Mai fejjel nehéz elképzelni, mennyire más volt a Forma-1 az 1989-ig használt turbómotorok korában a mostani turbó-hibridekhez képest. A 80-as években a több mint 1000 lóerős szörnyeket szintén megszelidíteni próbáló Martin Brundle most érzékletes betekintést nyújtott mindebbe.

Mint minden mással, a Forma-1-el kapcsolatba is gyakran előkerül, hogy „régen minden jobb volt.” Noha azt nem vitatjuk, hogy bizonyos dolgok nem feltétlenül a jó irányba változtak, az efféle megállapításokat rendszerint az szüli, hogy az idő sok dolgot megszépít.

Éppen ezért a száguldó cirkuszban 1984 és 1996 között 158 nagydíjon induló, manapság a Sky Sports kommentátoraként tevékenykedő Martin Brundle is úgy véli, hogy bár hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a 80-as években sokkal izgalmasabbak voltak a versenyek, ez nem igaz, és azért gondoljuk így, mert akkoriban annyira megbízhatatlanok volta az autók, hogy már annak is örülni kellett, ha valaki eljutott a célig.

„Óvnod kellett a kocsit, a gumikat, a fékeket, a tengelyt, a váltót, a motort, mindent. Akkoriban szinte meglepőnek számított, ha végig tudtál menni a versenyen. Ha féltávnál a 10. helyen haladtál, és befejezted a futamot, szinten biztosan pontszerző helyen, a legjobb hatban zártál. Ha pedig hatodik voltál féltávnál, és úgy mentél végig, valószínűleg felállhattál a dobogóra” – nosztalgiázott a Tyrrell, a Zakspeed, a Williams, a Brabham, a Benetton, a Ligier, a McLaren és a Jordan színeiben versenyző pilóta a BRUNDLE: behind the wheel nevű YouTube-csatornán közzétett videóban.

„A megbízhatatlanság nagyon nagy szerepet játszott. Szoktunk arról beszélni, hogy mennyivel jobb volt akkor a versenyzés. Szerintem nem volt az, mert nagyon törékenyek voltak az autók. Tudtál a harmadik helyen végezni úgy, hogy két kört kaptál az első helyezettől. Mennyire őrületes ez, képzeljük csak el manapság… Bizonyos módon az autók drámaiak és eléggé különbözőek voltak, és igazán durván kellett bánni velük, ha pedig hibáztunk, az nagyon tudott fájni. Jó autók voltak, de gondolkodás nélkül a mai autókat választanám azok helyett.”

Már az nagy szó volt, ha valaki a pályán maradt

A technika fejlődésének nem lehet és nem is kell gátat szabni, ezért a Forma-1-ben sem lesznek már soha fülsüketítő módon üvöltő V10-es motorok, vagy a maiaknál jóval nehezebben vezethető kocsik. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy sokan ne gondolnának vissza nosztalgiával azokra az időkre, amikor még valósággal birkózni kellett az F1-es gépekkel, és pusztán azzal ki lehetett tűnni, ha valaki tempósan körbeért a pályán mindenféle nagyobb hiba nélkül.

Brundle is nosztalgiával emlékezett vissza a Forma-1 1989-ig tartó első turbókorszakára, amelynek utolsó éveiből ő is kivette a részét. Noha a szabályalkotók folyamatosan igyekeztek visszaszorítani a teljesítményt, az autók időmérős konfigurációban 1200-1500 lóerős teljesítményre is képesek voltak évtől függően. Az igazi nehézséget pedig az jelentette, hogy csak az időmérőre „csavarták” fel a motorokat.

Szenzációs felvételek – így teszteltek 1987-ben az F1-es csapatok (videó)

„Az autók félelmetesek voltak. Fizikailag nagyon megterhelő volt vezetni őket. Nem volt szervokormány, és sok esetben még manuális váltót használtak a csapatok. A felfüggesztés sem volt olyan kifinomult, mint manapság, ezért a kocsik sokat pattogtak, lerepültek a kerékvetőkről. A munkád egy szeletét az tette ki, hogy a kör nagy részében egyszerűen az úton kellett tartanod a kocsit, és ha a megfelelő fokozatban, a megfelelő irányban állva érkeztél meg egy kanyarba, és még jó tempót is tudtál átvinni a kanyarcsúcsponton, az már győzelemnek számított. Manapság, ha a versenyzők egy vagy két méterrel korábban fékeznek, az valamilyen szinten már hibának számít.”

„Drámai mértékben csökkent a tolerancia. A mai versenyzők sokkal precízebbek. Nekünk nem volt meg a képességünk, hogy ennyire precízek legyünk, mert az autókat fizikálisan sokkal nehezebb volt vezetni. Ott vannak a fedélzeti kamerás felvételek Sennáról, ahogy pattog körbe Monacóban, és össze-vissza mozog alatta a kocsi. Nagyon izgalmas volt.”

„És persze ott voltak a turbómotorok. A szombat délelőtti utolsó szabadedzésen 800 lóerő állt a rendelkezésünkre, majd két órával később az időmérőn visszaültél ugyanabba az autóba, de már 1250 lóerőt kellett kezelned. Az időmérős gumik pedig nagyjából háromnegyed körre voltak jók. Úgy kellett kilopózni a bokszutcából, próbálva nem felmelegíteni az abroncsokat, és közben ügyelni arra, hogy ne kerülj a gyorskörön levő Senna vagy bárki más útjába.”

„A felvezető kör utolsó néhány kanyarjában már egy kis hőmérsékletet kellett vinni a gumikba, majd a célegyenesben rászabadítottad az útra az 1250 lóerőt. Ez belenyomott az ülésbe. Egy olyan helyen, mint Monaco, mentél fel az emelkedőn a Massenet és a Casino-tér felé a turbómotor teljes erejével, ami aztán a kör során egyenletesen csökkent, ahogy minden kezdett túlmelegedni, és szerencsére a gumik teljesítményének csökkenésével párhuzamosan tette mindezt.”

„Az első néhány kanyarban nem volt első tapadásod, mert ilyen erős motorral a hátsó gumikat egy pillanat alatt üzemi hőfokra lehetett hozni, de miután csak gurultál a felvezető körben, az első abroncsok nem igazán tapadtak. De aztán életre keltek, úgyhogy a kör középső részén minden összeállt, a ragadós gumik működtek, a motor húzott, nagyon izgalmas volt. Aztán a kör végén elkezdtek elmenni a hátsó gumik, úgyhogy jött a csúszkálás, és próbáltál óvatosabb lenni a lefelé váltásoknál és nem túl agresszívan váltani fel, mert akkor kinyírod a hátsó gumikat. Egyszer Adelaide-ben 280 km/h-s sebességnél pörögtek ki a hátsó gumijaim, mert nagyon alacsony volt a tapadás.”

Brundle visszaemlékezése érzékletesen mutatja be, hogy az alkalmazkodóképesség milyen óriási szerepet játszott, és persze a tehetség is látványosabban megmutatkozott. A Forma-1-ben 1984-ben bemutatkozó Ayrton Senna nem véletlenül várt hamar az időmérő edzések specialistájává.

„Tulajdonképpen két autód volt egyben, egy időmérős és egy versenyautó. A furcsa az volt, hogy szombat reggel, lágy gumikon, amikor igazán felvetted a ritmust és néhány fokozattal feljebb kapcsoltad a turbót, közel olyan időre voltál képes, mint az időmérőn, teljes erővel. Ezért volt Senna annyira elképesztő akkoriban. Előre meg kellett tippelned, hogy mekkora lesz a tapadás egy kanyarba befelé menet, majd gyorsan reagálnod és jó tempót átvinned. Őrület volt 1250-1300 lóerővel csinálni ezt.”