Lehet, hogy hamarosan már nem, vagy nem csak a rali-vb mezőnyében látjuk a világ negyedik legnagyobb autógyártóját?
Miként azt az Andretti példája is mutatja, napjainkban nem igazán lehet máshogy saját Forma–1-es csapatot birtokolni, mint úgy, hogy az ember megvásárolja az egyiket. Ezt teszi az Audi a Sauberrel, illetve a hírek szerint az Alpine is új tulajdonos után nézhet.
Egyre erősödnek ugyanis azok a pletykák, melyek szerint a Hyundai egyre aktívabban keresi a lehetőségét annak, hogy bevásárolja magát az F1-be. A rali-világbajnokságban gyári istállóval 2014 óta jelen levő dél-koreai gyártó Joe Saward, veterán F1-es újságíró értesülései szerint csapatot szeretne vásárolni – írja a Motorsport Week. Ez pedig a Formula One Management (FOM) érdeklődését is felkeltheti, hiszen az F1 mindig is inkább az autógyártók beszállását részesítette előnyben például az olyan csapatokkal szemben, mint a sportág ajtaján hiába dörömbölő Andretti.
A Hyundai jelenleg a rali-vb-re fókuszál – 3 győzelemmel jelenleg az egyéni és a konstruktőri összetettet is vezeti / Fotó: Hyundai Motorsport
A világ negyedik legnagyobb autógyártójaként a Hyundai ráadásul olyan régióban található, amelyben az F1 nagyon szeretne terjeszkedni – Incshon már korábban bejelentkezett egy Koreai Nagydíjért. Akadály lehet a Hyundai előtt, hogy a viszonylag rövid időn belül történő beszállás esetén egy másik gyártótól kellene motort vásárolnia, de mivel eddig sem riadtak vissza a gyártók attól, ha más erőforrással kell „eladniuk” magukat gyári csapatként (Alfa Romeo, vagy 2026-tól az Aston Matin-Honda), valószínűleg ez nem lenne probléma.
Az IndyCar kaotikusra sikerült detroiti futama után az Indy 500-győztes egykori Forma–1-es pilóta kritikával illette az első számú amerikai formaautós széria mezőnyét, ugyanakkor a körülmények is nagyban hozzájárultak a sok balesethez.
Izgalmas, eseménydús, a hajráig kiélezett versenyt hozott az IndyCar legutóbbi, detroiti futama, ami leginkább a verseny közben szemerkélni kezdő esőnek, és a számtalan balesetnek volt köszönhető. Összesen nyolcszor kellett teljes pályás sárga zászlót érvénybe léptetni, mindannyiszor baleset miatt, több alkalommal pedig az újraindítás után egyetlen kanyart sem tudott újabb ütközések nélkül megtenni a mezőny, és ismét jöhetett a sárga.
Végül a verseny közel felét, a 100-ból 47 kört töltött sárga zászló alatt a mezőny, ami a korábban az F1-ben a Caterham és a Sauber (2018-ban Alfa Romeo) versenyző Marcus Ericsson nemtetszését is kiváltotta. „Szerintem az emberek vakmerően vezettek az újraindításoknál. Nyilván ilyenkor adódnak lehetőségek, és nem tudom, meg kell-e vizsgálnunk, hogy a felügyelők miként kezelik ezeket a versenyeket, de ma több mint a táv felét sárga alatt töltöttük (valójában kevesebb – a szerk.)” – idézi a Racefans a 2022-es Indianapolis 500 győztesét.
„Biztos vagyok benne, hogy drámai és szórakoztató volt nézni, de egy ponton ennél kicsit magasabb színvonal kell. Mi vagyunk a világon az egyik legjobb versenysorozat, és nem kellene egymásra másznunk minden egyes újraindításnál. Nyilván nem láttam még a versenyt, csak vezettem rajta, de a tükreimben minden újraindításnál négy-öt autó érkezett egymás mellett. Minden alkalommal csak azért imádkoztam, hogy ne találjanak el” – folytatta a svéd, majd felemlegette az idei indianapolisi viadalt, amely szintén hozott hajmeresztő jeleneteket.
„Megnéztem az Indy 500-at (az első körben kiesett – a szerk.), az is eléggé őrült volt. Szerencsénk volt, hogy nem történt több baleset, mert néhány megmozdulás ott is a határon volt, fogalmazzunk így. De még egyszer, mi a világ legjobb versenyzői közé tartozunk, így nem kellene ilyen balesetekbe keverednünk – nyomatékosította az F1-ben 2014 és 2018 között 97 futamon rajthoz álló versenyző, majd elismerte, hogy azért ő sem volt makulátlan. – Én is kivettem belőle a részem, én is hibázom. Nem fogok ujjal mutogatni senkire, hiszen én sem vagyok különb, de sorozatként szerintem egyértelműen fejlődhetünk.”
A verseny összefoglalója:
A futamot megnyerő Scott Dixon ugyanakkor nem érezte kínosnak a sok balesetet, és rámutatott, hogy a nagyobb nyomatékkal rendelkező, a szezon elejétől bevezetni szándékozott, de csak júliusban érkező hibrid-motorok bevezetése miatt keményebbre csinált abroncsok is hozzájárultak a sok ütközéshez. „A hibrid-motorok miatt a gumik ide nagyon keménynek bizonyultak. A keményebb keveréket nagyon nehéz volt felmelegíteni, az első gumik pedig könnyen blokkoltak. A körülmények is hűvösebbek voltak, mint tavaly, ami valószínűleg szintén közrejátszott.”
„Nem gondolom, hogy ez bármikor is kínos lenne – mondta a balesetekről. – Ha csinálnánk egy közvélemény-kutatást, szerintem az jönne ki, hogy a legtöbb ember a balesetek miatt nézi a versenyeket. Én nem, de például amikor valamilyen NASCAR-versenyt nézek, ott is hasonló hatása van ennek. Nyilván izgalmas, miközben persze azt sem akarjuk, hogy ilyen sok sárga zászlós kör legyen.”
A harmadik helyen végző Marcus Armstrong szintén a gumikat emelte ki, viszont abban egyetértett Ericssonnal, hogy kicsit lehettek volna megfontoltabbak. „Nagyon csúszós volt a pálya, a gumik pedig valamilyen oknál fogva az idén nagyon robosztusak, nem igazán lehet felmelegíteni őket – mondta a 23 esztendős új-zélandi, aki Lewis Hamilton korábbi fizioterapeutájával, Angela Cullennel dolgozik együtt. – Még az etapok vége felé sem tűnik úgy, hogy a megfelelő tartományban vannak, és szerintem sok hibát az idézett elő, hogy a gumik kezdetben nem működnek, különösen, amíg hidegek. Én hagytam benne, mert ha az ember ott fékez, ahol kellene, olykor egyenesen nekimegy valakinek, ahogyan az történt is.”
„Biztos vagyok benne, hogy a hibák nem abból fakadtak, hogy a versenyzők folyton be akartak vetődni a másik mellé, hanem abból, hogy nem volt meg a tapadás a lassításhoz. Ez volt az egyik dolog. Közben Marcusnak is igaza van, sok előzés nagyon ambiciózus volt, miközben a féktávok eléggé hosszúak voltak, ami miatt kínálkozik az előzés. Úgyhogy igen, talán kicsit újra kell gondolni ezt.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatvezetője elsősorban a gyengébb vasárnapi teljesítménynek tulajdonítja, hogy a Hyundai Motorsport sorozatban másodszor kapott több pontot a japán gyártónál a csapatbajnokságban.
A WRC gyártói bajnokságban az idei évet a Montén még a Toyota 1 ponttal jobban kezdte a Hyundainál, majd a Svéd Rallyn már a koreai gyártó szerzett egy ponttal többet, így azonos pontszámmal állt a két gyártó. Kenyában ismét a Toyota volt jobb 4 ponttal, majd Horvátországban 3 ponttal, Portugáliában azonban ez a hét pont előnye négy pont hátránnyá változott a japán gyártó szempontjából. Szardínián pedig ismét a Hyundai bizonyult jobbnak 9 ponttal, így a koreai gyártó hat futam után 13 pont előnnyel vezet.
Jari-Matti Latvala szerint a Hyundai elsősorban a vasárnapi teljesítménynek köszönhetően tud több pontot szerezni a gyártói bajnokságban.
“Korábban az volt a cél, hogy versenyeket nyerjünk, de legalábbis harcoljunk a győzelemért – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Rallit.fi oldalnak. – Jelenleg azonban, ha jobban tudsz teljesíteni vasárnap, mint a rivális csapat, akkor több pontot tudsz gyűjteni a gyártók bajnokságában is. A Hyundai az utóbbi két versenyen jobban teljesített az utolsó napon, mint a mi versenyzőink, ezért több gyártói pontot tudott szerezni.”
Latvala szerint javítani kell a vasárnapi teljesítményt a Toyota versenyzőinek.
“Ha szeretnénk a gyártók bajnokságát megnyerni, akkor jobb teljesítményt kell vasárnap nyújtani. Azt hiszem, hogy a következő lengyel, lett és finn versenyeken jobb teljesítményt tudnak nyújtani versenyzőink, és jobban fekszenek a gyors pályák az autóinknak is. Mostantól azonban vasárnap is jobb teljesítményt kell nyújtani. Most a verseny megnyerése kevésbé fontos, mint a pontok megszerzése.”
Cyril Abiteboul hol hullámvölgyeket, hogy hullámhegyeket élt meg a Hyundai Motorsport vezetőjeként a Szardínia Rallyn, ahol végül csak a Power Stage-en dölt el a győzelem.
“Nagyon érzelemdús verseny volt a Szardínia Rally – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke az olasz verseny után. – Már úgy tűnt, hogy nem tudunk nyerni. Ott Tanak azonban nagyon jó csapatjátékos volt. A vasárnap történtek pedig végül kárpótolták a szombat délutáni óvatosabb vezetést. Nagyon szép győzelmet aratott. Ez nagyon jó eredmény számára és a csapat számára is.”
A Hyundai Motorsport vezetője örült, hogy Dani Sordo megszerezte első idei dobogós eredményét is a harmadik helyen célba érve.
“Dani pontosan úgy végezte munkáját, ahogy azt kértük tőle, dobogós eredménye pedig még nagyobb öröm a csapat számára.”
Abiteboul szerint a szoros bajnoki versenygés miatt Thierry Neuville számára nem fér bele még egy hibázás Szardínia után.
“Thierry fantasztikus tempóval közlekedett minden rajthelyről indulva. A szombati hiba után vasárnap nagyon motiváltan ült autóba. Végül tudott pontokat szerezni, azonban a jövőben törekednie kell arra, hogy ne kövessen el vezetői hibát, mert a bajnokság nagyon szorosan alakul.“
Az egyéni bajnokságban az olasz verseny után Thierry Neuville előnye 18 pontra csökkent Ott Tanak és Elfyn Evans előtt, míg a gyártók bajnokságában 13 pontra nőtt a Hyundai előnye a Toyotával szemben.
Az Auto Motor und Sport részletes cikkben tárta fel, hogy öt csapat milyen eszközzel igyekszik javítani az autója teljesítményén. A jelek szerint a Ferrarinak ez olyan jól megy, hogy mostanra túlszárnyalták a megoldást kitaláló Red Bullt.
Mióta a 90-es évek elején megjelent az aktív felfüggesztés (majd 1994-re betiltották), a közvélemény is tisztában van vele, milyen sokat jelent az, ha egy Forma–1-es autónak menet közben, a különböző kanyarokhoz és egyenesekhez igazodva tud változni a hasmagassága, és adott körön belül is mindig az aerodinamikailag legkedvezőbb helyzetben futhat.
Aztán 20 évvel az aktív felfüggesztés betiltása után, 2014-ben jött a FRIC néven ismertté vált interlink futómű, amely hidraulikus vezetékekkel kötötte össze az első és hátsó futómű különböző lengéscsillapító részeit, így minimalizálva az autók bólintását, illetve dőlését a terhelésváltásoknál, ami szintén az optimális hasmagasság biztosítását célozta. A 2022-es szabályokkal és a szívóhatású autók visszatérésével azonban a mérnököknek megszűnt az a lehetősége, hogy a hidraulikus lengéscsillapítókat és rugókat az erőhatásokhoz igazítva tervezzék, és így érjék el, hogy egy előre meghatározott erőhatásnál az autó hátulja közelebb kerüljön az aszfalthoz egészen addig, hogy a diffúzor „kikapcsol”, és jelentősen csökken a légellenállás, ezáltal pedig az egyenesben elérhető csúcssebesség.
2022 óta már csak hagyományos felfüggesztések engedélyezettek, ami nehezebbé tette a progresszív vagy degresszív felfüggesztések fejlesztését. A Red Bullnak ugyanakkor már az RB18-assal sikerült megoldania, hogy az egyenesekben lejjebb engedje az autó hátulját, olykor látványosan nagy egyenesbeli tempóelőnyt érve el a riválisokhoz képest.
A többi csapat két éven át csak leste, hogy a bikások milyen előnyökhöz jutnak, ám a Ferrari és a Mercedes 2024-re új hátsó felfüggesztést tervezett, amelyben tányérrugók helyett már torziós rudakat használnak lengéscsillapításra. Mivel a Haas az idei Miami Nagydíjtól ugyanezt a felfüggesztést használja, az RB pedig pedig már tavaly ősszel megkapta a Red Bull rendszerét, jelenleg 5 csapat alkalmazza ezt a megoldást a mezőnyben, az AMuS információi szerint pedig a maranellóiak megoldása már jobb, mint a Red Bullé.
A torziós rudak előnye a tányérrugókkal szemben az, hogy jobban lehet őket finomhangolni, mivel olykor fél milliméteres eltérésekről van szó. A szívóhatású autókkal ugyanis nagyon lecsökkent a mozgástér a hasmagassággal való játszadozásra, ezért nagyon kis tartományokban kell megtalálni a legjobb kompromisszumot. A precíz hangolás ezeknek a csapatoknak lehetővé teszi, hogy magasabb hasmagasságot állítsanak, ami a lassabb kanyarokban nagyobb mechanikai tapadást és jobb kigyorsítást tesz lehetővé, az egyenesekben pedig az autó hátuljának leengedése növeli a csúcssebességet.
Az SF24-esnél jobban egyik autó sem birkózik meg a kerékvetőkkel / Fotó: DPPI / Ferrari
A rendszer ráadásul annyira kifinomult, hogy előre meghatározottan különböző sebességtartományokban külön-külön lehet vele optimalizálni a hasmagasságot, így a végsebesség növelése csak az egyik előny, mert ha valaki megfelelően állítja be, a lassú és középgyors kanyarokban magasabban tudja tartani az autót – ennélfogva a huplikon és kerékvetőkön is jobb lesz az útfekvés –, míg a gyorsabb kanyarokban csak annyival ereszkedik lejjebb az autó hátulja, hogy még optimális mértékű leszorítóerő álljon a pilóta rendelkezésére, és majd csak az egyenesben, nagy sebességnél történik meg a nagy mértékű leszorítóerő-vesztés.
A német szaklap szerint ez a technológia extra kilókba kerül, de megéri alkalmazni, miként azt a rendszert tökéletesítő Ferrari példája is mutatja, az SF-24-esnél ugyanis egyetlen autó sem viselkedik jobban a kerékvetőkön és útegyenetlenségeken, miközben Charles Leclerc és Carlos Sainz a gyors kanyarokban is versenyképes.
A megoldásra ugyanakkor nem lehet csodafegyverként tekinteni, hiszen jelenleg öt csapat (Red Bull, Ferrari, RB, Haas, Mercedes) használja azt, de ezek közül csak kettő képes a futamgyőzelmekért harcolni, a Red Bull pedig kifejezetten rosszul kezeli a kerékvetőkön és huplikon történő áthaladást, így ők sem tudnak mindent megoldani a hasmagasság változtatásával. Ellenpéldaként pedig ott a McLaren, amelynek nincs ilyen rendszere, mégis gyors. „Nincs kifejezetten az autó hasmagasságát süllyesztő berendezésünk, mert az alacsony hasmagasság kritikus helyzetet idézhet elő. Az ember gyorsan leszorítóerőt veszíthet olyan helyeken, ahol ezt nem akarja” – mutatott rá Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke.
Persze az említett öt istálló megoldotta ezt, de a jelek szerint a McLaren más módszerekkel kívánja felvenni a versenyt a többiekkel.
Akio Toyoda, a Toyota elnöke gratulált Ott Tanaknak, aki Sébastien Ogier utolsó szakaszos defektje után megnyerte a Szardínia Rallyt.
A Szardínia Rally teljes egészében a toyotás Sébastien Ogier és a Hyundai versenyzője, Ott Tanak harcolt a győzelemért, ami már-már úgy tűnt, hogy végül a nyolcszoros világbajnoké lesz, azonban a Power Stage-en összeszedett defekt után a 2019-es világbajnok tudott nyerni 2 tizedmásodperc előnnyel.
“Mindig is tudtuk, hogy Szardínián az utak nagy kihívást jelentenek és komolyan megnehezítik a versenyzők dolgát, miközben az autókat is nagyon igénybe veszik – mondta Akio Toyoda, a Toyota elnöke a verseny után. – Ezen a versenyen mindössze egyszer tudtunk nyerni, 2021-ben, amikor Sébastien Ogier győzött. Ezúttal is Sebnak volt csak esélye nyerni a Toyota versenyzői közül, és bár nagyon jól vezetett, a végén egy defekt miatt nem sikerült nyerni. A két tizedmásodperces különbség nagy csalódás, de ilyen a rallysport. Csapatunk utál veszíteni, ezért biztos vagyok benne, hogy a következő versenyen még jobban harcolni fogunk a győzelemért.”
Toyoda gratulált Ott Tanaknak is, aki 2019-ben a Toyota versenyzőjeként még nem tudott nyerni, holott év végén megszerezte a vb címet.
“2019-ben a helyszínen láttam a versenyed, Ott. Akkor még nagy csalódást kellett átélned, miután elveszítetted a győzelmet, ezúttal kárpótolt az élet. Nagyon gratulálok ehhez a győzelemhez!”
A 2019-es Szardínia Rallyn az utolsó szakaszt Tanak csaknem fél perces előnnyel kezdte, azonban műszaki hiba miatt végül csak az ötödik helyez szerezte meg.
A hatszoros futamgyőztes Ralf Schumacher nem hagyta szó nélkül, hogy Günther Steiner negatívan nyilatkozott az unokaöccséről.
Ahogyan várható volt, Günther Steiner szavai nem csapódtak le jól a Schumacher-családban, vagy legalábbis Mick Schumacher nagybátyjánál, Ralfnál. A Haas idei szezon előtt elküldött csapatfőnöke egy podcastban nemrég arról beszélt, hogy az Alpine helyében a piacon elérhető legjobb versenyzők közül választana pilótát 2025-re, a jelenleg a francia gyártóval a WEC-ben versenyző Mick Schumacher leigazolását pedig nem fontolná meg.
Steiner és Ralf Schumacher kapcsolata már Mick Haasnál töltött éve alatt viharossá vált, hiszen a hatszoros futamgyőztes rendszerint unokaöccse védelmére kelt a médiában, amikor úgy érezte, Steiner nem bánik vele megfelelően. A 48 éves expilóta ezt tette most is, amikor az Instagramon megosztott egy fotót az egyik cikkről, amelyben lehozták Steiner szavait, a kép mellé pedig azt írta: „A kor nem mentség az ostobaságra. Ha megnézem a Haas idei sikereit, valószínűleg először a saját házam körül sepregetnék. Mit gondoltok?”
Ralf Schumacher természetesen arra célzott, hogy míg a Haas tavaly az utolsó helyre csúszott vissza a konstruktőri pontversenyben, és a teljes szezon során csak 12 pontot szerzett, addig az idén 8 futam után már 7 pontnál jár, és jelenleg a Williams-t, az Alpine-t és a Saubert is megelőzi. Persze kérdés, hogy Steiner maradásával mennyiben lenne más a helyzet, hiszen az idei autó már készen állt, amikor a csapatfőnök távozott.
Eközben Lawrence Barretto, az F1 szakírója az X-en arról írt, hogy Jack Doohannek, az Alpine tartalékjának van a legnagyobb esélye arra, hogy 2025-ben a távozó Esteban Ocon helyére üljön, de Valtteri Bottas is erős jelölt, miközben az Alpine Carlos Sainzot látná szívesen, de a spanyol inkább a Williams/Sauber kettős felé húz, és ezen két istálló közül választ majd. Barretto értesülései szerint Mick Schumacher csak ezen versenyzők mögött helyezkedik el a listán, Joe Saward, az F1 veterán újságírója viszont a poszt alatt egy kommentben megjegyezte: minden attól függ, hogy az Alpine-nál ki fogja meghozni a döntést.
Thierry Neuville úgy érzi jól teljesített két nap során a Szardínia Rallyn, azonban egy hiba elég volt ahhoz, hogy tönkremenjen az egész hétvége.
Thierry Neuville az ötödik helyen zárta a pénteki napot a Szardínia Rallyn, amikor takarítani kényszerült, majd szombaton azonnal a harmadik helyre lépett az első gyorsaságin, azonban a délelőtti utolsó szakaszon egy pillanatra elvesztette a koncentrációt, ami után lecsúszott az útról és kiállni kényszerült. Vasárnap visszatérve a belga versenyző úgy tudott a leggyorsabb lenni, hogy ekkor is takarítani kényszerült.
Neuville a kiesés miatt összességében 12 pontot tudott csak szerezni, amivel 18 pontra csökkent bajnoki pontelőnye Ott Tanak és Elfyn Evans előtt.
“Pénteken és vasárnap is nagyon jól teljesítettünk, ezt sajnos szombaton nem tudtuk megtenni – értékelt Thierry Neuville a Szardínia Rally végén. – Nagyon jó volt a tempónk és az autó is tökéletes volt, ezért nagyon frusztráló a szombati hiba. Hiába teljesítettünk két jó napot, összességében nem lehetek büszke a hétvégére. Ugyanakkor a hétvégi eredmények még mindig nagyon jók voltak a csapat számára.”
A WRC-szezon most három gyors pályákon zajló versennyel folytatódik Lengyelországban, Lettországban és Finnországban, amit a tavalyi jó szereplés után már vár a belga vb éllovas.
“Korábban nem volt erősségem a gyors pályákon való vezetés, de tavaly Észtországban és Finnországban is jól teljesítettem és megmutattam, hogy e téren is fejlődtem. Ezért idén már nagyon várom ezeket a versenyeket.”
A Tereprally-világbajnokság negyedik versenyének első versenynapját a toyotás Yazeed Al Rajhi nyerte Nasser Al-Attyiah és Lucas Moraes előtt.
A legendás WRC gyorsaságin, az El Cóndor–Copina szakaszon lebonyolított prológon még Al-Attyiah volt a gyorsabb, de a 381 kilométeres első speciálon a szaúdi visszavágott. A pálya első részén még fej-fej mellett haladtak – 148 kilométer után csak 6 másodperc volt köztük a különbség. Utána a Toyota versenyzője fokozatosan növelte előnyét, Al-Attyiah 20 másodperc büntetést is kapott, így a végére 2 perc 20 másodpercre nőtt köztük a különbség.
foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
A harmadik helyen a 28. pozícióban rajtoló Lucas Moraes futott be. A brazil toyotás a prológon elveszítette a jobb hátsó kerekét, de szerencséjére a prológ nem számít az értékelésnél, így összetettben is harmadik. A negyedik Juan Cruz Yacopini lett, ötödikként pedig a Challenger kategória győztese, Rokas Baciuška ért célba.
foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
A motoros mezőnyben a világbajnok Luciano Benavidesnek csak a 258 kilométerig tartott a hazai versenye. A Husqvarna motorosa elesett, megsérült a csípője, és helikopterrel kellett kórházba szállítani. Benavides tavaly épp itt vette át a vezetést a világbajnoki pontversenyben, így nagy meglepetés, hogy már az első napon búcsúzott.
A nap Honda háziversenyt hozott, Ricky Brabec egyetlen másodperccel nyert a prológon nála kettő másodperccel gyorsabb Tosha Schareina előtt, így összetettben még mindig a spanyol vezet – egy másodperccel. A harmadik helyen is egy hondás, Adrien van Beveren ért a táborba. A negyedik és ötödik hely a Hero versenyzőié lett, Bühler és Branch is két perc feletti hátrányt gyűjtött.
A második versenynapon tovább fokozódik a kihívás, a mezőnyre 423 kilométer speciál vár Cordoba és San Juan között.
Alighanem Mick Schumacher hívei legutóbbi nyilatkozata után sem fogják a szívükbe zárni Günther Steinert.
Günther Steiner és Mick Schumacher kapcsolata finoman szólva sem barátsággal ért véget, amikor a német pilóta 2022-es végén eljött a Haastól. Az amerikai istálló azóta szintén távozott csapatfőnöke rendszeresen nyilvánosan kritizálta a hétszeres világbajnok fiát, miközben Ralf Schumacher, Mick nagybátyja ugyanezt megtette Steinerrel. Egyszóval az olasz amerikai és a Schumacherek kapcsolata korántsem felhőtlen, és alighanem most sem szerzett újabb pirospontokat az 59 esztendős szakember.
Steiner a Red Flags podcastban ugyanis arról beszélt, hogy annak ellenére, hogy Bruno Famin nyíltan kijelentette: Mick Schumacher rajta van a listájukon egy esetleges 2025-ös versenyzői ülést illetően, gyári csapatként az Alpine-nak „rendelkeznie kell a pénzzel, hogy megszerezze a piacon elérhető legjobb versenyzőt”, majd név szerint említette Carlos Sainzot és az RB-től elképzelhető, hogy távozó Cunoda Júkit.
Ezután Steinertől megkérdezték, hogy ennélfogva az Alpine csapatfőnökének helyében megfontolná-e Mick Schumacher leigazolását, mire úgy felelt: „Nem, jelenleg nem. Az elérhető legjobb pilótákat kell megszerezd, olyanokat, akik megmutatják, hogy nagyon jók. Gyári csapatként pedig a tőled telhető legjobbat kell megtenned.”
A korábbi csapatfőnök szerint tehát Mick Schumacher nincs ott az elérhető legjobb versenyzők között, így az Alpine-nak annak ellenére nem kellene számolnia vele, hogy Famin nagyon elégedett azzal, amit a 25 esztendős versenyző a franciák WEC-csapatában nyújt.
