A mindössze tizennyolc éves Tuukka Kauppinen a Lappföld Rally első napján maga mögött tartotta a teljes mezőnyt, beleértve Esapekka Lappit és Kalle Rovanperát.
Hatalmas meglepetéssel zárult a Lappföld Rally első napja, a mindössze tizennyolc éves Tuukka Kauppinen ugyanis elporolta a teljes mezőnyt. A legközelebb Esapekka Lappi áll hozzá, mindössze 2.8 másodperc a különbség kettejük között, de a kétszeres WRC-futamgyőztes Lappinak fel kell kötnie a gatyáját, ha szombaton vissza akarja előzni a honfitársát. Kauppinen ráadásul betegen pörkölt oda…
Fotó: Taneli Niinimäki / AKK
„Minden rendben van, ez csak egy kis betegség, viszont az utolsó szakaszokon már elég fáradt voltam. Remélem, jól fogok aludni, hogy holnap ismét versenyezhessünk” – mondta a nap végén Kauppinen.
„Nagyon jó móka volt. Talán egy kicsit rosszul választottunk gumit a mai napra. Mára célba értünk, és minden rendben van” – mondta Lappi, aki pénteken csak négy gumit használt.
Az első napon Kalle Rovanperä áll a harmadik helyen, miután időjóváírást kapott az első szakaszon történt incidens után. Amint arról beszámoltunk, ki kellett kerülnie egy pályán álló (!) nézőt, emiatt belement a hófalba, és nagyjából hét percet veszített. Nagy jelentősége nincs persze Rovanperä helyezésének, hiszen egyrészt tesztelésre használja a megméretést, másrészt pedig a 7-es kategóriában, értékelésen kívül indul.
Csakúgy, mint a közvetlen főnöke, Jari-Matti Latvala, aki meghajtja a Historic Európa-bajnokságra épített Toyota Celicáját. Nem is akárhogyan, a nyolcadik helyen zárta az első napot, persze nála jobban kevesen ismerik ezeket a pályákat a mezőnyből.
A Lappföld Rally szombaton hét szakasszal folytatódik, az első magyar idő szerint 8.03-kor rajtol, az utolsó szakaszt 17.41-kor indítják el.
Michael Schumacher óta két többszörös világbajnok is megpróbált nyerni a Ferrarival, de egyiknek sem sikerült. Lewis Hamilton a harmadik a sorban, és bár semmi nem garantálja, hogy neki összejön, nincs olyan nehéz dolga, mint Sebastian Vettelnek és Fernando Alonsónak volt.
Lewis Hamilton mindössze a hatodik olyan pilóta a Ferrari 1950 óta íródó F1-es történelmében, aki világbajnokként igazolt Maranellóba. Előtte Juan Manuel Fangio (1956), Alain Prost (1990), Michael Schumacher (1996), Fernando Alonso (2010) és Sebastian Vettel (2015) lépte meg ezt, de közülük csak ketten, Fangio, Schumacher tudtak a vörösökkel is vb-címet nyerni. Azaz sem a háromszoros világbajnokként érkező Prost, sem a négyszeres világbajnokként csatlakozó Vettel, sem a kétszeres világbajnokként is minden idők egyik legjobbjának tartott Alonsó nem tudott felérni a csúcsra a vörösökkel. Vajon Hamiltonnak fog?
Utóbbi kérdésre persze majd csak az idő adja meg a választ, de attól még megnézhetjük, mi nem működött az említett három világbajnok esetében, és miben lehet más Hamilton ferraris időszaka az övéknél.
Prost nem volt messze, de aztán minden szétesett
Alain Prost 1989-ben úgy hagyta el a korábban egyértelműen az ő csapatának számító McLarent, hogy Ayrton Senna teljesen a fejére nőtt. És bár a 89-es vb-címet vitatható manőverével a francia nyerte, tisztában volt vele, hogy ez már inkább Senna csapata, semmint az övé, ezért zsíros fizetésért cserébe aláírt a Scuderiához. Az első pofon pedig rögtön akkor érte, amikor kiderült, nem dolgozhat együtt azzal a John Barnarddal, akivel Wokingban két és fél éven át igen, miközben első két vb-címét a Barnard által tervezett McLarennel nyerte. A mérnöknek azonban valamivel több mint két év bőven elég volt a Ferrarinál uralkodó átpolitizált légkörből, és mire Prost csatlakozott, ő már nem volt ott (utólag azt mondta, ha tudta volna, hogy a Professzor érkezik, talán másként dönt).
Persze az 1990-es szezonban versenyeztetett Ferrari 641-es ettől még az ő keze munkáját dicsérte, Prost pedig élete egyik legjobb szezonját teljesítve öt futamot is nyert vele. Ám ez sem volt elég Sennával szemben, aki 7 ponttal (akkoriban 9 járt az első helyért, és csak az első hat helyezett szerzett pontot) és Prost szuzukai kilökésével világbajnok lett. Aztán amilyen jól indult, Prost és a Ferrari kapcsolata olyan gyorsan romlott meg, amikor kiderült, hogy a 643-as modell nem lesz alkalmas arra, hogy a vb-címért küzdhessenek vele. Prost és újdonsült csapattársa, Jean Alesi végül futamot sem tudott nyerni, előbbit pedig a Ferrari dicstelen módon az utolsó futam előtt kirúgta, miután teherautóhoz hasonlította a kocsit.
Az elkövetkező négy év nem a sikerekről szólt Maranellóban, hiszen összesen két futamot tudtak nyerni (Berger 94-ben Hockenheimben és Alesi 95-ben Kanadában), ám aztán érkezett Michael Schumacher, és már 1996-ban háromszor győzött, hogy aztán 1997-től Ross Brawnnal, Rory Byrne-nel és jó néhány korábbi Benetton-mérnökkel kiegészülve egészen 2006-ig két évet leszámítva (1999, 2005) minden szezonban harcban legyen a vb-címért, és zsinórban ötször el is hódítsa azt. Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, a helyére szerződtetett Kimi Räikkönen első nekifutásra világbajnok lett, ám mint kiderült, ez még leginkább annak volt köszönhető, hogy vitte a lendület a vörösöket (na meg persze ott van a máig nem tisztázott kérdés, hogy egyáltalán nyerhetett-e volna McLaren-pilóta 2007-ben), ami aztán fokozatosan alábbhagyott.
Ezzel együtt 2008-ban egy kanyaron múlt, hogy Felipe Massa nem lett világbajnok, ennyire közel viszont azóta sem kerültek a címhez. Pedig amikor Luca di Montezemolo rájött, hogy Räikkönentől hiába várja azt, amit Schumacher csinált, – a finn nem fog csapatot építeni maga köré –, és leigazolta Fernando Alonsót, akkor úgy tűnt, a spanyollal ismét jöhetnek a sorozatos sikerek. De nem jöttek, és bár az olaszokkal töltött öt szezonja során Alonso kétszer is úgy vágott neki a szezonzárónak, hogy esélye van a vb-címre – első ferraris szezonjában ráadásul vezette a pontversenyt az utolsó futam előtt –, egyszer a rossz stratégia miatt csúszott le az elsőségről, egyszer pedig a szerencse pártolt el mellőle, amikor fő riválisa, Sebastian Vettel nem esett ki az első körben.
A második, 2012-es vereség után Alonso és a Ferrari kapcsolata elindult a lejtőn, majd amikor a 2013-as Magyar Nagydíjon elért csalódáskeltő 5. hely után a „mit szeretnél a születésnapodra?” kérdésre a spanyol azzal felelt, hogy „valaki más autóját” – ami után Luca di Montezemolo nyilvánosan elmarasztalta – már lehetett sejteni, hogy ebből hamarosan válás lehet. Erre végül a végigkínlódott 2014-es év végén került sor, miután Alonso sem tudta megszelídíteni a Ferrari történetének legrosszabb autóját.
Vettelnek csak vezetnie volt szabad
Alonsót Sebastian Vettel váltotta a vezérpilóta szerepében, az érkezésével a Ferrarit pedig újra a Schumacher-korszakhoz hasonló légkör lengte körül, legalábbis eleinte. Hiszen az impulzív, olykor meggondolatlan kijelentéseket tevő, saját magát előtérbe helyező Alonsót egy olyan versenyző váltotta, aki bevallottan Michael Schumachert tekintette a követendő példának a csapatépítés terén. Az első évben rögtön össze is jött három győzelem, miközben senki nem várt ennél többet, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a Mercedes óriási fölényét nem lehet egyik évről a másikra eltüntetni.
2016-ban viszont ahelyett, hogy a Ferrari legalább megkergette volna a brackley-ieket, győzelem nélküli szezont hozott össze, amire azelőtt 1993-ban volt legutóbb példa. Innen ugyanakkor még sikerült felállni, és 2017-ben olyan autóval rukkoltak elő, amellyel Vettel a vb-címért küzdhetett, ám végül az idénye a Szingapúri Nagydíjon történt rajtbalesettel végleg megpecsételődött. 2018-ban aztán egy még jobb autóval újra próbálkozhatott, de ebben az évben még csúnyább leolvadás következett, amiben már Vettel is vastagon benne volt.
Valahol itt rendült meg a Ferrari belé vetett bizalma, így 2019-re beültették mellé Charles Leclerc-t, aki rögtön megmutatta, hogy tempóban sokkal kevesebb pénzért is tudja azt, amit a német, sőt! Vettel sorsa ezzel megpecsételődött, de még várt rá a minden szempontból szomorú hattyúdal 2020-ban, amikor már az év végi távozásának tudatában, egy teljességgel versenyképtelen (a motorral történt trükközés után a Ferrarinak komoly változtatásokat kellett eszközölni az erőforrásán) autóval kellett versenyeznie.
Hamilton helyzete más
Schumacher sikerei óta tehát Alonso és Vettel is hiába próbálkozott vb-címet nyerni a patinás olasz márkával, egyiküknek sem jött össze. Hogy akkor miért jöhet össze Hamiltonnak? Az nem kérdés, hogy az ő szerződtetése főként marketing szempontból jelent hatalmas nyereséget a Ferrarinak, így már akkor is bőven megérte a Maranellóba vitele, ha nem lesznek közös sikerek. A cél ettől függetlenül persze mindkét fél számára az lesz, hogy legyenek, miközben a Ferrarinak nyilván az sem baj, ha Leclerc-rel nyernek.
És itt is van mindjárt az első lényeges különbség Alonso és Vettel, illetve Hamilton próbálkozása között. Hármójuk közül ugyanis csak a britnél nem lesznek leosztva legalább az első szezon kezdetét követően a szerepek, helyette adott két egyenlő versenyző. A második, lényegében az elsőből fakadó nagy különbség pedig az, hogy noha a Forma–1 történetének legeredményesebb pilótájaként ölti magára a vörös overált, Hamilton mégsem úgy vág neki várhatóan utolsó F1-es kalandjának, hogy köré épül majd a csapat, míg elődei közül ez Vettelnél, Alonsónál, Schumachernél és Prostnál egyaránt így volt. Ez részben Hamilton kora miatt van így, részben pedig azért, mert Leclerc személyében az olaszoknak így is volt már egy toppilótájuk, aki ráadásul saját nevelés, kívül-belül ismeri a csapatot, és a megfelelő autóban abszolút képes vb-t nyerni.
Leclerc és Hamilton egyenlők lesznek / Fotó: Ferrari
Ez a felállás nyilván abból a szempontból hátrányos tud lenni, hogy hacsak nem válik a szezon bizonyos pontjára teljesen egyértelművé, hogy csak utóbbinak van esélye a világbajnoki címre, Leclerc-t nem fogják félreállítani Hamilton elől (mint ahogy fordítva sem várható ilyesmi), illetve pusztán kettejük várhatóan hasonló szinten levő teljesítményéből fakadóan is többször fognak pontokat rabolni egymástól, mint akkor, ha az egyik autóban csak egy „jó” pilóta foglalna helyet. De van egy jelentős előnye is annak, ha nem az új szerzemény vállát nyomja a Ferrari sikerességének teljes súlya.
A történelmi példákból kiindulva ebbe ugyanis eddig egyetlen embernek, Michael Schumachernek nem tört bele a bicskája, és neki is csak azért, mert Ross Brawnnal és Jean Todt-al közösen megalkották a saját csapaton belüli szövetségüket, majd egymást védve hárítottak el mindennemű, akár belülről érkező támadást. Ez a fajta működés aztán 2006-ig volt fenntartható, amikor Montezemolo úgy döntött, visszaszerzi az irányítást, és még azelőtt leigazolta Räikkönent, hogy a sikercsapat bármelyik kulcsfigurája döntött volna a jövőjéről. Hamilton esetében nyilván nem áll fenn ilyesmi, hiszen akkor James Allisont és John Owent is magával kellett volna hoznia, meg aztán még a Mercedes aero részlegéről jó néhány mérnököt.
Ami a Schumacher után következőket illeti, noha Räikkönen rögtön világbajnok lett, az ezt követő két szezonban kiderült, hogy belőle nem lesz Schumacher-utód, és nem fogja tudni tartós sikerekre vezetni a Ferrarit, így inkább kifizették, hogy a szerződése lejárta előtt elmenjen és jöhessen Alonso, aki sokkal inkább beleillett a vezér szerepébe, és úgy is viselkedett. Viszont itt már látszott, hogy ez önmagában kevés, mert míg Schumacher a kezdetektől fogva szinte teljhatalmat kapott, addig Alonsónak azzal kellett indítania, hogy Stefano Domenicali csapatfőnöknél kivívja magának a különleges bánásmódot.
Alonso érkezése után a Ferrari eleinte azt sem fektette le, hogy Massának a spanyolt kell segítenie / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a 2010-es Ausztrál Nagydíj után tette meg, mert úgy érezte, ha a Ferrari félreállította volna előle a lassabb Felipe Massát, a győzelemre is lett volna esélye, enélkül viszont csak negyedik lett. Domenicali ekkor ment bele, hogy a jövőben Alonsót segítik – erről a megállapodásról Massának persze nem szóltak –, ami nélkül a híres hockenheimi csapatutasítás-botrány sem valósult volna meg. Alonso helyzete azonban ezután sem volt Schumacheréhez hasonlítható, mert még így sem kapta meg soha azt a felhatalmazást, amit a németnek Todt és Brawn biztosított Montezemolóval szemben.
Persze soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha megkapja, de elképzelhető, hogy ebben az esetben Alonso ahelyett, hogy a 2010-es elbukott vb-döntő után egyre növekvő frusztrációval figyelte volna csapata gyengeségeit, tenni is tudott volna azért, hogy minden téren versenyképesebbek legyenek. Ehelyett Montezemolo úgy érezte, amikor Alonso nyer, akkor azt saját géniuszának tulajdonítja, amikor pedig veszít, az a csapat sara. Na nem mintha Massa eredményei nem Alonso véleményét igazolták volna…
A spanyol 2014-es távozása után Sebastian Vettel érkezése aztán friss fuvallatként söpörte ki a frusztrált és keserű légkört a Ferraritól, és mint fentebb írtuk, több szempontból is megidézte a schumacheri időket. Csakhogy mire Vettel megérkezett, már nem az őt leigazoló Montezemolo volt a Ferrari elnöke, így soha nem tudta biztosítani a németnek a beígért hatalmat. Helyette Sergio Marchionne vette át az irányítást, a Scuderia élére pedig hű alattvalója, Maurizio Arrivabene került, aki 2016-ban nyíltan megmondta Vettelnek, hogy fejezze be a csapat irányítását és inkább koncentráljon a vezetésre. Ez nagy pofon volt az érzékeny, a Ferrari sorsát a szívén viselő németnek, aki ezek után soha nem kapta meg az esélyt arra, hogy lemásolja, amit gyerekkori hőse tett, a mentális teher pedig 2018-ban végleg maga alá gyűrte.
Vettel és a Ferrari kapcsolata meseszerűen indult, de aztán jöttek a nehézségek / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy Hamilton miért kerülheti el mindezt, arra nemcsak a terhek nem kizárólag az ő vállára helyezése, hanem az elmúlt két idényben látottak is okot szolgáltathatnak. Frédéric Vasseur csapatfőnöknek ugyanis láthatóan sikerült nyugodt légkört teremtenie a csapatban, és bizonyítania, hogy a nehezebb időszakokban is megfelelően tudja kezelni a súrlódásokat akár a pilóták, akár a különböző csapattagok között. Emellett mind Leclerc-t, mind Hamiltont jól ismeri, hiszen junior korukban mindkettőnek volt a főnöke, ami szintén előny, az irányításával a Ferrarinál pedig elindult valami, amit bizonyít a tavalyi konstruktőri második hely, miközben még az utolsó futamon is harcban voltak a világbajnoki címért.
A mostani Ferrariban benne van, hogy akár már az idén mindkét vb-címet megnyerje, de legalábbis harcban legyen érte, azaz nem egy csapatot építő vezérpilótára, hanem az autóból minden körülmények között a lehető legtöbbet kihozó versenyzőkre van szüksége. Ez pedig olyasmi, amire Leclerc és Hamilton egyaránt képes, és alighanem egyikük sem bánja, ha tényleg „csak” ezzel kell majd törődnie.
A négyszeres Dakar-győztes navigátor, Mathieu Baumel súlyos közlekedési balesetet szenvedett el Franciaországban.
Segítségnyújtás közben ütötték el a négyszeres Dakar-győztes navigátort, Mathieu Baumelt Franciaországban. A La Provence beszámolója szerint Baumel Reimsben tartózkodott a Monte-Carlo Historique rajtjánál, amikor a baleset megtörtént.
Baumel meglátott egy lerobbant autót az út szélén, és megállt segíteni. Miután kiszállt a saját kocsijából, és odament a veszteglő gépjárműhöz, egy érkező autós elütötte. Baumel édesapja, Gérard szerint a fia magánál volt a baleset után, de a helyzet súlyosnak tűnt.
Fotó: Marian Chytka / Red Bull Content Pool
Baumel pontos állapota nem ismert, de a La Provence szerint a navigátort mesterséges kómába helyezték a kórházban, és mindkét lábán súlyos sérüléseket szenvedett el. A család rövid közleményt adott ki: „Mathieu szerda este közúti baleset áldozata lett. Jelenleg kórházban van. Amíg várjuk a híreket az egészségi állapotáról, mindenkinek köszönjük a támogatást.”
Baumelt széles körben a világ egyik legjobb tereprali-navigátorának tartják, és sok éven át dolgozott együtt Nasser Al-Attiyah-val, a Volkswagen, a Toyota és legutóbb a Prodrive csapatában. A páros a 2024-es Dakar-ralit követően szakított, Baumel az idei versenyen Guillaume de Mévius mellett egy X-raid Mini JCW-vel indult.
Sébastien Ogier a Monte-Carlo Rally koronázatlan királya, a WRC látványos összeállítással tisztelgett a tizedik győzelme előtt.
Sébastien Ogier az eddigi kilenc győzelmével eddig is csúcstartó volt a Monte-Carlo Rallyn, ám a múlt héten tizedszer is megnyerte a hazai versenyét, a rekordja pedig hosszú ideig megdönthetetlen lesz, már ha valaki megdönti valaha egyáltalán.
A nyolcszoros világbajnok francia pilóta összesen öt márka hatféle autójával tudott győzni az ikonikus versenyen. Az első sikerét 2009-ben aratta a Peugeot 207 S2000 volánjánál, majd triplázott a Volkswagen Polo R WRC-vel (2014, 2015, 2016). Ezután rögtön kétszer győzött a Ford Fiesta WRC-t terelgetve (2017, 2018), sorozatban hatodszor pedig már a Citroën C3 WRC-vel lett első (2019). A Toyotával háromszor nyert, Toyota Yaris WRC-vel 2021-ben diadalmaskodott, a Toyota GR Yaris Rally1-vel pedig 2023-ban és az idén.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A legérzelmesebb győzelme egyértelműen az idei volt, a dobogón az egy éve elhunyt nagybátyjáról is megemlékezett.
„Célba érve nem is annyira a tizedik siker, sokkal inkább nagybátyám jutott eszembe, aki egy évvel ezelőtt, a pályabejárás idején hunyt el – vallotta be Sébastien Ogier. – Többé-kevésbé miatta kezdődött el a motorsport karrierem, együtt kezdtük el a közös kalandunkat. Biztos vagyok benne, hogy most igazán büszke lenne rám – vagy az is. Mint azt a hétvége során mondtam, nagy szerencsém volt ezen a hétvégén, és biztos vagyok benne, hogy nagybátyám segített tovább versenyezni.”
A legemlékezetesebb sikere pedig a 2019-es diadal volt, azon a versenyen 323.83 km megtétele után 2.2 másodperccel előzte meg Thierry Neuville-t. A Monte-Carlo Rally 1911 íródó történetében ez volt a legszorosabb befutó.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A háromesélyes csatából Ott Tänak a hetedik gyorsaságin szállt ki, miután defektet kapott, és a hetedik helyre esett vissza. Innentől kezdve Ogier és Neuville őrült csatáját láthattuk, péntek este a francia pilóta mindössze két másodperccel vezetett a belga versenyző előtt, és a szombati záráskor is csupán 4.3 másodperc volt köztük a különbség.
Vasárnap Neuville elkezdte ledolgozni a hátrányát, ami Ogier szenzációs teljesítménye ellenére is sikerült neki, egy másodpercnél kevesebb maradt a különbség a power stage előtt. Ogier ráadásul a gázpedállal küszködött, ami további reményt adott Neuville-nek.
Azonban minden nehézség ellenére Ogier 1.8 másodperccel gyorsabb volt Neuville-nél a power stage-en, és ezzel megnyerte a Monte-Carlo Rallyt – nem kérdés, hogy ez volt a tíz sikerből a legnehezebb.
Teemu Suninen továbbra sem talált magának csapatot, így a Lappföld Rallyn navigátorként segíti a raliban most bemutatkozó driftversenyzőt Ville Kaukonent.
Suninen is debütál a versenyen, hiszen korábban még sosem navigált. Ez a feladat azzal is járt, hogy életében először olvasta át alaposan a versenyszabályzatot ami jellemzően a navigátor feladata. A verseny előtt egy teszten hangolódtak az új szerepre, amelyben Suninen driver coach-ként is dolgozik a BMW E36-osban.
„Soha nem láttam Ville-t olyan csendesnek, mint a Murtotunturiban tartott pályabejárás során. De remélhetőleg a tapasztalatok segítenek neki kitölteni a hézagokat és jó itinert tudunk készíteni, hogy magabiztosan vezethessen” – mosolygott Suninen.
„Néha egy kicsit elveszítem az érdeklődésemet, ha nagyon lassan megyünk, vagy nem vagyok egészen biztos benne, hogy merre kanyarodik az út. Egyszer azon kaptam magam, hogy Lauri Joona pályabejáró autójának gumiabroncsain gondolkodom. Aztán Teemu rámutatott, hogy egy ideje csendben voltam, és rájöttem, hogy vissza kell térnem a helyes megközelítéshez” – nevetett Kaukonen.
Kaukonen egy évvel ezelőtt találta ki, hogy részt vesz az Arctic Rallyn, amikor Gran Canariáról online nézte az eseményt. A vad ötletből végül konkrét projekt lett, és sikerült meggyőznie Suninent, hogy csatlakozzon hozzá.
„Az érdekel ebben a projektben, hogy a különböző szakágak közötti átjárással sokat lehet tanulni. A driftversenyzők nagyon jól csinálják a közösségi médiát, és jobban kezelik a karrierjük bizonyos aspektusait, mint a raliversenyzők. Ebből szeretnék tanulni. Ha a jövőben több driver coach szerepet vállalok, ez a navigátor szerepének jobb megértését is lehetővé teszi számomra. Így hatékonyabban tudom fejleszteni a tanulóimat” – mondta Suninen, aki ezek alapján úgy tűnik beletörődik, hogy nem lesz komoly csapata ebben a szezonban.
Kaukonen és Suninen a Suomi Kupában indul ebben az évben, amely a finn bajnokság Rovaniemiben zajló versenyével párhuzamosan zajlik.
Az első 22.5 kilométeres gyorsasági szakaszt már sikeresen teljesítette a páros, igaz 7 perc 51 másodperccel lassabban, mint a szakaszt nyerő Esapekka Lappi. Lappi Rally2-es Skodával indult, viszont a versenyen részt vesz Serderidis is a Rally1-es Pumával, ő 2 perc 31 másodpercet kapott Lappitól, ami máris egészen elfogadhatóvá teszi Suninen és raliban debütáló tanonca eredményét 🙂
Kalle Rovanperä is elindult a Lappföld Rallyn, ám már az első gyorsaságin majdnem véget ért számára a verseny.
A pénteki napon egy 22.5 kilométeres havas szakasszal kezdődött a verseny, ahol Rovanperä jó tempóban indult a Rally1-es Yarisszal, ám egy balos kanyarban egy felelőtlen néző visszacsúszott a hófalról és majdnem a pályára került. Rovanperának korrigálnia kellett a kanyar közepén, emiatt pár méterrel később kicsúszott.
A gyorsaságiról végül több mint 7 perces hátránnyal ért ki a duó, mert miután kiszabadultak a hóból még egyszer meg kellett állniuk, hogy kitakarítsák a hűtőből a havat. A második szakaszon már minden simán ment, a 11.5 kilométeres gyorsaságit megnyerték Rovanperáék, de az összetettben így a 80. helyről kell folytatniuk a 13 szakszból álló ralit.
Az M-Sport versenyzője, Josh McErlean őszintén beszélt élete első versenyéről a WRC legmagasabb szintjén.
Gyakorlatilag minden újdonság volt Josh McErleannek a Monte-Carlo Rallyn: a csapat, az autó, a navigátor, a gumik és nem mellékesen a helyszín is. Ehhez képest azon a hétvégén, amelyen három Rally1-es pilóta is kiesett (köztük csapattársa, Grégoire Munster), többen pedig kisebb-nagyobb kalandokat éltek át, szépen végigment, és hetedikként zárta élete első versenyét a WRC legmagasabb szintjén. Az M-Sport 25 éves ír versenyzője tempója nyilván nem volt az igazi, de ezzel ő maga is tisztában van.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
„Amikor vasárnap este Monaco utcáján hajtottunk, akkor döbbentem rá, mi minden történt csütörtök este óta. A rajt előtt be voltam szarva, a végén pedig már mosolyogtam – mondta McErlean a DirtFishnek. – Nyilván jó érzés minden szakaszon végigmenni. A teljesítmény időnként nem volt valami jó, de tudtuk, hogy ez lesz a helyzet, amikor idejöttünk. Nagy kihívás volt az egész, idejönni Monte-Carlóba, és mindennel megküzdeni, amivel csak szembesülünk. De hé, a Top10-ben végzetünk, ennél többet nem kívánhattam ebben a pillanatban.”
McErlean kiemelte annak fontosságát, hogy minden versenyt befejezzen, mert így gyűjthet tapasztalatot és nem mellesleg önbizalmat is.
„Szükséged van a kilométerekre, hogy építkezni tudj. Nincs értelme az árokba hajtani, mert ezekkel az autókkal nem lehet annyit tesztelni, korlátozattak a lehetőségek. Ott kell lenni a célban, hogy elkezdhessek építkezni – folytatta McErlean. – Svédország új kihívás lesz, újra az ismeretlenbe ugrunk bele, de erre kell számítanunk a szezon elején. Amikor a Kanári-szigetekre vagy Portugáliába megyünk, akkor bízhatunk igazán a korábbi tapasztalatokban. Teljes szezont versenyezhetek, ritkán kap ilyen lehetőséget bárki, szóval be kell fejezni a versenyeket, nincs értelme eljátszani az emberek bizalmát. Szép volt a nyitány, de még elég sok munka vár ránk.”
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Az M-Sport ír pilótája a WRC-szezon második futamára, a február 13–16-án esedékes Svéd Rallyra már sokkal felkészültebben érkezik, szimplán azért, mert már túl van egy versenyhétvégén az új csapatával.
„Nagyon sok mindent meg kell emésztenem a különböző körülmények között érkező különböző tartalmú információkkal kapcsolatban. Az autó puszta ereje is hihetetlen, elképesztő, amilyen kanyarsebességre képes. Mentálisan is váltanom kell, hogy gyorsan menjek vele. Vissza kell tekinteni az egészre, és dolgozni rajta – mondta McErlean. – Mindig a maximumon kell menni, nincs olyan, hogy visszaveszel, és az sem semmi, amit ezek az autók kibírnak. A srácok mindig a határon mennek, száz százalékig bíznod kell magadban, hogy ezen a szinten teljesíts.”
Nem kérdés, hogy időbe telik, mire McErlean felveszi a versenyt a Rally1-es mezőnnyel, de odahaza nagyon sokan hisznek benne. Egyelőre annyi biztos, hogy a hozzáállása rendben van.
Jari-Matti Latvala, a Toyota csapatfőnöke felkészült a legrosszabbra is a Monte-Carlo Rally power stage-én, de nem valósult meg a rémálma.
A Toyota tökéletesen kezdte a WRC-szezont, hiszen a maximálisan megszerzhető 60 ponttal tért haza Monte-Carlóból. A versenyen Ogier és Evans, a vasárnapi értékelésben Evans és Rovanperä, a power stage-en pedig ismét Ogier és Evans volt az első és a második.
A power stage-en azoban volt némi feszültség, a Col de Turini meghódítása száraz aszfalton kezdődött, azonban később összefüggő jeges területeken is át kellett haladni.
„Ennél jobban nem is kezdődhetett volna a szezon. De igen, az idegeket megviselte – ismerte el a Toyota csapatfőnöke, Jari-Matti Latvala. – Különösen vasárnap reggel, amikor a gumiválasztáson gondolkodtunk. Azt hiszem, végül jól sikerült.”
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A legrázósabb pillanat a power stage utolsó szakaszán következett a Toyotának, amikor Elfyn Evans egy pillanatra elveszítette a kontrollt, és az autó bal hátulja neki is ütközött a hegyoldalnak. Evans végül megúszta az esetet, és csak annyi időt veszített, hogy egyedül Ogier tudta megelőzni.
„Látva a küzdelmet, amikor Adrien Fourmaux egyre keményebben nyomult a srácokkal szemben, majd Elfyn pillanatát az utolsó szakaszon… Már láttam magam előtt, hogy az autó elkezd csúszni, a falnak csapódik, és átgurul az út másik oldalára. Szörnyű volt, de szerencsére nem így történt – nevetett Latvala, amire Ogier és a mellette ülő többi versenyző is nevetésben tört ki. – Egy pesszimista sohasem csalódik, néha jobb elképzelni a legrosszabbat, és aztán megtapasztalni a jobb dolgokat az életben. De a srácoknak köszönhetően ugyanakkor fantasztikus szórakozás is volt egyben.”
Adrian Newey érdekes részletet árult el a Red Bull tavalyi visszaesése kapcsán.
Már csak alig több mint egy hónapot kell várnia az Aston Martinnak arra, hogy munkába álljon náluk minden idők legjobb Forma–1-es tervezője, de addig is Adrian Newey-nak még van ideje visszatekinteni erre-arra. Az Auto Motor und Sportnak például nagyinterjúban beszélt többek között arról, hogy miért jött el a Red Bulltól és miért nem vonult nyugdíjba, de azt is kifejtette, hogy már előre látta, amit az energiaitalos csapatnál sokan nem akartak észrevenni.
„Nyilván ennek egy része különösen a McLaren, de a Ferrari is. Nagyon jó munkát végeztek az autójukkal – reagált a Red Bull tavaly szezon közbeni visszaesését firtató kérdésre. – És közben abból, amit láttam, a Red Bull 2024-es autója, és a 2023-as autó nagyon késői változatai egyre nehezebben vezethetővé váltak. Természetesen Max [Verstappen] megbirkózott ezzel. Nem passzolt hozzá, de megbirkózott vele, Checo [Pérez] viszont nem tudott. Ezért a 2023-as év során nagyobb különbséget kezdtünk tapasztalni Max és Checo teljesítménye között, ami aztán átment 2024 első részébe. Eközben az autó még mindig elég gyors volt ahhoz, hogy elbírjuk ezt, de ez olyasmi, ami miatt kezdtem aggódni, miközben a csapatban látszólag nem voltak sokan, akik ugyanígy aggódtak volna.”
Mint utólag kiderült, Pérez már a 2023-as Spanyol Nagydíj után jelezte, hogy szerinte a Red Bull nem jó irányba fejleszt, ám a csapat nem vette őt komolyan, mivel Verstappen sorra nyerte a futamokat. Azóta viszont tudjuk, hogy valóban letértek a helyes útról, és hasonló történt velük, mint 2020-ban, amikor a holland kiemelkedő képességei egyszer már elfedték a valós problémákat. Aztán, amikor eljutottak arra a pontra, hogy már Verstappen sem tudott megbirkózni az autóval, elkezdték visszafejteni a történteket és reagáltak a fejlesztésekkel. Newey arra gondol, hogy mindez talán a volt kollégái kevesebb tapasztalata miatt történhetett meg.
„Amit kívülről látok, miközben nem tudom, de a srácok a Red Bullnál – és ez nem kritika – szerintem mentek tovább ugyanabba az irányba, talán a kevesebb tapasztalatuk miatt. A probléma pedig ezzel egyre akutabbá vált, egészen addig a pontig, hogy Max is elkezdte nehéznek találni a vezetést.”
A sztártervező egyúttal arra is rávilágított, hogy régen rossz, ha egy autót a beállítások változtatásával akarnak működésre bírni. „A beállításokkal bizonyos mértékig el lehet fedni a problémát, de az attól még ott lesz. Számomra a beállítás egyszerűen az autó tulajdonságainak, és természetesen bizonyos szintig a pilótának az optimalizálását jelenti, de szerintem ennek túl nagy jelentőséget tulajdonítanak. Főként arra szolgál, hogy kiegészítse az autó jellemzőit, és aztán persze pályáról pályára változik, az adott pálya természetétől függően.”
Newey szavai olyan szempontból meglepőek, hogy rávilágítanak, a Red Bullnál az utolsó időszakában vélhetően már nem volt akkora a befolyása, mint korábban, hiszen egykor elképzelhetetlen lett volna, hogy amennyiben ő aggasztónak talál valamit az autó fejlesztésével kapcsolatban, akkor ne kövessék az általa jónak tartott irányt.
Esapekka Lappi és új navigátora, Enni Mälkönen a pénteken kezdődő Lappföld Rallyn versenyez először együtt.
Esapekka Lappi tizennégy évet felölelő WRC-pályafutása ért véget azzal (talán végleg), hogy a Hyundai hosszas maszatolás után végül nem jánlott neki állást az idei szezonra. A kétszeres WRC-futamgyőztes finn pilóta így visszatért a Finn Ralibajnokságba, ahol egy Škoda Fabia Rally2 evóval, Enni Mälkönen navigálásával indul.
Lappinak azért kellett új navigátor után néznie, mert hű társa, Janne Ferm visszavonult a profi versenyzéstől, a választása pedig a Sami Pajarival tavaly WRC2-es világbajnoki címet nyerő Mälkönenre esett. Érdekesség, hogy Ferm is indul a Lappföld Rallyn, a négyszeres finn bajnok és a sorozat első versenyét megnyerő Teemu Asunma mellé ült be.
Fotó: Esapekka Lappi Facebook
Lappi és Mälkönen először a hétfői teszten ült be együtt Škodába, a pilóta pedig meg is osztotta az első tapasztalatait.
„Furcsa érzés volt, hogy női hang diktálja az itinert, de jól ment – mosolygott Lappi. – Sok olyan szokásom van, ami az évek során kialakult Jannéval, most valószínűleg néhányat el kell engednem közülük, de biztos vagyok benne, hogy ez mindkettőnkkel így van. Tanulási fázisban vagyunk, de mindig megpróbálunk pozitívak maradni.”
A finn versenyző sokáig nem tudta, hogyan alakul a szezonja, hiszen bízott benne, hogy hosszabíthat a Hyundai csapatával, de nem érkezett meg az ajánlat. Így döntött a Finn Ralibajnokság mellett, a költségvetés pedig nagyon rövid idő alatt összeállt. A családján belül változóak voltak az érzések ezzel kapcsolatban.
„A gyerekek nagyon izgatottak voltak, hogy apa újra ralizik, de amikor meghallották, hogy kezdésnek egy teljes hétig távol leszek, már nem örültek annyira. Szerencsérea a többi verseny már rövidebb lesz” – mondta Lappi.
A Lappföld Rallyt pénteken és szombaton rendezik meg, a mezőnyre 13 gyorsasági szakasz vár.
Esapekka Lappi legutóbbi, és talán nyugodtan mondhatjuk, hogy utolsó WRC-futama a Chile Rally volt, ami nem éppen úgy zárult, ahogyan szerette volna.
