A Horváth Rallye ASE csapatvezetője, Németh „16V” Péter számára nagy pillanat érkezik el a Veszprém Rallyn, hiszen bár nem tegnap volt, amikor versenyezni kezdett, először fog hátsókerék meghajtású autóval indulni egy futamon.
„Hevesi Norbitól kaptam kölcsön a BMW-t, hiszen sosem versenyeztem még hátsókerekes autó volánjánál – árulta el gondolatait Németh 16V Péter. – A feladat komoly lesz, hiszen az ország egyik legkeményebb versenyén indulunk vele. Bár azt gondolom nem a stopper lesz a legfontosabb, jól szeretnénk magunkat érezni és a nézőket is ki kell szolgálni. Nincsenek tervek vagy célok, a lényeg, hogy mosolyogva szálljunk ki az autóból.”
Hiába nem kezdett még soha ilyen jól szezont, Carlos Sainz nem lehet maradéktalanul boldog.
Carlos Sainz három idei versenyéből (Szaúd-Arábiában vakbélműtétje miatt nem állt rajthoz) mindhárom alkalommal a dobogón végzett, Ausztráliában pedig 16 nappal a műtétje után nyerni tudott. Ezzel a spanyol pilóta 2022 óta továbbra is az egyetlen, aki le tudta győzni a Red Bullt, és ez most már nem csak egy, hanem két alkalommal jött össze neki. Kicsit azonban keserű a szájíze mind neki, mind a drukkereinek, hiszen már február 1. óta tudjuk, hogy az idei szezon végén távoznia kell, a Ferrari ugyanis leigazolta Lewis Hamiltont a helyére.
„Sajnálatos, hogy nem folytathatom jövőre a Ferrarinál, elnézve, hogy milyen jól dolgozunk együtt a mérnökeim és szerelőim csoportjával. Kissé idegesítő, hogy távoznom kell – ismerte el a Japánban 3. helyen végző pilóta a spanyol DAZN tévécsatornának, majd igyekezett a pozitívumokat nézni. – Másfelől viszont nyitva áll előttem az ajtó, hogy másik csapathoz menjek, ahol remélhetőleg harcolhatok a bajnoki címért, amelyet a Ferrarival üldöztünk az elmúlt 3-4 évben. Úgyhogy most itt az ideje fontos döntéseket hozni. Mindenki tudja, hogy elérhető és gyors vagyok. Meglátjuk, mi történik.”
Akárhogy teljesít az idén, Sainznak a szezon végén mennie kell Maranellóból / Fotó: Scuderia Ferrari
Fernando Alonso szerződéshosszabbításával az Aston Martin személyében egy potenciális célpontot lehúzhatunk Sainz listájáról, de azért papíron még vannak és lehetnek kiadó helyek. Amennyiben Sergio Pérezzel nem hosszabbít a Red Bull, Sainz akár top autóba is ülhet jövőre, de a Mercedes listáján is bizonyára szerepel, bár egyelőre Andrea Kimi Antonelli tűnik a befutónak, és Sainz aligha vállalná be az űrkitöltő szerepét arra az esetre, ha a Mercedes még 1-2 évig várna a fiatal olasz mély vízbe dobásával.
Emellett természetesen még ott van a 2026-tól Audivá váló Sauber, amely sajtóhírek szerint elkezdett nyomást gyakorolni Sainzra és minél gyorsabb döntést vár, míg Lawrence Barretto, az F1 riportere az X-en a Williams-t is megemlítette. Ez első hallásra jókora visszalépés lenne Sainznak, ám hosszú távon gondolkodva James Vowles csapatfőnök jelenléte kisebb garancia lehet arra nézve, hogy a grove-iak előbb-utóbb visszakapaszkodnak az élmezőnybe.
2-3 tized kellene
Akármi is lesz Sainz jövője, még 20 futama hátravan a Ferrarinál, így értelemszerűen egyelőre a maranellóiakra koncentrál. Hogy a végelszámolásnál lehet-e esélye (55 ponttal a 4. az összetettben, míg Verstappen 77 ponttal vezet), az attól is függ, hogy a Ferrari miként fejleszt, mert egyelőre csak azokon a pályákon tudja felvenni a kesztyűt a Red Bull-lal, amelyek fekszenek az SF-24-esnek.
Az idei Ferrari egyértelmű előrelépés a tavalyihoz képest / Fotó: Scuderia Ferrari
„Ha jobb lett volna az időmérőnk, olyan lett volna a verseny, mint Bahreinben, és közelebb lettünk volna Checóhoz. Max más szint – nyilatkozta a Japán Nagydíjról. – De jó jel, hogy közelebb voltunk a versenyen, mint az időmérőn, ami teljes ellentéte a tavalyi autónak. Én ezt preferálom, ez volt a cél az idei évre. Most javítanunk kell az autón, mert világos, hogy az olyan pályákon, mint Szuzuka, nem tudunk nyerni.”
„Az autóból hiányzik 2-3 tized. Ha egy kicsit tudunk gyorsulni, akkor felvehetjük a kesztyűt, vagy legalább tarthatjuk a Red Bull tempóját. Remélem, hogy eljön az a fejlesztésünk, amellyel utolérhetjük őket, és minden pályán harcolhatunk velük.”
A shakedown és kvalifikáció után pénteken kora este a Királyszentistváni szuperspeciál szakasszal kezdetét veszi a V-Híd Rally Hungary érdemi része. A nyitó szakaszon fantasztikus látvány és fények fogadják majd a versenyzőket és a szurkolókat.
Ilyen fantasztikus fények lesznek a péntek esti szuperspeciál szakaszon:
Fernando Alonso legalább 2026 végéig a Forma–1-ben fog versenyezni, de lehet, hogy még azon is túl. Az Aston Martinnal hosszabbító spanyol veterán beszélt visszavonulásról, az újraegyesülésről a Hondával, illetve arról is, miért marad a jelenlegi csapatánál.
Azzal, hogy Fernando Alonso szerződést hosszabbított az Aston Martinnal, a 2025-ös pilótapiac jelentős darabja került a helyére, hiszen a spanyol pilótát a Mercedesszel és a Red Bull-lal is szóba hozták, illetve az is reális opciónak tűnt, hogy az idei szezon végén befejezi a pályafutását. Végül marad legalább 2026 végéig, azaz Graham Hill óta ő lesz az első világbajnok, aki 45. születésnapja után is versenyezni fog. De mit árul el mindez?
A Michael Jordan híres visszatéréséről kiadott közleményt („I’m back.”) idéző egymondatos Aston Martin-közlemény („I’m here to stay.”) után Alonso a sajtó képviselőinek rendelkezésére állt, és bővebben is beszélt szerződéshosszabbításának körülményeiről. A The-Race.com kérdésére elismerte, hogy más csapatokkal is beszélt, ezt azonban úgy tálalta, milnt az ilyenkor szokásos köröket, és azt állította, egyik rivális istálló részéről sem érezte a kellő elköteleződést.
„Normális, hogy amikor a tárgyalási szakaszba lépsz, fel kell mérned a piacot, mindenki mást meg kell hallgatnod, mert ilyenkor ez a normál folyamat, és szerintem rendben van, ha ilyenkor az ember meghallgatja az összes ajánlatot és megnézi, hogy miként mozog a piac. De az én fejemben az Aston volt a logikus választás, és végső soron a legjobb is. Úgy éreztem, hogy az Aston Martin akar engem a legjobban” – magyarázta a kétszeres világbajnok.
„A többi párbeszéd csak felszínes volt, és soha nem jutott bármilyen konklúzióra. Talán több időre lett volna szükség, vagy ilyesmi, míg az Astonnál világos volt a vágy aziránt, hogy együtt dolgozzunk. Ezért jött nagyon könnyen a döntés” – folytatta Alonso, aki már a Szaúd-arábiai Nagydíj alatt elmondta, hogy ő alakítja a saját sorsát, ami a valóságban azt jelentette, hogy nem fog a végtelenségig várni arra, hogy hátha a Red Bullnál Max Verstappen a távozás mellett dönt, és/vagy Sergio Pérezzel nem hosszabbítanak, miként arra sem, hogy a Mercedes eldöntse, már jövőre beülteti-e Andrea Kimi Antonellit a távozó Lewis Hamilton helyére, vagy ideiglenesen más pilóta után néz.
Hogy mennyire lett volna reális esélye ezen forgatókönyvek esetén Alonsónak ezen két ülés bármelyikére, azt ő bizonyára nálunk sokkal jobban tudja, Mark Hughes elismert F1-es újságíró azonban az X-en egy kommentre érdekes dolgot árult el. „Norris és Alonso is megbukott akkor a Verstappen-teszten?” – vetette fel az egyik felhasználó arra célozva, hogy a McLarennel korábban hosszabbító Lando Norris kijelentette, nem lett volna túl okos dolog Verstappen mellé szerződnie.
Erre válaszul a Red Bull-lal kapcsolatban különösen jól értesült Hughes közölte: „Nem, mert Alonsónak nem ajánlották fel az ülést, míg Norrisnak igen. Alonso számára nincs hely a Red Bullnál, amíg Max ott van.”
Magyarán: Alonso csak akkor jöhetett volna szóba a bikásoknál, ha Verstappen a távozás mellett dönt. Ennek az esélyét pedig az Aston Martin veteránja Szuzukában nullára becsülte.
A Forma–1-ért élek
Az utóbbi hónapokban Alonso többször is hangoztatta, hogy az esetleges folytatással kapcsolatos aggályai nem a saját vagy csapata versenyképességével, hanem a brutálisan hosszú versenynaptárral kapcsolatosak. Ezek az aggodalmak azonban végül nem akadályozták meg a szerződéshosszabbításban, ami lehet azért, mert úgy döntött, 42 évesen is bírja a sok utazással járó igénybevételt, de mivel Alonsóról van szó, az sem kizárt, hogy az egésznek nincs is olyan komoly jelentősége, és eddig csak úgy lebegtette ezt.
A sok versennyel járó rengeteg utazás sem tántorította el / Fotó: Simon Galloway/LAT Images/Pirelli
A bejelentés utáni sajtótájékoztatón mindenesetre elmondta, még mindig imádja a Forma–1-et és az Aston Martint, az elmúlt időszakot pedig arra akarta használni, hogy „beszéljen” saját magával.
„A Forma–1 nyilván minden idődet és energiádat felemészti, tulajdonképpen mindenről le kell mondanod az életben a versenyzés miatt” – ismerte be, majd arra a kérdésre, hogy biztos-e benne, hogy 2026-ban is így fogja érezni, elmondta: „Soha nem leszek 100%-ig biztos benne, de úgy éreztem, túlságosan szeretem a vezetést, és jelenleg nem hagyhatom abba. Az áldozatok szerintem pedig kisebbek, mint a vezetés öröme és a szenvedélyem. A Forma–1-ért lélegezem, a Forma–1-ért élek, azért edzek, hogy elég fitt legyek Forma–1-es autót vezetni, és azért eszek, hogy elég fitt legyek Forma–1-es autót vezetni. Az életmódom nagyszerű, és imádom, amit csinálok, úgyhogy nem leszek boldog, ha otthon ülve Forma–1-es versenyeket nézek, mert jelenleg továbbra is úgy érzem, hogy itt kell lennem.”
Újra együtt a Hondával
Azok után, hogy milyen viharosan alakult és ért véget a kapcsolatuk Alonso második mclarenes időszaka alatt, a kétszeres világbajnok és a Honda 2026-tól ismét együtt dolgozik majd, ami elsőre meglepőnek tűnhet. Persze a japánok azóta sereghajtóból újra az egyik legjobb gyártóvá váltak, akik 2021 óta zsinórban nyerik a vb-címeket a Red Bull-lal, így Alonso részéről nyilvánvalóan nincs akadály a közös munkának, miként valószínűleg a Honda részéről sem volt ellenvetés.
„A McLarennél nem működött számunka a dolog, de közvetlenül ezután minden problémájukat megoldották, és jelenleg dominálnak, az utóbbi néhány évben pedig világbajnokok lettek. 2026-ra pedig olyan alapokkal rendelkeznek, amelyek már most nagyon erősek. Emellett megvan a kapacitásuk is Szakurában, hogy valami igazán jót alkossanak. 2014 és 16 között rendszeresen ellátogattam oda. Most ezt még nem tettem meg, de tudom, hogy nagyon-nagyon motivált emberek dolgoznak ott. És nyilván 2026-tól érkeznek a fenntartható üzemanyagok, amelyekkel igazán szeretnék kísérletezni, az Aramco személyében pedig nagyszerű partnerünk van. Úgyhogy ezt win-win szituációnak látom” – mondta erről Alonso.
Fotó: Aston Martin F1 Team
Persze jó autó nélkül mit sem ér a jó erőforrás, így az is fontos lesz, hogy az Aston Martin képes legyen megfelelő autót rakni Alonso alá. Noha az idei évet nem kezdték olyan jól, mint a tavalyit, és Alonso elmondása alapján az 5. erőnek számítanak, a spanyol veterán elmondta, azt, hogy az utóbbi négy verseny mindegyikére vittek fejlesztéseket, „biztató volt látni”. „A csapat fejlődik, és a Forma–1-ben soha nem lehet elég gyors a fejlődés, de ez a környezet nagyon sokat követel. 18 vagy 22 hónappal ezelőtt csak egy kis gyárépületünk volt, a korábbi Jordan-gyár, most pedig fél tizedre vagyunk az olyan topcsapatoktól, mint a Ferrari vagy a Mercedes.”
Mi lesz a Forma–1 után?
Már amikor Alonso 2022-ben első szerződését aláírta az Aston Martinnal, szó volt róla, hogy hosszabb távon is elköteleződhet a márka mellett, és egyfajta nagykövetként funkcionálhat majd a visszavonulása után. Ám az első szerződésében nem volt erről semmi, míg a mostaniban nemcsak opció szerepel arról, hogy 2026 után is maradhat az F1-ben, hanem benne van, hogy ennél jóval hosszabb távon az Aston Martin család tagja lehet.
„Bizonyos módon ez egy életre szóló projekt nekem, ami sok-sok évre összekötött az Astonnal. Meglátjuk, milyen szerepben, és hogy hány évig fogok még versenyezni. A versenyzés után majd felhasználom a több mint 25 éves F1-es és 10-15 évnyi F1-en kívüli tapasztalatomat, ami közel 40 évnyi motorsportos tapasztalat, egy olyan csapat érdekében, amely megadta nekem ezt a lehetőséget a pályafutásom ezen szakaszában. Ez nagyon vonzó a számomra, és extrém motivált vagyok a következő évekre.”
Befejezetlen ügye van a Dakaron is / foto: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Alonso abba nem ment bele, hogy pontosan hány évről van szó, miként azt sem tudja most még, hogy meddig fog versenyezni. Azt ugyanakkor kijelentette, hogy bár végig kellett gondolnia bizonyos dolgokat, a visszavonulás soha nem foglalkoztatta aktívan, és akkor is szeretne majd versenyezni, ha egyszer ott hagyja az F1-et. „Számomra nagyon nehéz elképzelni egy olyan életet, amelyben nincs a kezemben a kormány. Ez soha nem fog megtörténni, vagy legalábbis egyhamar nem. 99%-ig biztos voltam benne, hogy jövőre is versenyezni fogok, úgyhogy a visszavonulás nem volt opció” – mondta a spanyol, aki nem tervezi, hogy az F1-es karrierje alatt más sorozatokban is megméresse magát, de „szinte 100%-ra” ígérte, hogy a jövőben vissza fog térni a Dakar-ralira, illetve az Aston Martin Le Mansi-i hiperautó-projektjének beindulásával azt sem zárta ki, hogy a Le Mans-i 24 óráson is láthatjuk majd ismét.
A rallysport az egyik legszebb szakága a motorsportnak, azonban szépsége mellett az egyik legveszélyesebb is, ezért fontos, hogy szurkolóként is betartsuk a biztonságra vonatkozó szabályokat!
Mindannyian azért vagyunk itt, hogy a lehető legközelebb kerüljünk az autókhoz, az akcióhoz és élvezzük a versenyt. Ám a rali szigorú határokon belül zajlik és nincs lehetőség a hibákra. Olvasd el a biztonsági információkat, kövesd a biztonsági személyzet és a sportbírók utasításait! Vigyázzatok egymásra és érezzétek jól magatokat!
A motorsport veszélyeket rejthet – ezért van szükségünk a segítségedre. A versenyzőknek támadhat technikai gondjuk, vagy adódhat más ok, ami miatt képtelenek az autójukat az úton tartani. Emiatt kiemelten fontos, hogy te, mint szurkoló, hol állsz. Az alábbi grafikák megmutatják a veszélyes helyeket, ahol tilos tartózkodni.
Kérjük, alaposan tanulmányozd az alábbi biztonsági tájékoztatót és a mellékelt illusztrációkat annak érdekében, hogy a verseny látogatása minden pillanatban biztonságos legyen!
Biztonsági autók a rajt előtt
A gyorsasági szakasz rajtját megelőző 2 óra során több biztonsági autó teljesíti a szakaszt és ellenőrzi a szakasz biztonsági lebonyolításának feltételeit. Kérjük, hogy legkésőbb 30 perccel a rajt előtt foglald el a helyedet a kijelölt nézői pontokon! Tartsd be a sportbírók és a biztonsági személyzet utasításait és szükség esetén kérd a segítségüket!
Hangosautó – 35 perccel az első versenyautó előtt
Hangosbemondó segítségével tájékoztatja a közönséget arról, hogy közeledik a gyorsasági szakasz rajtoltatásának időpontja. Kérjük, foglalják el a helyüket a nézői ponton!
Biztonsági vezető – 35 perccel az első versenyautó előtt
A biztonsági vezető ellenőrzi, hogy a gyorsasági szakasz megtartásának feltételei adottak-e, és amennyiben szükséges, beavatkozik a rend helyreállítása érdekében.
Rendőrautó – 35 perccel az első versenyautó előtt
A hangosautó és a biztonsági vezető autóját szorosan a rendőrség autója követi, amelynek munkatársai biztosítják a résztvevők és a közönség biztonságát.
000-s autó – 30 perccel az első versenyautó előtt
A „háromnullás” az első biztonsági autó a rajt előtt. Kérjük, az autó érkezése előtt foglalják el a helyüket a nézői ponton! Utána a rajt és a cél között nem engedélyezett a mozgás!
FIA biztonsági küldött – 20 perccel az első versenyautó előtt
Az FIA biztonsági küldöttje ellenőrzi, hogy a gyorsasági szakasz alkalmas-e a verseny elindítására. Rendellenességek esetén elhalaszthatja vagy törölheti a szakasz teljesítését.
00-s autó – 12 perccel az első versenyautó előtt
Fokozott tempóval halad a gyorsasági szakaszon, de szükség esetén beavatkozik a szakasz biztosítása érdekében. A rajt és a cél között nem engedélyezett a mozgás!
0-s autó – 8 perccel az első versenyautó előtt
Versenyen kívüli versenyautó, ami versenytempóhoz közeli sebességgel halad. Szükség esetén beavatkozik a szakasz biztosítása érdekében. A rajt és a cél között nem engedélyezett a mozgás!
Versenyautók – A rajtidőponttól folyamatosan
A biztonsági autók után a gyorsasági szakasz rajtidőpontjától kezdve folyamatosan zajlik a versenyautók rajtoltatása. A kijelölt nézői pontokon kívül tartózkodni szigorúan tilos és balesetveszélyes!
Záróautó – A mezőny után 5-10 perccel
Az utolsó versenyautó után 5-10 percen belül indul és begyűjti a sportbíróktól a jegyzőkönyveket. A záróautó után a közönség mozgása a sportbírók utasításai szerint lehetséges!
Az Aston Martin bejelentette, hogy Fernando Alonso szerződést hosszabbított a csapattal. Ráadásul Mike Krack csapatfőnök elárulta, többéves megállapodásról van szó, így a spanyol versenyző elméletileg az új korszak kezdetén is ott lesz a mezőnyben.
Pont került a Fernando Alonso jövőjével kapcsolatos találgatások végére, ugyanis a spanyol pilóta szerződést hosszabbított az Aston Martinnal, így jövőre is a silverstone-i csapatnál fog versenyezni. A kétszeres F1-es világbajnokkal kapcsolatban az elmúlt időszakban több másik istálló is felmerült mint lehetséges célpont, és persze az is, hogy nem folytatja pályafutását, de csapata elejét vette a spekulációknak.
— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) April 11, 2024
A most 42 éves pilóta tavaly debütált az Aston Martinnál, ahol remekül kezdett, és egy ideig ő számított a harmadik erőnek a Red Bullok mögött. Összesen nyolcszor állhatott fel a dobogóra, beleértve a monacói, a kanadai és a zandvoorti második helyeket. Ő maga a bajnokság negyedik pozíciójában zárt, csapata viszont a jó kezdés után visszaesett az ötödik helyre, de így is két pozíciót javítottak az előző évhez képest, pontjaikat pedig majdnem megnégyszerezték.
Az Alonso jövőjével kapcsolatos pletykák már tavaly elindultak, amikor a nemzetközi sajtóban megjelent, hogy idén Sergio Pérez helyére igazol a Red Bullhoz. Ezt akkor felháborodva utasította el, és persze nem is lett belőle semmi, február 1-e óta viszont ismét a pilótapiaccal kapcsolatos hírek középpontjába került.
Ekkor vált hivatalossá, hogy Lewis Hamilton jövőre a Ferrarihoz igazol, vagyis felszabadul egy hely a Mercedesnél. A Japán Nagydíj hétvégéjén viszont már arról lehetett hallani, hogy Alonso számára nem vonzó a csillagos istálló, és velük szemben a jelenlegi csapatát preferálja. Azonban a Red Bull ismét felmerült mint opció, hiszen Péreznek idén jár le a szerződése, ráadásul a belháború miatt Max Verstappen távozása is felvetődött.
A mostani bejelentéssel viszont eldőlt, hogy Alonso jövőre marad az Aston Martinnál, amellyel 2025-ben aligha fog tudni győzelmekért és a világbajnoki címért küzdeni. Csakhogy az is kiderült, hogy a spanyol versenyző nem csupán egy évre írt alá, és bár a szerződés pontos részletei nem ismertek, ez azt jelenti, hogy elméletileg a 2026-ban, az új szabályok első évében is ott lesz a mezőnyben, 45 évesen. Ekkor az Aston Martin előtt is új távlatok nyílhatnak, hiszen onnantól kezdve gyári támogatású istállóként vesznek részt a világbajnokságon. A motorpartnerük ugyanis a Mercedes helyett a Honda lesz, és úgy tűnik, hogy ez a korábbi viszály és odamondogatások után Alonso és a japánok számára sem jelent kizáró tényezőt a másik. A többéves megállapodásról egyébként Mike Krack csapatfőnök beszélt.
„Fernando Alonso hosszú távú jövőjének biztosítása az Aston Martin Aramcóval fantasztikus hír – jelentette ki. – Az elmúlt tizennyolc hónap során szoros munkakapcsolatot építettünk ki, és ugyanolyan eltökélten törekszünk arra, hogy sikeres legyen a projekt. Az elmúlt hónapokban folyamatos párbeszédet folytattunk, és Fernando állta a szavát: amikor úgy döntött, hogy folytatni akarja a versenyzést, először velünk beszélt. Fernando megmutatta, hogy hisz bennünk, és mi is hiszünk benne. Fernando éhes a sikerre, jobban vezet, mint valaha, fittebb, mint bármikor, és teljes mértékben elkötelezett az iránt, hogy az Aston Martin Aramco versenyképessé váljon. Ez a többéves megállapodás Fernandóval elvisz minket 2026-ig, amikor megkezdjük a Hondával a gyári motorpartnerségünket. Alig várjuk, hogy még több hihetetlen emléket teremtsünk, és további sikereket érjünk el közösen.”
A 2024-re helyszínt váltó Rally Hungaryval kezdetét veszi az idei Rally Európa-bajnokság, valamint HUMDA Országos Rally Bajnokság. Összegyűjtöttük a legfontosabb tudnivalókat a veszprémi versenyről.
A verseny története
A 2018-as tesztverseny után 2019-ben lett először megrendezve a Rally Hungary ERC futam, majd Zemplén 2020-ban és 2021-ben is Eb mezőnynek adott otthont. A 2022-es évre a korábbi nézői problémák miatt a verseny azonban kikerült az Eb naptárból, és Zemplén Rallyként tartották meg, hogy aztán 2023-ban ismét a kontinens legjobbjai mérhessék össze gyorsaságukat.
A 2024-es esztendőben már ERC és ORB szezonnyitó verseny lett a Rally Hungary, melynek változott a helyszíne is, a zempléni aszfaltot Veszprém környéki murvás pályák váltották. A részben katonai területen kijelölt tempós gyorsasági szakaszok próbára teszik a versenyzőket és autóikat is.
Veszprém központtal bár először rendeznek Európa-bajnoki versenyt, a magyar rally bajnokság naptárába midén már 30. Akalommal került a verseny, az eddigi legsikeresebb pilóta ifj. Tóth János nyolc győzelemmel, akit Herczig Norbert 5, néhai Ranga László, valamint Spitzmüller Csaba pedig négy sikerrel követ.
Az idei verseny mezőnyében Ranga Péter kétszer, míg Bútor Róbert, Csomós Miklós, Ollé Sándor, Mads Ostberg egy-egy alkalommal tudott már Veszprémben nyerni.
A Veszprém Rally korábbi győztesei
2013: Botka Dávid – Mihalik Zsolt Mitsubishi Lancer Evo IX R4
2014: Ollé Sándor – Tóth Zsolt Ford Fiesta S2000
2015: Herczig Norbert – Igor Bacigal Skoda Fabia R5
2016: Herczig Norbert – Igor Bacigal Skoda Fabia R5
2017: Ranga Péter – Szőke Tamás Skoda Fabia R5
2018: Kazár Miklós – Tóth Zsolt Skoda Fabia R5
2019: Bútor Róbert – Tagai Róbert Skoda Fabia R5
2021: Csomós Miklós – Nagy Attila Skoda Fabia R5
2022: Mads Ostberg – Patrik Barth (NOR – SWE) Citroen C3 Rally2
2023: Ranga Péter – Czakó Janek Skoda Fabia R5
A 2024-es Európa-bajnokság
A V-Híd Rally Hungary futamon igen erős mezőny lesz látható, hiszen rajthoz áll az Eb címvédő új-zélandi Hayden Paddon, a 2022-es Európa-bajnok spanyol Efrén Llarena, valamint a tavalyi szezon során második helyen záró lett Martins Sesks, és harmadik helyen végző, 202-es magyar bajnok norvég Mads Ostberg is.
A magyar versenyzők közül a tavalyi Barum Rallyn első ERC-dobogóját megszerző Csomós Miklós, valamint Turán Frigyes, László Martin, Ranga Péter, Német Gábor nehezítheti meg elsősorban a külföldi sztárok dolgát.
A V-Híd Rally Hungary útvonala
A veszprémi verseny péntek délelőtt a shakedown szakasszal, valamint délután a kvalifikációval kezdődik, ahol a kialakult eredmény fordított sorrendjében indulnak majd a versenyzők a kora esti szuperspeciálon és a szombati Hegyesdi, Kislőtér és Várpalotai szakasz két teljesítése során. Vasárnap az Iszka, Tés és Nagylőtér szakaszok várnak ugyancsak kétszer a mezőnyre.
Időterv Április 12., péntek
11:00 Shakedown 1 (Gyártelep) 4.60 km
14:16 Kvalifikáció (Gyártelep) 4.60 km
15:10 Shakedown 2 (Gyártelep) 4.60 km
Max Verstappen szerint rossz irányba tart a Forma–1 a 2026-ra tervezett új szabályokkal, és úgy véli, elsősorban az autók súlyát kellene csökkenteni. Ezzel Carlos Sainz is egyetért, aki hozzátette, az aktív felfüggesztést is visszahozná, leginkább biztonsági okokból.
Kevesebb mint két év, és ismét új korszakba lép a Forma–1, hiszen 2026-tól teljesen új technikai szabályrendszer szerint épülnek az autók. Az eredeti cél a motorokra vonatkozó előírások megváltoztatása volt, amelynek értelmében két év múlva már nem lesz MGU-H az erőforrásokban, és a teljesítmény 50 százalékát az elektromos komponens fogja adni.
Ehhez azonban a kasztnival is igazodni kell, és ezzel kapcsolatban aggasztó hírek láttak napvilágot az elmúlt napokban. Egyes csapatok szimulációi során ugyanis állítólag kiderült, hogy az új előírások rendkívül instabil autókat eredményeznének az egyenesekben, és a legkisebb irányváltásra is megpördülnének. Az FIA a hírek szerint levonta a konklúziót, ám Max Verstappen az egész iránnyal nem elégedett.
„Ami a lehetséges aktív aerót és a többit illeti, nem vagyok benne biztos, hogy ebbe az irányba kellene mennünk, de jelenleg úgy tűnik, hogy ez a helyzet – nyilatkozta az Autosportnak. – Remélhetőleg optimalizálni tudjuk az összes ilyen jellegű dolgot. Számomra sokkal fontosabb, hogy megpróbáljunk kezdeni valamit az autók súlyával, azt próbáljuk meg optimalizálni ahelyett, hogy minden ilyen eszközzel és trükkel próbálnánk segíteni az előzést vagy a követést. Biztosan vannak más módszerek is, hogy ezt meg tudjuk csinálni.”
A szabályalkotók azért akarták bevezetni az aktív aerót, mert máskülönben félő lenne, hogy az elektromos komponens nem bírná ki az egyenesben, és az autók jelentősen visszalassulnának. Ezzel a megoldással elérnék, hogy a kanyarokban kellően nagy legyen a leszorítóerő és ezzel a stabilitás, míg az egyenesekben a kisebb légellenállás és a minél nagyobb sebesség lenne a cél. Eredetileg viszont csak hátul szerettek volna aktív aerót, de kiderült, hogy az aerodinamikai egyensúly megőrzése érdekében elöl is szükség lesz ilyesmire.
„Annál a motorszabályzatnál, amelybe belementek, ezt kell tenniük, hogy megteremtsék a megfelelővégsebességet – folytatta Verstappen. –Ez néhány pályán kicsit jobban fog működni, máshol pedig vélhetően picit közelebb leszünk a határhoz. Persze az emberek megpróbálják majd megcáfolni az érveimet, de szerintem ’26-ban úgyis kiderül.”
Verstappen nem először adott hangot annak, hogy nem tetszenek neki a 2026-ra vonatkozó elképzelések. Tavaly elárulta, hogy a szimuláció során vissza kellett váltania az egyenesben, ami nyilvánvalóan a valóságban igencsak megmosolyogtató lenne egy Forma–1-es autóval. Az aktív aero pont ezt lenne hivatott kiküszöbölni, ám Verstappennek így sem nyerte el a tetszését a koncepció, és ezzel nincs egyedül.
„Szerintem ez mind a motorokra vonatkozó szabályok következménye – jelentette ki Carlos Sainz, aki azért igyekezett óvatosan fogalmazni. – Végső soron, ha sokkal több energia származik az elektromos hajtásláncból, akkor bizonyos szempontból aktív aerodinamikára lesz szükségünk, hogy ezt ellensúlyozzuk. És itt kezdődik a probléma az előzéssel, az aktív aerodinamikával és azzal, hogy miként lehet ezt úgy csinálni, hogy az autó gyorsabban menjen az egyenesben, és kevesebb időt töltsön padlógázon. Mindenesetre, amíg nem próbáljuk ki, nem korrekt kritizálni vagy támogatni a szabályváltoztatást. Ugyanakkor, ha ez bevonzotta a sportágba a gyártókat, a nagy gyártókat, mint például az Audi, akkor szerintem ezt értékelni kell, és kontextusba kell helyezni.”
Sainz egyetért Verstappennel abban, hogy elsődlegesen az autók tömegét kellene csökkenteni, ami Pat Symonds, az F1 technikai igazgatója szerint meg is fog történni. A Ferrari versenyzője emellett visszahozná az 1994-es idényre betiltott aktív felfüggesztést, amely az elmúlt években időről időre szóba került. A spanyol pilóta elsősorban biztonsági megfontolásból javasolja ezt a megoldást.
„A személyes véleményem az, hogy ezek az autók most túl nagyok és túl nehezek – mondta. – Ha holnapra valamit változtatnom kellene, az ez lenne. Aztán a felfüggesztés, amely sok pályán fontos beszédtéma, hogy mennyire megterhelő tud lenni a pilóta számára. Szóval, ha valamit kérnem kellene az FIA-tól 2026-ra, ha már aktív aero lesz, akkor miért ne lehetne aktív felfüggesztés, hogy megvédjük a versenyzők hátát és a saját egészségünket? Egyértelmű, hogy jelenleg túl sokat kérünk a pályáktól és a helyszínektől, a szervezőktől, hogy apró bukkanókon módosítsanak, amelyeket korábban meg sem éreztünk volna a ’21-es autóval, most pedig egyszerűen megpördülhetünk, vagy elég nagy balesetet szenvedhetünk az ilyen helyzetek miatt.”
Juan Pablo Montoya felidézett néhány pillanatot a Forma–1-es pályafutásából. A kolumbiai exversenyző elárulta, milyen volt a kapcsolata a Schumacher testvérekkel, és arról is beszélt, hogy egyszer szándékosan ment neki Jacques Villeneuve-nek, persze nem ok nélkül.
Juan Pablo Montoya volt az F1 ’Beyond The Grid’ című podcastjának legutóbbi vendége. A kolumbiai pilóta öt és fél évet töltött a Forma–1-ben a Williams, majd a McLaren színeiben, és ezalatt hét futamgyőzelmet tudott szerezni. 2003-ban sokáig a világbajnoki címért csatázott, de végül alulmaradt Michael Schumacherrel és Kimi Räikkönennel szemben.
Egészen az utolsó előtti, indianapolisi fordulóig volt esélye a végső győzelemre, ám a Rubens Barrichellóval szembeni támadás megpecsételte a sorsát. A két versenyző a 2-es kanyarban ütközött, és a sportfelügyelők Montoyát tartották az első számú felelősnek. „Szerintem a legfontosabb pillanat Indyben volt, amikor Rubensnek elromlott a váltója, én pedig megpróbáltam megelőzni – emlékezett vissza. – Belül voltam, ő pedig nekem fordult. Megpördült, és én kaptam büntetést érte. Azt mondtam magamban, hogy »ó, tessék!«.”
Montoyát áthajtásos büntetéssel sújtották, és mivel csak a hatodik helyen ért célba, hátránya 10 pontra nőtt Schumacherrel szemben, így matematikailag is elbukta a bajnoki címet. Utólag viszont aligha bánja, hogy így alakult, már persze ha feltételezzük, hogy Szuzukában minden más ugyanúgy történt volna. „Szívás volt, mert ezzel elvesztettem a bajnokságot – fogalmazott. – Ugyanakkor az utolsó futamon vezettem, és a motor felrobbant, vagyis [így is] elvesztettem volna a bajnokságot. Így vélhetően sokkal jobban fájt volna.”
Schumacher öt éven át uralkodott a Ferrarival, és ezek közül egyértelműen a 2003-as idény volt az, amikor ellenfelei a legjobban megnehezítették a dolgát. A Williams a rendkívül erős, ám olykor megbízhatatlan BMW-motorra támaszkodhatott, illetve a McLarennel együtt a Michelinben bízhattak, hogy a segítségükkel legyőzik a Bridgestone abroncsaival versenyző Ferrarit.
„A BMW abban az évben remek volt – idézte fel Montoya. – Szerintem ’03-ban a miénk volt a legjobb motor. ’04-ben is ott voltunk, de úgy vélem, a Hondáé talán kicsit jobb volt. Nagyon jó motor volt, ahogyan az elektronika is, meg minden. Nehéz, mert azokban az években a Ferrarival annyira lehetett felvenni a versenyt, mint manapság a Red Bull-lal. Szinte lehetetlen volt. Reálisan akkor lehetett legyőzni őket, amikor a Michelin jobb gumit vitt. Amikor az abroncsok egyenlő [szinten] voltak, a Ferrarinak jobb volt az autója, mint a miénk.”
Montoya összesen négy évet töltött a Williamsnél, és ezalatt szinte végig Ralf Schumacher volt a csapattársa. Első közös évükben még a német pilóta bizonyult jobbnak házon belül, de 2002-ben és 2003-ban már Montoya kerekedett felül, és mindkétszer harmadik helyen zárt a tabellán. 2004-ben pedig az ifjabbik Schumachernek hat versenyt ki kellett hagynia az indianapolisi balesete miatt, így nem lenne igazságos az összevetés.
„Őszintén szólva Ralf nagyon jó volt a sebességét illetően – méltatta Montoya korábbi csapattársát. – Úristen, mennyire gyors volt! Nagyon sokáig játszadozott velem, nagyon idegesítő volt. Rendkívül kemény volt. Lehetetlen dolgokat tudott megcsinálni az autóval egy körön. Az elején nagyon idegesítő és bosszantó volt, hogy nem tudtam felérni hozzá.”
És hogy milyen volt a kapcsolatuk? Nos, leginkább semmilyen. „Soha nem beszélgettünk – jelentette ki. – Manapság a közösségi média miatt a csapattársak a legjobb barátok, együtt vacsoráznak, együtt padeleznek. Az én időmben az ember senkivel nem beszélt. Fernando [Alonsóval] beszélgettem, és most is szoktam, Rubensszel, néha [Felipe] Massával, és ennyi.”
A kolumbiai exversenyző hozzátette, később azért megváltozott a viszont, és inkább már nevetve emlékeznek vissza a korábbi évekre, ha összefutnak. Hasonló a helyzet Jacques Villeneuve-vel is, akivel kifejezetten rossz kapcsolatot ápolt. A két versenyző a 2001-es Kanadai Nagydíj versenyzői eligazításán majdnem összeverekedett, amikor Montoya a melbourne-i tragédia kapcsán gyilkosnak nevezte ellenfelét. A közvetlen előzményre viszont már talán kevesebben emlékeznek: a pénteki edzésnapon Montoya lényegében szándékosan ment neki Villeneuve-nek, miután a kanadai pilóta szerinte indokolatlanul lassított előtte.
„Kanadában az útjába kerültem – elevenítette fel a történteket. – Nem tudom, hogy installációs kört futottam, vagy egy kivezető kör volt, de jött, én pedig nem láttam, és az útjába kerültem. Amikor mellém ért, rám húzta az autót, aztán elment, majd féktesztelt. Én pedig azt mondtam, hogy »b*szd meg«, és nem fékeztem. Elég keményen nekimentem hátulról. Továbbment, de eltörött a hátsó felfüggesztése, és nagy balesetet szenvedett. Aztán engem hibáztatott a baleset miatt, én pedig úgy voltam vele, hogy »cs*szd meg!«. Természetesen élveztem.”
Ha Montoya és a riválisok, akkor nem maradhat ki Michael Schumacher sem, akivel jó pár incidense volt. Az egyik leghíresebb eset a 2004-es San Marinó-i Nagydíjon történt, amikor a Williams pilótája a Tosa külső ívén támadta meg vetélytársát, aki a kijáratnál leszorította őt. A sajtótájékoztatón kijelentette, hogy nem látta Montoyát, aki erre csak annyit reagált, hogy ehhez „vaknak vagy ostobának” kell lenni.
„Ami a Tosában történt esetet illeti, gyorsabbak voltak nálunk, de friss gumikon rendkívül gyorsak voltunk, amikor újak és nagyon jók voltak – mondta közel 20 esztendővel később. – Szóval ha meg akartam előzni, akkor azt azonnal meg kellett tennem. Odaértem, és őszinte leszek, rendben volt. Leterelt a pályáról, és én ugyanezt tettem volna. Ez rendben volt számomra. Úgy voltam vele, hogy megpróbálom, de leszorított a pályáról. Ha az interjúban azt mondja, amikor megkérdezték tőle, hogy mi történt, hogy »egyszerűen letereltem a pályáról«, az nekem megfelelt volna. Azonban azt mondta, hogy »nem láttam«.”
Montoya Schumacherhez is így próbált viszonyulni, ahogyan mindenki máshoz, ám úgy véli, a mezőny többi tagja nem ezt a mentalitást képviselte. „Michaellel kapcsolatban az volt az idegesítő, hogy senki nem csatázott vele – árulta el. – Amikor Michael hátulról jött, mindenki kitért előle. Engem ez feldühített. »Ez Michael, ne b*szakodjunk Michaellel!« Mindenki nagyon tisztelte.”
Montoya egy anekdotát is felidézett a hétszeres világbajnok kapcsán, bár a részletekbe nem ment bele. „Az egyetlen alkalom, amikor beszélgettem Michaellel, akkor volt, amikor a BMW-nél [valójában a Williamsnél – a szerk.] versenyeztem, ő pedig még mindig a Ferrarinál volt – mondta, bár ezzel nem nagyon szűkítette a lehetőségek számát, hiszen Schumacher végig a Ferrari pilótája volt, amíg Montoya az F1-ben versenyzett. – Norbert Haug meghívott minket egy futam utáni bulira a Nürburgringen. Igent mondtam, mert éjszakára ottmaradtunk, és elmentem, mert Norbert meghívott. Michael és Rubens is ott volt, hárman lerészegedtünk, és ennyi.”
A román Simone Tempestini egy olasz versenyen készült az idei ERC-szezon első versenyére, a V-Híd Rally Hungaryre, melyen szeretné megmutatni murvás sebességét.
Simone Tempestini már hosszú évek óta verhetetlen hazájában, és már nyolc román bajnoki címet szerzett, azonban egy évtized óta tartó ERC-karrierje során még nem tudott dobogón zárni.
Idén a 29 éves versenyző hét ERC-futamon szeretne indulni, és a V-Híd Rally Hungaryre az olasz Rally della Val D’Orcia versenyen készült, ahol a második helyet szerezte meg azzal a Skoda fabia RS Rally2-vel, mellyel ez volt első rallyja.
“Fontos volt, hogy megszokjuk az új autót, ezért indultunk az olasz versenyen, mely után már a Rally Hungaryn állunk rajthoz – mondta Simone Tempestini az ERC hivatalos oldalának. – Még dolgozunk az idei szezon összetételén, de szeretnénk hét ERC-futamon indulni, amiben az összes murvás verseny, valamint a Róma Rally és a Barum Rally szerepel. Aztán majd meglátjuk, hogy mit enged meg a költségvetésünk.”
A V-Híd Rally Hungary szakaszai a külföldi versenyzőknek újak lesznek, de a magyar versenyzők is találkozhatnak majd meglepetésekkel, ugyanakkor a szakaszok jellemzőivel ők már tisztában vannak.
“Azt már tudom más versenyzőktől, akik korábban versenyeztek ezen a rally, hogy Veszprémben nagyon nehéz, kemény szakaszok lesznek. Számunkra ez egy teljesen új verseny. A belső felvételek alapján lesz néhány olyan szakasz, melyen elágazások vannak, de összességében gyorsak a pályák. Izgalmas verseny lesz, remélhetőleg jó időjárás mellett.”
Tempestini szerint a felkészülésnek komoly szerepe lehet a jó eredmény tekintetében.
“Az, hogy milyen eredményt tudunk elérni a Rally Hungaryn, függ a verseny előtti felkészüléstől és teszttől. Szeretnék gyors lenni, szeretnénk elkerülni a problémákat és élvezni a versenyzést.”
A nyolcszoros román bajnok és 2016-os Junior Világbajnok Simone Tempestini 2013-ban indult első ERC futamán, eddigi 31 versenye közül pedig a 2022-es Azori-szigetek Rallyn érte el legjobb eredményét, ahol negyedik lett. A skodás versenyző 2022-ben a negyedik helyen zárta az ERC-t év végén.
