagydíjon történt, Adelaide-ben. A Brabhamnél versenyeztem, Pirelli gumikon, az autó jól ment. Akkoriban 39-en is neveztek egy-egy versenyhétvégére, ami rendkívüli volt, de csak 26-an indulhattak el a futamon. Ennyire népszerű volt az F1 és ennyire nagy volt a versengés.”
„A verseny napján esett, a szervezők pedig beiktattak egy kis extra edzést. Senna és Prost az azt megelőző versenyen ütköztek össze Szuzukában. Sennát kizárták, úgyhogy dühös volt, Prost pedig tulajdonképpen már világbajnoknak mondhatta magát, de a következő évtől a Ferrarinál versenyzett, míg Senna maradt a McLarennél. A McLaren megóvta a japán eredményt, mondván, elveszítettek egy győzelmet, miután Sennát kizárták, és Nannini nyert a Benettonnal.”
A fractious season ended in appropriately sour circumstances #OnThisDay in 1989 at the rain-shortened #AustralianGP. ☔️ After boycott threats over poor drainage and even worse visibility, a whopping EIGHTEEN cars retired, mostly from aquaplaning spins. 🌀 pic.twitter.com/QU4bqdePMM
„Így érkeztünk meg a szezon utolsó futamára, Sennának pedig küldetése volt, mert még megnyerhette a világbajnokságot, ha a McLaren sikeresen fellebbez, noha ez nem tűnt valószínűnek. Prost néhány másik pilótával egyetemben nem akart elindulni a versenyen (az ítéletidő miatt – a szerk.). Én és még néhányan el akartunk. Ömlött az eső. Rengeteg megbeszélés zajlott a rajtrácson, majd Bernie Ecclestone odasétált és azt mondta, »Üljetek be az autóba, kezdődik a verseny.« És mindannyian ezt tettük.”
„Prost kiállt a bokszba az első kör végén, majd jött egy nagy baleset és a piros zászló. Miután mindent eltakarítottak, újraindították a futamot, az én is Brabhamem pedig igazán jól ment, de a Pirelli gumijai nem igazán működtek jól a nagyobb tócsákban és könnyebben felúsztak a vízre, mint a Goodyear abroncsai, amelyeket sok más versenyző használt. Más területeken viszont nagyon jók voltak.”
„A hátsó egyenesben haladtam hatodikban, padlógázon, jócskán az első tízen belül, szóval jó versenyem volt. Az egyenes végén jobbkanyar következett, a híres forduló, ami előtt Mansell defektet kapott 1986-ban, és elveszítette a világbajnoki címet. Az egyenes kétharmadánál az autóm felúszott a vízre, és csúcssebességnél elkezdtem pörögni. Valahogy a pálya közepén maradtam, és nem csapódtam neki egyik falnak sem.”
„Tudtam, hogy a hatalmas vízfüggönyben rengeteg Forma-1-es autó volt mögöttem. Tovább akartam menni, úgyhogy egyes fokozatba kapcsoltam és elindultam, de nem tudtam rájönni – mert nem tudtam, hogy pontosan hányszor pördültem meg –, hogy a többi autó felé megyek, vagy velük egy irányba. De azt tudtam, hogy tovább kell mennem, úgyhogy a fal mellett maradtam, és alig néztem előre, hátha valami jönni fog szemből. Továbbra is versenyben voltam, aztán megláttam a kanyar távolságát jelző táblákat, és a számok az én oldalamon voltak. Ebből tudtam, hogy a jó irányba megyek, úgyhogy elkezdtem gyorsítani.”
„Az a pillanat, amikor egyesbe kapcsoltam, és elindultam, és nem tudtam, hogy a mezőnnyel szembe megyek, vagy jó irányba, minden kétséget kizáróan a legijesztőbb dolog, ami valaha történt velem.”
Brundle azonban nem sokáig örülhetett, hamarosan ugyanis jött Senna, és megtorpedózta az autóját.
„Ezt túléltem, de Senna még mindig küldetésen volt. Már többször megpördült, és az utolsó kanyar előtt neki is sikerült elkerülni a falat. Az első körben kilenc másodpercet vert a mezőnyre, a csapat pedig a fülére szólt, hogy »Lassíts le, lassíts le, mérföldekkel vezetsz!«. A követező alkalommal a Brabham-egyenesben (ahol korábban megpördült – a szerk.) ötödik fokozatban haladtam, mert nem mertem hatodikba váltani, és fél-háromnegyed gázzal mentem, próbálva nem felúszni a vízen, és átjutni a versenynek ezen a fázisán. Majd hirtelen nagy ütést éreztem hátulról, és rögtön ezután Senna három keréken megelőzött. Soha nem felejtem el, most is pontosan magam elé tudom idézni.”
Nem HD minőség, de ez a kocka a közvetítésből talán ad némi képet arról, hogy milyenek voltak a látási viszonyok a Brabham-egyenesben Fotó: F1
„Sajnos az én autóm is megsérült, leszakadt a hátsó szárny és sérült a jobb hátsó felfüggesztés. Ő és én is kiestünk. Az autóm hátsó kamerájából nyilvánvaló volt, hogy semmit sem látott belőlem, mert a kamerán sem látszott ő, csak amikor már belém jött, a kamerák pedig ilyen körülmények között jobban látnak, mint az emberi szem. Ennyire küldetéstudata volt és ennyire mérges volt azért, hogy elvették tőle a szuzukai győzelmet, miután összeütköztek Prosttal a sikánban.”
Miként Brundle, úgy bárki más könnyen meghalhatott volna aznap Adelaide-ben, egy olyan versenyen, amelyet el sem szabadott volna indítani.
