Ausztriában folytatódik a Historic-Eb, ifj. Érdi Tibor és Kerék István tavaly és tavalyelőtt is győzött a Weiz Rallyn, és idén is ez a cél.
A feléhez érkezik a hétvégén a Historic Európa-bajnokság, hiszen a tíz futamból álló sorozat ötödik versenyét rendezik meg Ausztriában. A Weiz Rally kedves rendezvény a címvédő ifj. Érdi Tibornak és Kerék Istvánnak, hiszen az előző két évben egyaránt megnyerték a versenyt.
Ezúttal is ott lesznek a mezőnyben a Ford Sierra RS Cosworth 4×4-gyel, amelyen az 1-es rajtszám látható majd. A céljuk sem változott, ráadásul nagy lehetőség előtt állnak, mert az abszolút éllovas Jari-Matti Latvala és a második helyen álló Jesús Ferreiro sem indul Ausztriában.
Érdiék az abszolút negyedik helyről várják a folytatást, a korcsoportjukban pedig a harmadik helyen állnak Latvala és Pieter-Jan Maeyaert mögött, azonban az utóbbi sem indul a Weiz Rallyn. Mivel a belga versenyző csak öt ponttal előzi meg Érdiéket, itt is előzésben reménykedhetünk.
A Historic-mezőnyben ott lesz még Magoss Péter és Kincses Erika a Subaru Legacy 4WD Turbóval, Fehérvári Csaba és Bunkoczi László, valamint Tógyer Imre és Szokol Péter egyaránt Toyota Corolla AE92-vel indul, Rónay László és Csuri András pedig Toyota Celica GT-4-gyel hajt. A Lada VFTS-sel nevező, osztrák licencszel versenyző Rónay Richárd, Rónay Lucie kettős is indul.
A Weiz Rally hagyományos mezőnyében négy magyar páros indul: Vida Szabolcs és Petrovszki Dániel (Škoda Fabia RS Rally2), Hoffer Zsolt és Szilassy Arnold (Škoda Fabia Rally2 evo), Vida Péter és Bárdos Péter (Škoda Fabia R5), valamint Viszló Csaba és Maricsek Miklós (Peugeot 208 Rally4).
A mezőnyre pénteken este egy 26.19 km-es szakasz vár, szombaton pedig további nyolc gyorsaságit kell teljesíteni, a teljes versenytáv 125.47 km.
Az M-Sport csapatfőnöke, Richard Millener szerint a csapat kedvenc és régóta várt versenyével folytatódik a világbajokság.
Az M-Sportnak nem sok babér termett az idén a WRC-ben, de azok után, hogy a csapat vezérét, Adrien Fourmaux-t elvitte a Hyundai, jelentősebb eredményt nem is lehetett várni ebben az átmeneti szezonban a fiatal és rutintalan versenyzőkkel felálló csapattól.
A főállású versenyzőként második WRC-szezonját teljesítő Grégoire Munster lett a csapat legrutinosabb tagja, mellette az újonc Josh McErlean szerezte meg a másik autót, és a fél szezont tejesítő Martins Sesksnek is mindössze három versenye volt korábban a legmagasabb szinten.
Éppen ezért Richard Millener csapatfőnök nem is feltétlenül a helyezésekben, hanem a versenyzők fejlődésében méri az eredményt – helyezésekben nem is nagyon lehet, hiszen Oliver Solberg a Rally2-es Toyotával több pontot szerzett a világbajnokságban, mint bármelyik versenyzője.
„Az Észt Rally egyértelműen a kedvencünk, és könnyű megérteni, hogy miért – mondta Millener. – Az esemény a versenyzők és a nézők szempontjából is kivételesen jól szervezett. Mindig nagyon várjuk ezt a versenyt, és mind a négy párosunk alig várja, hogy élesben is vezessen. Greg és Josh egyaránt jelentős fejlődést mutatott az idén, különösen murván, és azt várjuk, hogy ezt most is folytassák.”
Munster és McErlean mellett az M-Sport csapatában ott van a WRC-ben fél szezont teljesítő Martins Sesks, valamint az észt reménység, Romet Jürgenson, aki a WRC2-ben versenyez.
„Martins és Romet számára ez valóban hazai versenynek tűnik, remélem, hogy mindketten erőt merítenek a lett és észt szurkolók hatalmas támogatásából – tette hozzá Millener. – Mindketten bizonyították, hogy versenyképesek ezeken az utakon, de a legfontosabb, hogy élvezzék a versenyt.”
Napra pontosan 30 éve, 1995. július 17-én halt meg Juan Manuel Fangio, minden idők egyik legnagyobb F1-es pilótája. Az évforduló kapcsán megszólalt három fia, akik úgy vélik, Európában sokkal jobban ápolják az emlékét, mint hazájában, Argentínában.
Juan Manuel Fangio kétségtelenül a Forma–1 első évtizedének legnagyobb alakja, és még ma is rendre előkerül a neve, amikor minden idők legjobbjairól van szó. Nem véletlen, hiszen öt világbajnoki címet nyert, mindezt négy különböző csapat színeiben, ás futamainak közel felét megnyerte, amivel olyan rekordot állított fel, amelyet jó eséllyel soha nem fognak megdönteni.
A Maestrónak is becézett exversenyző éppen 30 éve, 1995. július 17-én hunyt el 84 évesen, miután már évek óta betegeskedett. Az évforduló alkalmából megszólaltatták három fiát, akiknek egymással is érdekes a kapcsolatuk. Ennek elsődleges oka, hogy féltestvérekről van szó, hiszen három különböző anyától születtek.
A legidősebb a jelenleg 87 éves Oscar Fangio, aki eredetileg az anyja férjének családnevét, az Espinozát kapta, és ezt csak évtizedekkel később változtatta meg. A 83 esztendős Rubén sokáig mit sem sejtett származásáról, majd hosszan tartó pereskedés után nyilvánították örökössé. A legfiatalabbal, most 80 éves Juan Carlosszal más volt a helyzet, hiszen ők ismerték egymást Oscarral, csak éppen utóbbi egészen a közelmúltig abban a tudatban volt, hogy a néhai F1-es sztár öccsének fiáról van szó.
En 2021, la justicia, entre polémicas, reconoció oficialmente a sus hijos Oscar (derecha) y Rubén (izquierda) como herederos, además de Juan Carlos. #Fangio, que siempre fue reservado, también dejó legado humano.#F1#Balcarce#MuseoFangiopic.twitter.com/f2XmYsixzI
Fangio – mármint az „eredeti” – nyilvánvalóan Argentína legnagyobb sportolói között van, és csak olyan nevekkel említhető egy lapon, mint Diego Maradona, Lionel Messi vagy éppen Manu Ginóbili. Fiai azonban úgy gondolják, hogy hazájukban nem ápolják eléggé apjuk emlékét, ellentétben Európával.
„Tudjuk, hogy »El Chueco« [magyarul görbelábú, ezt a becenevet még akkor kapta, amikor a labdarúgással kacérkodott – a szerk.] alakját egész Európában elismerik, talán kicsit jobban, mint itt Argentínában – idézi Rubént a Clarin. – Európában kicsit jobban gondoskodnak a bálványaikról. Ha megkérdeznénk a mai fiatalokat, hogy ki volt Juan Manuel, nem tudom, hogy mindannyian ismernék-e őt. Ez egy hiba volt a mi részünkről, mármint az összes argentintól. Valamit biztosan rosszul csináltunk, mert nem vigyáztunk eléggé a bálványunkra, a motorsportban ugyanis ő a legnagyobb, a legnagyobb a világon. Többet kell tennünk azért, hogy itt is olyan szeretettel emlékezzenek rá, ahogyan máshol.”
Persze valamilyen szinten Argentínában is őrzik az emlékét, születésének évfordulóját, június 24-ét például az argentin pilóták napjává nyilvánították. Mindez azonban Fangio gyermekei szerint nem elégséges, és többet is tehetnének érte, hogy neve ott maradjon a köztudatban. Igaz, Oscar úgy véli, ez nem egyedi jelenség az országban.
„Ahogyan Rubén is mondta, külföldön minden sportág bálványai bálványok maradnak, akármennyi idő is telik el – fogalmazott. – Itt sajnos nem, és nem csak édesapánkról van szó, mert szinte minden sportágban voltak világbajnokaink. Olyan, mintha egy év alatt minden elveszne, és nagyon nehéz újra emlékezni rájuk, Szóval nem kellene elfelejteni őket, mert nem véletlenül lettek világbajnokok. Lehet, hogy mi csináljuk rosszul, vagy rövidebb ideig tart a lelkesedésünk. Édesapánk révén megtapasztaltuk, hogy ha elmegyünk valahová, az emberek beszélnek róla, és kiterítik előttünk a vörös szőnyeget.”
Ennek kapcsán pedig nem maradhattak el az anekdotázások az európai utakról. 2023-ban a két fiatalabbik fivér ellátogatott Olaszországba, ahol amolyan emlékutat tettek meg, hogy bejárják édesapjuk legfontosabb állomásait. Juan Carlos pedig elmesélte, hogy olykor puszta származásuk is elég volt ahhoz, hogy a helyiek ezzel-azzal megajándékozzák őket.
„Nagyon lenyűgözött minket, hogy bárhol is voltunk, Fangio emléke élénken élt – idézte fel. – Egy nap a Ferrari múzeuma előtt álltunk, és az egyik busz sofőrje odajött hozzánk beszélgetni, majd hirtelen felállt, bement a múzeumba, és két korsóval jött vissza. Mindkettőnknek adott egyet, szimplán azért, mert Fangio gyerekei vagyunk.”
„Azon a kiránduláson ellátogattunk Castiglione Messer Marinóba, ahol sok [emlék] van Fangióról – utalt a középső fivér nagyapjuknak, illetve Fangio apjának, Loreto Fangiónak a származására. – Amikor fogadnak valakit, különösen amikor rólunk, Fangio gyerekeiről van szó, olyan különleges szeretettel és ragaszkodással viseltetnek Juan Manuel Fangio iránt, amit el sem lehet képzelni. Egész Castiglione szerelmes Juan Manuel Fangióba. Szóval ezek felejthetetlen pillanatok.”
Rubén egy 2024-es emléket is felidézett, amikor a Pescarába látogattak. A helyi közutakból kialakított pályán ugyan csupán egyszer, 1957-ben rendeztek világbajnoki viadalt, és azt Stirling Moss nyerte, ám a Coppa Acerbónak sokáig minden évben otthont adott, és a versenyt olykor F1-es autókkal vívták. Egyszer, 1950-ben pedig történetesen Fangio szerezte meg a győzelmet.
„Tavaly meghívtak minket a pescarai pályára, amely a valaha volt leghosszabb az F1-ben, és meghívták azoknak a fiait, akik nyertek rajta futamot – árulta el. – A [verseny] létrejöttének századik évfordulóján, tekintve, hogy mennyi bajnok volt, szokatlan módon az évszázad versenyzőjének nyilvánították az öreget az olaszországi Pescarában.”
Az Észt Rallyt háromszor is megnyerő Kalle Rovanperä erődemonstrációt tartott a hivatalos teszten, a Rally1-es autóba visszaülő Oliver Solberg ötödikként zárt.
A hivatalos teszttel megkeződött az Észt Rally, a versenyt sorozatban háromszor megnyerő Kalle Rovanperä pedig megmutatta, hogy az idén sincsenek ettől eltérő tervei, egyedüliként ment be 1:57 másodperc alá a 4.08 km-es szakaszon, és nagyon magabiztosan végzett az élen.
„Mindig jó visszatérni ide, ez az egyik kedvenc ralim, bár még az érzés nem ugyanolyan, mint a korábbi években, amikor minden jobban összeállt – mondta a nyári frizurára váltó Kalle Rovanperä. – Természetesen megpróbáljuk kihozni magunkból a maximumot, és meglátjuk, hová jutunk vele. Azért nem érzem magam túl rosszul az autóban.”
Mi lesz itt, ha még ennél is jobban összeállnak a dolgok a kétszeres világbajnoknak?
Rovanperä mögött 0.9 másodperccel zárt Takamoto Katsuta, kerek egy másodperccel pedig Thierry Neuville. A hazai pályán versenyző Ott Tänak 1.5 másodpercet kapott Rovanperától a bő négy kilométeres szakaszon…
A Rally1-es autóba három év után visszaülő Oliver Solberg lett az ötödik, a majdhogynem hazai környezetben versenyző Martins Sesks a hatodik, Sami Pajari pedig a hetedik. A világbajnokság éllovasa, Elfyn Evans csak a nyolcadik volt, Adrien Fourmaux mindössze a kilencedik, Josh McErlan jött be tizediknek, Grégoire Munster pedig kiszorult az első tízből.
A részletes eredmények ITT olvashatóak. Az Észt Rally csütörtök este, magyar idő szerint 19.05 órakor a szuperspeciállal folytatódik.
Az Akropolisz Rallyn többke által tapasztalt problémák ellenére továbbra is a TotalEnergies marad a WRC üzemanyag-beszállítója.
Az FIA megerősítette, hogy azután sem lesz változik a WRC üzemanyag-beszállítója, hogy az Akropolisz Rallyn három Rally1-es autó is megállt az üzemanyag-remdszerrel kapcsolatos problémák miatt. Miután az FIA kivizsgálta Martins Sesks, Gregoire Munster (mindkettő M-Sport) és Sami Pajari (Toyota) esetét, a következő közleményt adta ki.
„Az FIA szorosan követi a fejleményeket, miután tudomást szerzett az Akropolisz Rallyn bizonyos Rally1-es autók üzemanyagtartályait érintő problémáról. A 2025-ös szezonban nem lesz változás az üzemanyag-ellátásban. Minden gyártó felelőssége annak biztosítása, hogy az általuk használt üzemanyagtartály teljes mértékben megfeleljen az FIA homologizációs követelményeinek, és megfelelően alkalmazkodjon a bajnokságban előírt üzemanyagokhoz.”
Magyarán az FIA rátolta a csapatokra a felelősséget, de a közlemény következő bekezdése azért bizonyítja, hogy valami nem volt kerek az üzemanyaggal, és módosítani kellett miatta az üzemanyagtartályokat.
„Az FIA támogatta a gyártókat azzal, hogy elősegítette a beszállítókkal folytatott tárgyalásokat és frissítette a szabályokat. Biztosította a csapatoknak a rugalmasságot, lehetővé téve számukra, hogy az Észt Rallyt megelőzően az előttük álló kihívásokra reagálva elvégezzék a szükséges módosításokat anélkül, hogy ez hatással lenne homologizációs jokereikre.”
A TotalEnergies a szezon közben lépett be a WRC-be, miután a P1 Fuels röviddel a Szafari Rally előtt csődbe ment. Ezzel kapcsolatban az FIA hozzátette:
„A korábbi beszállító csődbe menetele elkerülhetetlenül befolyásolta a gyártók szokásos tesztelési folyamatait, valószínűleg az Akropolisz Rallyn tapasztalt extrém hőmérséklet emiatt okozta a Rally1-es autók problémáit.”
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt hunyt el Jules Bianchi, kilenc és fél hónappal a Szuzukában elszenvedett súlyos balesete után. A történtek miatt kifejlesztett glória már jó néhány életet megmentett, többek között alighanem keresztfiáét, Charles Leclerc-ét is, aki végül befejezte a francia versenyző által megkezdett utat.
Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiája után több mint két évtizeden át nem volt pilótaáldozata a Forma–1-nek. A „pilótaáldozat” szót fontos kihangsúlyozni, hiszen a tragédiákat így sem úszta meg a sportág: a 2000-es Olasz, a 2001-es Ausztrál, valamint a 2013-as Kanadai Nagydíjon is elhunyt egy-egy pálya széli sportbíró vagy beavatkozó.
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt viszont ismét egy versenyzőt gyászolt a sportág – na jó, ha pontosak akarunk lenni, akkor valójában egy nap híján tíz évvel ezelőtt, hiszen a világ csak másnap tudta meg a hírt, hogy 2015. július 17-én, egy nizzai kórházban elhunyt Jules Bianchi, miután kilenc és fél hónappal korábban súlyos balesetet szenvedett.
Ő volt a Ferrari első akadémistája
Biamchi 1989. augusztus 3-án született. Miután gokartban jó néhány bajnoki címet szerzett, 17 évesen versenyzett először együléses autóban. Tehetségére a Ferrari is felfigyelt, olyannyira, hogy egy sikeres teszt után le is szerződtették. Ezzel ő lett az akkoriban útjára induló Ferrari Versenyzői Akadémia első növendéke, a hosszú távú cél pedig a Scuderia F1-es csapata volt.
Bianchi pedig jó úton haladt afelé, hogy ezt előbb-utóbb megvalósítsa. 2010-ben és 2011-ben egyaránt harmadik lett a Forma–2 elődjének számító GP2-ben. 2012-ben rendszeresen lehetőséget kapott a Force Indiánál, hiszen a húsz hétvégéből kilenc alkalommal beültették őt egy-egy szabadedzésre, hogy tapasztalatot szerezzen.
Állandó üléshez mégis meglehetősen furcsa körülmények között jutott. A Marussia eredetileg a nála néhány hónappal idősebb Luiz Raziát igazolta le a 2013-as idényre, ám a brazil versenyző nem tudta teljesíteni a szerződés pénzügyi feltételeit, így azt az előszezonban felbontották. Az orosz istálló pedig csak ezután adott esélyt Bianchinak.
Ezzel az eséllyel pedig még úgy is élt, hogy az autó adottságai miatt általában az utolsó helyek egyikén haladt. Ebben az esztendőben, illetve a követező évben összesen huszonöt alkalommal fordult elő, hogy ő és csapattársa, Max Chilton is célba ért. Ebből huszonkétszer a francia versenyző végzett előrébb, ami 88 százalékos arányt jelent.
Külön ki kell emelni a 2014-es Monacói Nagydíjat, amelyen a nyolcadik helyen ért célba. Végül egy 5 másodperces büntetés miatt kilencedikként rangsorolták, de ez nem változtatott azon a tényen, hogy megszerezte csapata történetének első pontjait. Később kiderült, hogy ez kulcsfontosságú volt abból a szempontból, hogy az istálló 2015-ben is versenyezni tudjon. Ő maga azonban ekkor már semmiképpen nem ott szerepelt volna, hiszen a tervek szerint a Sauber lett volna a következő állomás, hogy aztán 2016 vonatkozásában akár már a Ferrari is szóba kerüljön.
Elkerülhető baleset volt, de legalább nem hiábavaló
Mindebből azonban semmi nem lett, ugyanis a 2014-es Japán Nagydíjon Bianchi súlyos balesetet szenvedett. Egy olyan balesetet, amely több ponton is elkerülhető lett volna. Kezdve azzal a ténnyel, hogy már napokkal korábban sejteni lehetett, hogy a tájfun a verseny tervezett időpontjában csap le, és bár felmerült, végül nem hozták előrébb a rajtot.
A közvetlenül a tragédiához vezető láncreakciót Adrian Sutil hibája indította el: a német versenyző a Dunlop-kanyarban felúszott a vízen, kipördült, és nekicsapódott a falnak. Ennek következtében beküldtek egy munkagépet a pályára, az érintett területen pedig dupla sárga zászló volt érvényben. Azonban, mint kiderült, ez kevés volt.
Bianchi ugyanis nem lassított eléggé, és igen, ezen a ponton muszáj az ő felelősségét is taglalni. A francia versenyző szintén kisodródott a pályáról, és akár valamelyik beavatkozót is elgázolhatta volna, de ha csak simán belevágódik a falba, vélhetően akkor sem teszi zsebre, amit a sportfelügyelőktől, illetve a közvéleménytől kap. Balszerencséjére azonban egyenesen a munkagépnek ment.
Mielőtt rátérnénk Bianchi sérülésére és az azt követő időszakra, érdemes arra is kitérni, hogy a baleset milyen következményekkel járt a biztonság szempontjából. Egyfelől manapság munkagépek addig nem mehetnek be a pálya területére, ameddig bárki is versenytempóban közlekedik, másrészt ezzel összefüggésben bevezették a virtuális biztonsági autó intézményét.
Ami viszont talán a legfontosabb újítás volt, az a 2018 óta az autókon lévő glória, amely megvédi a versenyzők fejét a külső elemek által okozott ütésektől, Ez azóta már több pilóta életét is megmentette: a legemlékezetesebb incidens Romain Grosjean 2020-as bahreini esete volt, de szinte biztos, hogy Guanyu Zhou vagy éppen az akkoriban az F2-ben szereplő Roy Nissany sem élne, ha nincs a bukókeret, ahogyan talán Lewis Hamilton sem. A sors iróniája, hogy Bianchit jó eséllyel ez sem óvta volna meg.
Mintha csak meghallotta volna édesapját
A francia versenyző ugyanis – csodával határos módon – nem szenvedett külső sérülést, ám a brutális lassulás miatt jelentős agykárosodás lépett fel. Miután mentőautóval kórházba szállították, megműtötték, majd mesterséges kómába helyezték. Bianchinál diffúz axonális sérülést diagnosztizáltak, amely az egész agyra kiható károsodást jelent.
A közvélemény, illetve annak egy része akkor még próbált bízni a javulásban, és novemberben meg is szüntették a mesterséges kómát, Bianchi pedig önállóan tudott lélegezni. Mindez lehetővé tette, hogy Japánból átszállítsák egy nizzai kórházba, de ez volt az utolsó jó hír, amelyet a nyilvánosság vele kapcsolatban kapott.
2015. július 13-án édesapja, Philippe Bianchi a France Info nevű rádiónak meglehetősen pesszimistán nyilatkozott. Elmondta, hogy a helyzet még annál is borzasztóbb, mint ha fia meghalt volna, hiszen nem tudnak neki segíteni, ami az őrületbe kergeti a családot. Hozzátette, néhány hónappal korábban még jóval optimistább volt. „Nehéz úgy felkelni reggel, hogy közben az ember azt mondja magának, hogy nem biztos a fia életben maradásában, és minden nap ilyen” – fogalmazott.
Az idősebbik Bianchi Michael Schumacher 2013-as síbalesetét is felhozta. Bár orvosi szempontból a két versenyző nagyon más jellegű agysérülést szenvedett, az a párhuzam nyilvánvalóan megállja a helyét, hogy a baleset mindkettőjüket olyan helyzetbe sodorta, amelyben jelentős segítségre szorulnak. Jules Bianchi pedig nem akart ilyen állapotba kerülni.
„Ha súlyos fogyatékosságai lennének, meggyőződésünk, hogy Jules biztosan nem ezt szeretné – jelentette ki apja. – Erről beszéltünk. Azt mondta nekünk, hogy ha egy nap olyan balesetet szenvedne, mint Michael Schumacher, még ha az egyetlen fogyatékossága az is lenne, hogy nem tud vezetni, akkor is nagyon nehezen tudna együtt élni ezzel. Ez volt ugyanis az élete.”
Négy nappal később, mintha csak meghallotta volna ezeket a szavakat, Jules Bianchi távozott az élők sorából. Temetésére számos akkoriban aktív Forma–1-es versenyző elment, a soron következő Magyar Nagydíj előtt pedig szívszorító megemlékezést tartottak a tiszteletére. Szintén sorsszerű, hogy Sebastian Vettel révén a Ferrari nyerte a futamot, a négyszeres világbajnok szájából pedig túlzás nélkül az egyik legszebb rádióüzenet hangzott el, amikor előbb franciául Bianchinak ajánlotta a győzelmét, majd angolul hozzátette, előbb-utóbb néhai kollégája is a maranellóiaknál kötött volna ki. A Forma–1 pedig azzal tisztelgett előtte, hogy az általa használt 17-es rajtszámot örökre visszavonultatta.
Bő két és fél évvel később, 2018 márciusában aztán Bianchi keresztfia, Charles Leclerc bemutatkozott a Forma–1-ben. A monacói pilóta sokszor beszél róla, hogy mennyit jelentett neki a nála bő nyolc esztendővel idősebb francia versenyző, akinek az útját, mondhatni, ő teljesítette be, hiszen ő lett a Ferrari első akadémistája, aki eljutott a nagycsapatig. Emellett meg kell említeni, hogy a 2018-as Belga Nagydíjon talán az ő életét is a glória mentette meg, hiszen ez biztosította, hogy Fernando Alonso McLarenjének kereke ne a fejének csapódjon neki a rajtbalesetben.
Több versenyzőt megbüntettek az Észt Rally pályabejárásán a sebességhatárok túllépése miatt, Neuville és Solberg is köztük volt.
Több WRC-pilótát is megbüntettek a szervezők az Észt Rally pályabejárása után, miután túllépték a megengedett sebességet. Az egységeknek kedden és szerdán volt lehetőségük bejárni a verseny útvonalát, közülük hatan buktak jelentős összeget.
A világbajnoki címvédő Thierry Neuville 48 km/órával hajtott egy 30 km/órás sebességkorlátozású övezetben, a belga versenyző 450 eurós (mintegy 175 ezer forintos) büntetést kapott. Ugyanitt kapták el a három év után újra Rally1-es autóba ülő Oliver Solberget, aki 64 km/órával haladt, ezért 850 eurós (körülbelül 330 ezer forintos) bírságot kapott.
A csúcskategóriában induló pilóták mellett négy másik versenyzőt is megbüntettek, a német Fabio Schwarz 600 eurót (kb. 230 ezer forintot), az orosz Igor Bulantsev 675 eurót (mintegy 260 ezer forintot), a hazai pályán versenyző, de a helyismeretét nem kihasználó észt Travis Pärs 375 eurót (közel 150 eter forintot) volt kénytelen befizetni.
A legsúlyosabb büntetést a paraguayi Miguel Zaldivar kapta, akit 1050 euróra büntettek meg, amit átszámítva több mint 400 ezer forintnak felel meg. A WRC-ben egyszerű képlet alapján büntetik a pályabejárás során történő sebességtúllépést, minden egyes km/óra 25 euróba kerül. Ugyanazon a versenyen a második szabálysértés már duplaannyiba kerül, a harmadik ötperces időbüntetéssel, a negyedik pedig kizárással jár. Az Észt Rally a csütörtök esti szuperspeciállal folytatódik.
Az olasz Gazzetta dello Sport értesülései szerint Toto Wolff csapatvezető a legfelsőbb szintekről, a Mercedes vezérigazgatójától, Ola Kalleniustól is megkapta a zöld jelzést – és a szükséges költségkeretet – arra, hogy leigazolja az F1-es csapathoz Verstappent.
Ez a felek akarata szerint már a jövő évre megtörténhet, ugyanakkor a holland számára nehézséget jelenthet a Red Bull-lal 2028-ig szóló szerződéséből való kilépés, hiszen a híresztelt teljesítményzáradékokat valószínűleg nem fogja tudni aktiválni, mivel jelenlegi harmadik helyével túlságosan jó pozícióban áll a bajnokságban. Verstappen viszont akár más jogi lehetőségeket is számba vehet, hogy elszakadjon a Red Bulltól, amit kulcsemberek sora hagyott el az elmúlt két év során.
Az olasz lap azt is tudni véli, hogy a Mercedes kész összeállítani Verstappen és George Russell párosát a csapatnál. Bár a két versenyzőnek volt néhány feszült konfliktusa az elmúlt év során, jelen állás szerint teljesítmény szempontjából ez lenne a számukra elérhető legerősebb felállás. Russellnek egyelőre nincs szerződése a következő szezonra, egy egyéves hosszabbítást pedig állítólag nem fogadna el, a Mercedes így hajlik arra, hogy hosszabb távon megtartsa őt.
Ennek értelmében Andrea Kimi Antonelli lenne az, akinek helyet kellene adnia Verstappen számára. Bár a 18 éves olasz pilótában nagy reményei vannak a Mercedesnek, hullámzó debütálószezont teljesít, és bár nem minden kieséséért maga volt a felelős, de az elmúlt hat versenyből csak egyen szerzett pontot, a montreali első dobogója alkalmával.
A forrás szerint a Mercedes nem szeretné elengedni Antonelli kezét, akibe rengeteget invesztált, viszont a jövő évre egy másik csapatnál, az Alpine-nál biztosítana számára ülést Pierre Gasly mellett. A francia istálló a jövő évtől leállítja saját Renault-motorprogramját és a Mercedestől vásárol erőforrásokat, így szorosabbá válik a kapcsolat a két istálló között, Antonelli pedig egy kevésbé rivaldafényben lévő csapatnál fejlődhet tovább.
Persze mindez még csak sajtóértesülés, ám a múltbeli tapasztalatok azt súgják, hogy ha egyre több forrásból egyre több részlet szivárog ki egy lehetséges átigazolásról, amögött általában tényleg meghúzódnak valós tárgyalások.
Csütörtökön 8 órától a 4.08 km-es Kastre szakaszon rendezik meg az Észt Rally shakedownját, melyet bárki élőben követhet.
A verseny magyar idő szerint csütörtökön reggel 8 órakor kezdődik a hivatalos teszttel a 4.08 km-es Kastre szakaszon, majd még aznap este, magyar idő szerint 19.05-kor a szuperspeciállal folytatódik. A verseny érdemi része pénteken reggel 8:16-tól következik, aznap már hét gyorsasági szakasz szerepel a programban.
A háromnapos verseny 20 szakaszán összesen 308.35 kilométert kell teljesítenie a 37 párosból álló mezőnynek. Az élő közvetítés során a shakedown első teljesítését lehet nyomon követni.
30 évvel ezelőtt a mai napon rendezték a Johnny Herbert pályafutása első F1-es győzelmét hozó Brit Nagydíjat, amely nemcsak erről, hanem az 1994-es szezon után ismét a világbajnoki címért összecsapó Michael Schumacher és Damon Hill ütközéséről is emlékezetes maradt. Alább erre tekintünk vissza részletesen.
Az 1995-ös silverstone-i verseny mindössze nyolc futammal következett az emlékezetes 1994-es adelaide-i szezonzáró után, amelyen Schumacher úgy nyerte meg élete első vb-címét, hogy rácsukta az ajtót Hillre. Kettejük rivalizálása 1995-ben is folytatódott, Angliába pedig úgy érkeztek meg, hogy az addig négy győzelmet bezsebelő német 11 ponttal, azaz több mint egy futamgyőzelemnyi (akkoriban 10 pont járt az első helyért) előnnyel vezetett az összetettben a két győzelmet összeszedő brittel szemben.
Hillen tehát eleve ott volt a nyomás, hogy a 17 futamos szezon feléhez közeledve ne kerüljön még nagyobb hátrányba, ez a nyomás pedig csak nőtt, amikor a pole pozícióból rajtoló Williams-pilótát a távot nála eggyel kevesebb kerékcserével teljesíteni igyekvő Schumacher megelőzte. Hill a második cseréje után a frissebb gumikon gyorsan közeledett a riválisára, és úgy tűnt, csak idő kérdése az előzés, de Hill utólag úgy vélte, hiába voltak jobb állapotúak a gumijai, nem várhatott bármeddig, mert Schumacher mögé ragadva az abroncsai nagyjából 3 kör alatt „eléggé átlagossá” változtak volna.
A 46. körben így aztán a Priory-kanyarban elhatározta magát, amikor úgy látta, Schumacher nyitva hagyta az ajtót. A manővert nagyon messziről indítva Hill rövidet fékezett, csakhogy mire a Benettonhoz ért, Schumacher bekanyarodott, ő pedig füstölő jobb első kerékkel nekiment, amitől mindkét pilóta megpördült. A Williamsnek a jobb első, a Benettonnak a bal hátsó felfüggesztése sérült, így mindketten ott helyben kiestek. Az ellenfelére csak messziről legyintő, majd a bukótérből kisétáló címvédő pedig nem rejtette véka alá a véleményét.
„Úgy vélem, amit Damon tett, az teljességgel szükségtelen volt. Tulajdonképpen igazán nagy hülyeséget csinált…” – közölte.
„Tudom, hogy Damon nagyon meg akarta nyerni a hazai versenyét, de ez egy őrült manőver volt. Nem volt hely két autónak, ott nincs hely az előzéshez. Még ha az első részben fékezek is, aztán fordulsz be, szinte lehetetlen. Ha nem lettem volna ott, szerintem egyenesen kiment volna a kavicságyba. Még ha hazai közönség előtt versenyzel is, meg kell őrizned a hidegvéred. Szerintem valószínűleg túl nagy nyomás alatt volt és olyasmivel próbálkozott, ami nem működött” – összegzett Schumacher.
Az ütközés:
Schumacher: "It was a crazy manoeuvre" Hill: "I was a racing driver doing what racing drivers do"
Ugyanakkor többen felvetették, hogy a német nem annyira ártatlan, mint amennyire elsőre annak tűnt, mivel különösen a helikopteres kamera ismétléséből nézett ki úgy, hogy a korábbinál nagyobb helyet hagyott ebben a Priory-ban maga mellett, és valamivel korábban fékezett, mint az addigi körökben. Vajon a magát a korábbi körök során többször elfékező Schumacher rájött, hogy nem fogja tudni sokáig visszaverni Hillt, és megpróbálta csapdába csalni őt?
„Egyszerű versenybaleset volt. Azt hittem, láttam egy lehetőséget, amit kihasználhatok, de attól tartok, Michaelt ennél nehezebb megelőzni. Azt tettem, amit az autóversenyzők tesznek, azaz megpróbáltam megelőzni az előttem haladót” – mondta Hill, mintegy látszólag cáfolva a Schumacher trükközését firtató feltételezéseket, ám abból a megjegyzéséből, hogy két rossz opció közül választhatott, és hogy Schumacher „nem hajlandó senki mögött a második helyen végezni”, azért érződött, hogy nem teljesen vállalja magára a történteket.
Feszített tempó és egy elszalasztott szülés
Hill véleménye aztán utólag jócskán megváltozott. Hogy mennyire, az lejobban a 2016-ban megjelent önéletrajzi könyvéból derül ki, de mielőtt felidézzük, hogy mit írt, érdemes kitérni az előzményekre. Schumacher ugyanis rátapintott arra, hogy hatalmas volt a nyomás a briten, mindez pedig nemcsak a hazai közönségnek volt betudható.
„Az egyre problémásabb szezon valójában már jóval az első futam előtt elkezdődött a számomra. Egy stresszes 1994-es szezon után Frank [Williams] megkért, hogy menjek promóciós túrára a Rothmans-nek (a Williams főszponzora – a szerk.). Mielőtt egyáltalán elkezdődtek volna a 95-ös futamok, már megjártam Hongkongot, Pekinget, Moszkvát és Dubajt. Újfajta nyomással szembesültem, és jobban kellett beosztanom az időmet, amint elkezdődött a szeon. Lehet, hogy az élen csatáztam és versenyeket nyertem, de nem jöttem rá, amíg már túl késő nem lett, hogy kezdek kiégni. Az ember hazai versenyén elkerülhetetlenül nagyobb rajta a nyomás, az előző évben pedig a sajtó kritikus volt velem, ami a dolga, de 1995-ben Frank rengeteg extra muníciót szolgáltatott az újságíróknak egy olyan verseny után, amit legszívesebben elfelejtenék” – utalt arra Hill, hogy a Williams-istálló legendás alapítója és csapatfőnöke nemes egyszerűséggel „ostobának” nevezte őt a sajtónak azért, amiért belement Schumacherbe.
1995-ben Schumacher több mint kétszer annyi futamot nyert, mint Hill / Fotó: DPPI
Na de vissza a történtekre: a Williams vezérpilótája tehát extra nyomás alatt, győzelmi kényszerben üldözte Schumachert, amikor elérkezett az ominózus pillanat a 46. körben. Könyvében Hill a következőképp idézte fel a történteket:
„Michael tudta, hogy előbb-utóbb elkapom őt. Amint átszáguldottunk a gyors Bridge-kanyaron, a sarkában voltam, ezután pedig, figyelembe véve, hogy tudta, hogy közvetlenül mögötte vagyok, szokatlanul széles ívet választott a Priory bejáratán. Csak egy hatalmas tátongó rést láttam, egy lehetőséget, és azt gondoltam, hogy beszúrok a kanyarcsúcsponton, a kanyar feladására kényszerítve őt. De rosszul mértem fel. Nem a kanyart, hanem az ellenfelemet, aki ahelyett, hogy megpróbálta volna elkerülni, hogy nekem ütközzön, keresztezte a pályát és belém csapódott. Először szokás szerint magamat hibáztattam, de később minél többet megtudtunk Michael szokásairól, annál inkább úgy gondolom, hogy boldogan ütközött velem, mintsem második legyen. Ugyanaz történt, mint az azt megelőző évben Adelaide-ben, kivéve, hogy ezúttal én voltam a gonosz.”
Hogy Schumacher valóban tőrbe akarta-e csalni Hillt, azt valószínűleg már soha nem tudjuk meg, mindenesetre a futam felvételei alapján korábbi köreiben a német ugyanolyan széles ívről kezdte a Priory-kanyart, mint az ominózus körben, mert ezen alkalmakkor is egészen a fehér vonalig kitette az autóját, mielőtt megkezdte a bekormányzást. Mivel a Benetton már jócskán a kanyarban volt, amikor Hill füstölő kerekekkel megérkezve nekiment, kissé megmosolyogtató, hogy az 1996-os világbajnok szerint Schumacher ütközött neki, és nem fordítva.
A pályafutása során „néhány” autóversenyt megélt Frank Williams pedig aligha illette volna nyilvánosan cseppet sem finom jelzővel Hillt, ha úgy gondolta volna, hogy nem 100%-ban pilótája tehet a történtekről. Hill a könyvében egyébként azt is leírta, hogy a csapatfőnök kijelentését nagybetűkkel hirdető másnapi szalagcímek nagy mértékben csorbították az önbizalmát, és Williams nemcsak „nyilvánosan megalázott engem, hanem újabb okot adott Schumachernak arra, hogy úgy érezze, a Williams nem egységes erő.”
A történtek ráadásul Hill harmadik gyermekének, Tabithának a megszületésére, pontosabban a szülés körülményeire is kihatottak. Felesége, Georgie annak ellenére ott volt a Brit Nagydíjon, hogy bármelyik pillanatban beindulhatott a szülés, majd végül Dublinban (a Hill-család Írországban élt) szülte meg a harmadik gyermekét. Hill pedig sikeresen lemaradt Tabitha világrajöttéről.
„Elkísértem a kórházba, és próbáltam olyan jó férj lenni, amennyire csak tudtam, miközben a szobában várva [Michael] Breennek (Hill menedzsere – a szerk.) dühöngtem a telefonban a szalagcímekről és a csapatban uralkodó légkörről – idézte fel a szülés napját Hill. – Georgie-nak el kellett viselnie a dühömet a saját, sokkal fontosabb és aktuálisabb problémái mellett. A szezon borzasztóan rossz irányt vett, és elképzeltem, hogy Schumacher valószínűleg imádja ezt. Hogy lehiggadjak és Georgie is szusszanhasson egyet, kiugrottam megnézni a Page and Plant rockegyüttest a The Point-ba. »Nem bánod, ha elmegyek, ugye, drágám?« Szerintem alig várta, hogy megszabaduljon tőlem. Miután az előző két szülésnél ott voltam, tudtam, hogy ez hosszú ideig is eltarthat, de valahol a Whole Lotta Love vagy a Celebration Day című szám alatt az én imádnivaló Tabithám világra jött, és amikor visszatértem a korházba, már ott volt és a létező legmogorvább tekintettel fogadott. Ő Tabitha. Georgie-ból sugárzott a szeretet az újszülöttje iránt, nekem pedig megbocsátott, amiért nem voltam ott. Valójában még meg is köszönte.”
Hill szezonja később sem fordult jobbra: a következő futamon, Németországban az élről esett ki a megszoruló differenciálmű miatt, majd a Hungaroringen ugyan nyert, de Spában úgy kapott ki a győztes Schumachertől, hogy a német a 16. helyről rajtolt, ő pedig a 8.-ról. Ezután Monzában abban az évben másodszor ütötte ki Schumachert (ezt már meg sem próbálta riválisára kenni); majd Portugáliában mögötte végzett; a Nürburgringen kiesett, miközben a német nyert; Aidában pedig a 3. helyen zárt. Utóbbi helyszínen Schumacher két futammal a szezon vége előtt bebiztosította a vb-címet.
