Korábban álmodni sem mert volna ilyen lehetőségről, most mégis megkapta azt Lia Block, a néhai Ken Block lánya, aki jövőre az F1 Academy tagjaként belekóstol a pályaversenyzésbe.
Lia Block, az idén januárban motorosszán-balesetben elhunyt profi rallyversenyző és showman Ken Block lánya csatlakozik a Williams F1-es versenyzői akadémiájához, egyúttal a 2024-es szezontól az ART Grand Prix színeiben fog indulni az F1 Academy nevű női formaautós szériában.
A 17 esztendős Lia korábban gokartozott, majd apja nyomdokaiba lépve rallyzni kezdett és itt ért el sikereket, most pedig a pályaversenyzésben is kipróbálja magát. Az idén életre hívott, jövőre kizárólag F1-es nagydíjhétvégék betétfutamaként zajló F1 Academynek ő a második olyan versenyzője, aki egy F1-es istállóhoz kötődik. Korábban a McLaren jelentette be Bianca Bustamante szerződtetését, aki szintén az ART-nál szerepel majd, így Lia Block csapattársa lesz.
„Annyira izgatott vagyok, hogy csatlakozhatok a Williams versenyzői akadémiájához és az F1 Academy 2024-es szezonjában versenyezhetek. Erről soha nem is álmodtam, és már alig várom ezt az új tapasztalatot és azt, hogy annyit tanuljak, amennyit csak lehetséges” – nyilatkozta a 17 esztendős versenyzőhölgy.
„Izgatottan köszöntjük Liát a Williams Racingnél a 2024-es F1 Academy pilótánkként. Lia már most elképesztően sokat ért el a motorsportban, elképesztően tehetséges, és bajnoki mentalitással és eltökéltséggel rendelkezik ahhoz, hogy sikeresen debütáljon a formaautózásban. Alig várjuk, hogy együtt elkezdjük ezt az utat. Csapatként elkötelezettek vagyunk a Forma-1 és az F1 Academy közös erőfeszítése mellett, hogy javítson a nők képviseletén a motorsportban, és már várjuk, hogy Liával, mint a Williams Racing versenyzői akadémiájának kulcsfontosságú tagjával dolgozzunk” – köszöntötte James Vowles, a Williams csapatfőnöke Liát, aki a háromszoros W Series-bajnok Jamie Chadwick után az akadémia második női tagja.
Ami Lia Block eddigi pályafutását illeti, 2021-ben kezdett rallyzni Amerikában, ahol az American Rally Association (ARA) Open 2WD (kétkerékhajtású) kategóriájának legfiatalabb bajnoka lett. Emellett négy fordulóban Timo Scheider csapattársaként megmérette magát az Extreme E-ben, illetve indult az Egyesült Államokban rendezett Nitrocross NEXT sorozatban is.
Az F1 Academy 2024-es szezonjában mind a 10 F1-es csapat nevezni fog versenyzőt, aki a csapat színeit viseli majd, így a McLaren és a Williams után előbb-utóbb a többi istálló is be fogja jelenteni a választottját.
A szezon március 8-án, a Szaúd-arábiai Nagydíjon indul, és összesen 7 fordulóból, fordulónként 3 futamból áll majd. Dzsidda után még Miamiban, Barcelonában, Zandvoortban, Szingapúrban, Katarban és Abu-Dzabiban csaphat össze a mezőny.
A világbajnoki címek már eldőltek, azonban így is van számtalan indok, amiért érdemes a szezonzáró Japán Rallyt is nyomon követni. Íme, négy indok a sok közül.
Adrien Fourmaux a Rally1-es Fordban Adrien Fourmaux idén fantasztikusan szerepelt a Rally2-es Ford Fiestával, hiszen először lett brit bajnok, és a WRC2-ben is sikerült dobogóra állnia Finnországban, valamint a Rally2-es autók kategóriáját is nyerte WRC futamon.
A francia versenyző emellett nagyon fontos fejlesztői munkát is végzett a Fiestán.
Az M-Sport az idei munkáját pedig azzal hálálja meg, hogy a Japán Rallyn ismét a Rally1-es autóba ülhet. A lehetőség a jutalom mellett pedig teszt is a 2024-es év előtt, hiszen a fordos csapat továbbra is keresi jövő évi Rally1-es versenyzőit.
Fourmaux tavaly nem szerepelt jól a Rally1-es autóval, így érdekes lehet a Japán Rallyn nyújtott teljesítménye.
Ki lesz a második helyezett az idei bajnokságban? Kalle Rovanpera ugyan már a Közép-Európa Rallyn megszerezte második vb címét, azonban a második hely továbbra is kiadó.
A szezonzáró Japán Rally előtt Elfyn Evans csupán 7 ponttal előzi meg Thierry Neuville-t, valamint 29 ponttal Ott Tanakot, így hárman esélyesek még az ezüstös helyezésre.
Nem szabad elfelejteni, hogy tavaly Thierry Neuville nyert a Toyota hazai versenyén, ez az eredmény pedig elég is lenne a második hely megszerzéséhez.
Ott Tanak ugyanakkor csak akkor lehetne második, ha valami komoly probléma adódnak Evans és Neuville számára, míg az észt nyerne idei utolsó fordos versenyén.
Heikki Kovalainen lehet a meglepetés a WRC2-ben? Heikki Kovalainen tavaly debütált a WRC mezőnyben a WRC2-es kategóriában indulva és az előkelő negyedik helyet szerezte meg. A korábbi F1-es pilóta és Magyar Nagydíj győztes finn versenyző idén is rajthoz áll második hazájának WRC futamán, ahol akár meglepetést is okozhat a helyismeret miatt.
Sébastien Ogier kertbe foglalja-e az idei szezont? Sébastien Ogier idén is folytatta részmunkaidős szereplését a WRC-ben, és az eddigi hét versenyen háromszor is nyerni tudott. Amennyiben a szezonzárón is győztesen tudna ünnepelni, úgy pedig keretbe foglalná az idei évet hiszen a szezonnyitó Montét is az első helyen fejezte be.
Ma, 2023. november 14-én ünnepelné 65. születésnapját Nigel Stepney, aki végig tagja volt a Michael Schumacher, Ross Brawn, Jean Todt, Rory Byrne, Paolo Martinelli, Stefano Domenicali fémjelezte Ferrari-sikercsapatnak. A brit szakember 2007-ben botrányos körülmények között távozott Maranellóból, majd 7 évvel később máig tisztázatlan körülmények között halt meg.
Sokakat megrázott 2014. májusában a hír, miszerint Nigel Stepney, a Ferrari 2000-es évek eleji sikercsapatának meghatározó tagja rejtélyes autóbalesetben életét vesztette. Az akkor 56 éves szakember a 90-es évek közepétől egészen a 2007-es kémbotrányig dolgozott a maranellóiaknál, majd viharos körülmények között kellett távoznia, hiszen lényegében ő robbantotta ki a McLaren 100 millió dolláros büntetéséhez és konstruktőri pontversenyből történő kizárásához vezető kémbotrányt azzal, hogy átadta Kimi Räikkönen és Felipe Massa versenyautójának 780 oldalas dokumentációját a McLaren főtervezőjének.
A 2007-es Monacói Nagydíj előtt sértettségében a Ferrarik tankjába fehér port juttatva a csapatot szabotálni próbáló Stepney-t a maranellóiak a történtek után felfüggesztették, amivel nemcsak a Scuderiánál, hanem az F1-ben töltött időszaka is véget ért. Igen csúfos lezárása volt ez egy sikeres F1-es pályafutásnak, amely során Stepney a Ferrari főszerelőjeként szerzett nevet magának azzal, hogy katonai szigort vezetett be a szerelők felkészítésében, tevékenyen hozzájárulva a maranellóiak sikereihez.
Stepney kémbotrányban betöltött szerepéről alábbi cikkünkben írtunk bővebben:
Távozása után Stepney 2010-ben tért vissza a motorsportba az FIA GT-bajnokságban szereplő Sumo Power csapatmenedzsereként, és még ugyanezen év szeptemberében 1 év 8 hónap büntetésre ítélték szabotázs, ipari kémkedés, sportban elkövetett csalás és súlyos testi sértés okozásának kísérlete miatt. A büntetést végül mérsékelték, Stepney pedig egy percet sem töltött börtönben. Élete látszólag egyenesben jött, mígnem 2014. május 2-án máig tisztázatlan körülmények között elütötte őt egy teherautó az M20-as autópályán, Kent megyében.
„Egy 56 éves férfi által vezetett ezüstszínű VW Caddy furgon megállt az M20-as London felé vezető oldalán Ashfordnál a leállósávban, és eddig tisztázatlan okok miatt a férfi felléphetett az útpályára, ahol elütötte őt egy kamion. A helyszínen halottnak nyilvánították” – állt a rendőrségi jelentésben
Nem tudták minden kétséget kizáróan igazolni, hogy öngyilkos lett
A Kent Online 2014 októberében megjelent cikkében már részletesebb leírást kapunk a baleset körülményeiről. „Mr. Stepney május 2-án Belgiumból vezetett hazafelé, amikor Ashfordnál a 9-es és 10-es kijárat között félreállt a VW furgonjával a leállósávba, lekapcsolta a fényszórót, kiszállt, majd bezárta az ajtót” – írják.
Stepney-nek (balra) állítólag a 2006 végén távozó Ross Brawn pozíciójára fájt a foga, és azután sértődött meg, hogy nem kapta meg azt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mindez délután fél 2-kor történt, Jan Byl, egy 30 éve kamionsofőrként dolgozó holland férfi pedig éppen ekkor ért oda, és észre is vette a furgont, ezért elkezdett a belső sáv felé húzódni, hogy helyet hagyjon neki.
„Ekkor hirtelen láttam egy alakot balról elém ugrani, miközben a karját a feje fölé nyújtotta. Olyan volt, mintha leguggolt volna a furgon előtt, majd a kamionom elé vetette volna magát. Ekkor a rádión kiabáltam a kollégámnak, aki mögöttem jött, hogy »Valaki a kamionom elé ugrott, húzódj jobbra.« Ezután megálltam és hívtam a rendőrséget. Nem akartam visszamenni, mert féltem. Semmit sem tudtam tenni, hogy elkerüljem az ütközést, nem volt idő fékezni, de még gondolkozni sem” – idézte a Kent Online a sofőrt.
A vizsgálat során megerősítették, hogy a kamion a sebességhatáron belül, 56 mérföld/órával (90 km/óra) haladt, Stepney pedig nem volt felegyenesedve és balról jobbra mozgott az ütközés pillanatában.
Ash Naidoo, Stepney élettársa és legkisebb gyermekének anyja ugyanakkor úgy nyilatkozott, hogy barátja nem volt öngyilkos hajlamú, és valószínűleg pihenni állt meg, mert minden nap rengeteget vezetett, és hirtelen szokott rátörni a fáradtság. „Szerintem emiatt állt meg. Nagyon kemény személyiség volt, sok mindenen keresztülment, amelyek miatt 8 évvel ezelőtt is megtehette volna ezt, de túljutott rajtuk. Túlságosan imádta az életét és a lányát ahhoz, hogy magára hagyja őt.”
A pár egy barátja ugyanakkor elárulta, hogy három nappal Stepney halála előtt az 56 esztendős férfi arra kérte őt, hogy két életbiztosítás esetében is legyen ő a meghatalmazott…
A vizsgálat végül nem tudta minden kétséget kizáróan megállapítani, hogy öngyilkosság történt, de a nyomozást vezető őrmester szerint igen, noha nem talált okot arra, hogy Stepney miért akarta volna kioltani az életét.
A Ferrari egykori kulcsfigurájának előző kapcsolatából már született három gyermeke (két lány és egy fiú), azaz összesen négy gyerek maradt utána árván.
Fantasztikus hangulatot teremtett a Rally Hungary pályáinak szélére kilátogató sok néző, akik nagyszerű versenyzőknek szurkolhattak. Elkészült a magyar ERC verseny aftermovie videója!
Napra pontosan 13 évvel ezelőtt, 2010. november 14-én bukta el először Fernando Alonso és a Ferrari a világbajnoki címet, illetve lett először világbajnok Sebastian Vettel és a Red Bull. Cikkünkben visszatekintünk az abu-dzabi szezonzárón történtekre, és megvizsgáljuk, mi vezetett a kétszeres világbajnok és a Scuderia vereségéhez.
13 éve ezen a napon olyasminek lehettünk szemtanúi, aminek soha korábban (és azóta sem), hiszen először fordult elő a Forma-1 történetében, hogy az adott szezon utolsó futama előtt négy pilótának is van még esélye a világbajnoki címre. Végül a legnagyobb esélyes Fernando Alonso veszített, a verseny előtt az összetett 3. helyén álló Sebastian Vettel pedig nyert, és míg a Red Bull németje minden idők legfiatalabb világbajnoka lett és ezután még zsinórban három vb-t nyert, addig Alonso és a Ferrari azóta sem ért fel a csúcsra.
Alonso, Webber és Vettel voltak azok, akiknek reális esélye volt a 2010-es vb-címre a szezonzáró előtt / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem a „jó” Red Bull volt előrébb, vagy mégis?
Noha a finálénak otthont adó Abu-dzabi Nagydíj önmagában nézve rendkívül eseménytelenül zajlott – az első három rendes versenykör után mindössze három előzést láthattunk a pályán az egész versenyen –, a szemünk előtt bontakozott ki a Ferrari és Alonso drámája, valamint a Red Bull és Vettel diadala. Utóbbi páros teljesítményét nem elbagatellizálva, cikkünk főként arra koncentrál, hogy bemutassa, miként bukta el a címet Alonso és a Ferrari kettőse, hiszen az energiaitalos csapatnak nem volt más dolga, „csak” a pole pozíciót megőrizve megnyerni a versenyt, majd reménykedni a kedvező végkimenetelben.
A Brazil Nagydíj után a még a vb-címre esélyesek között a következő volt a sorrend: 1. Alonso 246 pont, 2. Webber 238 pont, 3. Vettel 231 pont, 4. Hamilton 222 pont. Közülük a McLaren pilótájának sansza tényleg csak matematikai volt, hiszen nem elég, hogy mindenképpen nyernie kellett (már akkor is a 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 elosztású pontrendszer volt érvényben), Alonsónak nem szabadott a legjobb 10-ben, Webbernek a legjobb 5-ben, Vettelnek pedig az első két hely valamelyikén végeznie.
Miután az időmérő edzésen a Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Webber sorrend alakult ki, Hamilton esélyei tovább csökkentek, de nemcsak ő, hanem Mark Webber is kezdhette vakarni a fejét, mert bár matematikailag akár az 5. hellyel is bajnok lehetett, amennyiben Alonso az első ötben zár, neki csakis a győzelem volt elfogadható, és még az sem jelentett garanciát semmire, mert ha a spanyol második, már ő a bajnok.
A Red Bull tehát nem volt valami kedvező helyzetben, mert a pontversenyben 7 ponttal jobban álló pilótája a bajnokaspiránsok közül utolsóként állhatott fel a rajtrácsra. Ám tekintve, hogy Webbert a szezon során több alkalommal érte hátrányos megkülönböztetés, és a csapaton belül érezhető volt, hogy különösen Helmut Marko, a bikások tanácsadója szeretné, ha Vettel lenne a világbajnok, nem biztos, hogy ez olyan nagy érvágást jelentett, hiszen így legalább egyértelmű volt, hogy melyik autóra kell koncentrálniuk. Persze Vettelnek sem volt elég nyernie, mert Alonsót csak akkor tudta megelőzni a 25 pont megszerzésével, ha a Ferrari ásza a 4. helynél hátrébb végez.
Így vágtak neki az 55. körös versenynek, amelynek rögtön az első körében történt valami, ami alapjaiban írta át az összes addig felvázolt forgatókönyvet.
2010-ben világossá vált, hogy Webber és Vettel nem egyenlőek a Red Bullnál / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Menet közben fordult a kocka
A rajtnál Vettel eljött az élen, Hamilton pedig nem kockáztatta meg, hogy bevetődik mellé, és besorolt a második helyre. Alonso viszont pozíciót veszített Buttonnal szemben és visszaesett a 4. helyre, miközben Webber maradt az 5. De csak néhány kanyart tehetett meg a mezőny versenytempóban, a visszafordító előtti sikánban ugyanis Nico Rosberg kiforgatta a csapattársát, majd jött Vitantonio Liuzzi, és ráparkolt Michael Schumacher Mercedesének tetejére.
Az első ijedtség után mindenki gyorsan konstatálta, hogy a hétszeres világbajnoknak nem esett baja, a csapatok stratégái viszont nem ezzel foglalkoztak, hanem igyekeztek eldönteni, hogy a pályára küldött biztonsági autó alatt érdemes-e kereket cserélni. Végül többen is a bokszba hajtottak, az élmezőny azonban kint maradt.
Miután kiállt a biztonsági autó, az volt a legnagyobb kérdés, hogy ki, meddig jut el a lágy keverékű Bridgestone-okon, és fog-e változni a sorrend a verseny várhatóan egyetlen kerékcseréje alatt. Végül a falat lekoccoló, rohamosan fogyó hátsó gumijaira panaszkodó Webber lépett először, és a csapat utasítására a 11. körben kiállt kemény gumikért, majd a már az 1. kör végén, a biztonsági autó alatt keményre váltó Nico Rosberg, Vitalij Petrov, Jaime Alguersuari hármas mögé tért vissza.
A következő fecske a futam elején Webbert a 6. helyen követő Felipe Massa volt, akivel a Ferrari a 13. kör végén megejtett cserével megpróbálta átugrani az ausztrált, ez azonban nem sikerült, és a brazil csak a Red Bull mögé tért vissza. Közvetlenül ezután, a 14. körben a Toro Rosso rászólt a Webbert több mint egy teljes kör óta feltartó Jaime Alguersuarira, hogy engedje el a Red Bull pilótáját, aminek a spanyol eleget is tett. A begyorsuló Webberre így a Ferrari reagált Alonsóval, és a 15. kör elején kihívta a kétszeres világbajnokot a bokszba, ezzel megakadályozva, hogy Webber elévágjon.
Ekkor még sem a nézők, sem a Scuderia, sem senki más nem tudta, hogy ezzel a kerékcserével pecsételődött meg Alonso sorsa, mert bár Webbert maga mögött tartotta, csak az 1. körben kereket cserélő, több kiállást nem tervező Nico Rosberg és Vitalij Petrov mögé ért vissza, innentől pedig a teljes versenyt a Renault hátsó szárnyát bámulva töltötte, és a 7. helyen ért célba.
Veszített egy helyet, de a rajtnál Alonso még sínen volt harmadik világbajnoki címe felé / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mindeközben az élen álló Vettel, Hamilton, Button hármas nem követte a sormintát, és még jó néhány kört mentek a lágy gumin. Hamilton végül a 24., Vettel a 25. körben látogatta meg a szerelőit, a gumimágus Button pedig egészen a 39. körig (!) húzta. A sorrend közöttük maradt ugyanaz, azonban Hamilton, majd a kiállása után Button is beragadt a kemény gumin rajtoló, és azokon egészen a 47. körig autókázó Robert Kubica mögé, így Vettel eltűnt a távolban.
Jól mutatta, hogy mennyire nehéz volt előzni (ne feledjük, ez volt a DRS és a gyorsan kopó Pirelli-gumik előtti korszak utolsó futama), hogy Hamilton 24 körrel frissebb gumikon sem tudott mit kezdeni a lengyellel, és egészen Kubica kerékcseréjéig, azaz 23 körön át autózott a sarkában. Andrea Stella, Alonso versenymérnöke is valószínűleg csak kötelességből hajszolta a spanyolt és emlékeztette többször arra, hogy milyen tehetséges, miközben pontosan tudta, hogy Alonso egyrészt enélkül is 110%-ot nyújt, másrészt Petrov hibája kell ahhoz, hogy a spanyol klasszis elmenjen a Renault mellett.
De ez sem lett volna elég, hiszen ha Petrovot meg is előzi, Alonso még mindig két helyre lett volna a vb-címtől, hiszen Rosbergen és a kiállása után elé visszatérő Kubicán is át kellett volna rágnia magát. Ez a tipikus veszett fejsze esete…
Vettel így mintaszerű versenyzéssel minden idők legfiatalabb világbajnokává vált és a mai napig tartja ezt a rekordot, miközben Alonso és a Ferrari közös éveik legnagyobb esélyét szalasztották el a vb-címre, és sem a pilóta, sem a csapat nem tudott azóta sem felérni a csúcsra.
Mielőtt belemennénk abba, hogy a Ferrarinak mit kellett vagy lehetett volna másképp csinálnia, és mennyire az ő saruk a vb-cím elvesztése, illetve mekkora mértékben váltak a körülmények áldozatává, vizsgáljuk meg a 2010-es abu-dzabi futam egyik méltatlanul elfeledett aspektusát, azaz Mark Webber versenyének alakulását. Hiszen a pontverseny állása alapján mégiscsak az ausztrál volt Alonso első számú kihívója, a Red Bull azonban mintha már a verseny előtt eldöntötte volna, hogy Vettel a legjobb esélyük arra, hogy nyerjenek.
Persze ezt Webber részben magának köszönhette, hiszen míg a német megszerezte a pole pozíciót, addig ő csak 5. lett, amivel jelentősen rontott az esélyein. Ugyanakkor az is kijelenhető, hogy a Red Bull nem azt a stratégiát alkalmazta az esetében, amellyel maximalizálhatta volna az esélyeit a végső győzelemre.
Mivel azt előre tudták, hogy Webbernek valószínűleg csak győzelem esetén lesz esélye világbajnokká válni – hiszen nem tűnt valószínűnek, hogy Alonso a 3. helyről visszaesik a legjobb 5-ön kívülre, és ha Webberrel más taktikát alkalmaznak, akkor nem is esett volna, hiszen akkor a Ferrari nem reagált volna az ausztrálra –, egyértelmű volt, hogy nem követheti ugyanazt az utat, mint az előle induló négy versenyző, hanem valami mással kell próbálkoznia.
Amire tökéletes alkalmat adott a futam eleji biztonsági autós fázis, a Red Bull azonban nem élt vele, és több más csapattal ellentétben nem hívta ki Webbert, hogy feltegyék neki a kemény gumit, és elmehessen azokon a verseny végéig. Persze egy ilyen húzás nem volt kockázattól mentes – nem véletlenül nem lépte meg sem a Ferrari, sem a McLaren –, de Webber helyzetében csak a kockáztatásnak volt értelme.
Webbert feláldozta a Red Bull / Fotó: Vladimir Rys/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull a verseny után azt a magyarázatot adta arra, hogy miért nem cserélték le Webber kerekeit az első körben, hogy az újraindításra és arra játszottak, hogy az ausztrál majd akkor megelőzi Alonsót. Lévén a Red Bull RB6-os hamarabb fel tudta melegíteni a gumikat, mint a Ferrari F10-es, benne volt a pakliban, hogy ez összejöhet, de Webberen ez vajmi keveset segített volna, hiszen úgy is csak a 4. helyre lép előre, azaz a világbajnoki címhez még hármat kellett volna előznie. Viszont ezzel az előzéssel kikaparta volna a gesztenyét Vettelnek, aki Alonso 5. helye esetén már világbajnok a győzelemmel…
A Red Bull tehát vagy elszalasztott egy lehetőséget arra, hogy Webbernek minden esélyt megadjon a végső győzelemre, vagy már ekkor lemondtak a szerinte egyértelműen második számúként kezelt versenyzőjükről, és a bikások első saját nevelésű világbajnokjelöltjének szolgálatába állították őt.
Nem volt egyértelmű, hogy mi a jó döntés
Az idő sok mindent megszépít, szokták mondani, a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj esetében azonban nem feltétlenül ez a helyzet, és ennyi év távlatából hajlamosak vagyunk a Ferrari hatalmas baklövéseként visszaemlékezni az ott történtekre (persze ebben bizonyára szerepet játszik az is, hogy az olasz istálló azóta számtalan hajmeresztő taktikai hibát vétett). Ám korántsem volt ennyire egyértelmű, hogy mi lesz a helyes döntés, és mint ahogyan az általában lenni szokott, több szempontból is csak utólag lettünk okosabbak. De menjünk sorban.
Az első potenciális hibát ott követték el Alonsóék, hogy nem álltak ki kereket cserélni az első körben, hiszen később láthattuk, hogy akik megtették ezt, egytől egyig nyertek vele. Utólag nézve az összes lágy gumin rajtoló pilótának ezt kellett volna tennie, hiszen az alacsony gumikopás miatt simán végig lehetett menni a kemény gumin egy teljes versenytávot, miközben az előzés szinte lehetetlennek bizonyult, ám mindez előre nem volt egyértelmű, azaz egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy ez a stratégia kifizetődő lesz.
Vettel azt tehette, amihez a legjobban értett: a pole pozícióból indulva kontrollálta a versenyt / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem véletlen, hogy Petrov és Rosberg is visszakérdezett a csapatánál, hogy biztosak-e abban, hogy az 1. kör végén kereket akarnak cserélni, és a Renault, valamint a Mercedes is azért vállalta ezt be, mert lényegében nem volt veszítenivalójuk. A vb-címre hajtóknak viszont volt, és nem akarták például megkockáztatni, hogy beragadnak a forgalomba, Alonso és a Ferrari részéről pedig pláne nem lett volna logikus kiállni úgy, hogy az összes ellenfelük kint maradt, hiszen ekkor még nyerő helyzetben voltak.
Az viszont már kényesebb kérdés, hogy Alonsót Webberre reagálva ki kellett-e hívnia a Ferrarinak a 15. körben, vagy hagyniuk kellett volna, hogy elbukják a pozíciót, és kint kellett volna tartaniuk a spanyolt. Utólag persze egyértelmű, hogy mi lett volna a jó döntés, ám abban a helyzetben a stratégáknak nem állt rendelkezésére minden információ, ami utólag már igen.
A verseny előtt a lágy gumikat nagyjából 15 körre tartották jónak (Alonsóét pont ennyi után cserélték le), így még a biztonsági autós fázis miatti lassabb körökkel együtt sem tűnt úgy, hogy sokkal tovább bírnák, Alonso ráadásul szemcsésedésre kezdett panaszkodni. Persze a szemcsésedési fázist túl lehet élni, miként Vettel – akinek a köridőromlásból ítélve jobban szemcsésedtek a gumijai, mint Alonsónak – és a két McLaren át is esett rajta, utána pedig elkezdett gyorsulni, de a Ferrari úgy ítélte meg, hogy még ha Alonso ki is húzza ezt, utána már csak néhány kör maradna a gumijaiban.
A mindent megpecsételő kerékcsere / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez azért fontos, mert Alonso az első körben kereket cserélők közül a legjobb helyen haladó Nico Rosberg elé még akkor sem tudott volna visszatérni, ha a 20. körig kint marad, lévén a 15. körig a spanyol előtt haladó Buttonnak is éppen akkora előnye gyűlt össze a 20. körre, hogy csak talán tartotta volna meg a pozíciót a némettel szemben, ha kiáll. Mivel Alonso Button mögött volt a saját kiállása előtt, és nagyobb mértékben szenvedett a szemcsésedéstől, valószínűleg még jó 8-10 kört kellett volna megtennie az eredeti kiállásához képest, hogy elegendő előnyt autózzon ki Rosberggel szemben, és ez is csak abban az esetben érvényes, ha néhány kör alatt átesett volna a gumik szemcsésedési fázisán.
Ezen a ponton tehát úgy tűnt, hogy Alonsónak egyet mindenképpen előznie kell majd a pályán ahhoz, hogy világbajnok legyen, a Ferrari pedig ahelyett, hogy kockáztatott volna a spanyol kint tartásával – és adott esetben nemcsak Rosberggel és Petrovval, de még Webberrel szemben is pozíciót veszít – úgy döntött, hogy a legerősebbnek tartott ellenfél, azaz Webber ellen a biztosra megy, és a pályán előzésre bízza a többit.
Azért van, amiben hibázott a Ferrari
A pályán előzéssel viszont „csupán” annyi volt a probléma, hogy szinte lehetetlennek bizonyult – azért szinte, mert néhány esetben összejött –, ami ha nem is volt nyilvánvaló a futam előtt, Alonso kiállásáig már akadtak erre utaló jelek. Az első, 2009-ben rendezett Abu-dzabi Nagydíjon is csak négy előzést láthattunk, de akkor még lehetett tankolni, illetve a gumik is némileg más szerkezetűek voltak, ezért az egy évvel korábbi adatokból nehezebb volt kiindulni, viszont a 2010-es verseny első 15 köre során történtekből már ki lehetett.
Főként abból, hogy a kerékcseréjéről a 12. körben visszatérő Webber képtelen volt elmenni Alguersuari mellett, és csak akkor sikerült ez neki, amikor a testvércsapat újonca a 14. körben félreállt előle. Ezután pedig Massa volt az, aki rögtön beragadt a Toro Rosso mögé (majd töltötte ott a teljes hátralevő versenyt), ami ugyancsak intő jel lehetett, de az ő nehézségeire legkorábban a 15. körben derülhetett fény, Alonsónak pedig ennek a körnek a végén már érkeznie kellett, hogy Webber elé térhessen vissza.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tehát túl optimista volt az előzés nehézségének megbecsülésével, és még azt sem mondhatjuk, hogy Alonsónak csak egy újoncot (Petrov) kellett volna hibába hajszolnia, hiszen Nico Rosberg személyében egy tapasztalt pilótával is meg kellett volna küzdenie, ráadásul a Mercedes egész évben gyors volt az egyenesekben.
A Scuderia ennek ellenére nagyon bízott Alonsóban és a pozitív végkifejletben, amit az is mutat, hogy nem is szóltak a spanyolnak, hogy minél gyorsabban meg kell előznie Petrovot, és csak akkor közölték ezt vele, amikor Alonso 2 körrel a saját kiállása után külön rákérdezett (Rosberget még ekkor sem említették neki.)
Utólag nézve a Ferrari tehát két esetben nyerhette volna meg a versenyt (a reális forgatókönyvekkel számolva, persze). Vagy ki kellett volna hívniuk Alonsót már a biztonsági autós fázis alatt (fentebb levezettük, hogy miért volt logikus lépés nem megtenni ezt), vagy kint kellett volna tartaniuk a lehető legtovább őt, miután Webber kiállt, bízva abban, hogy elegendő előnyt tud kiautózni Rosberggel szemben.
Amennyiben a szemcsésedési fázison túljut, és legalább Hamilton és Vettel kiállásáig (24., illetve 25. kör) kihúzza, erre lett volna esélye, miközben addigra már Webber miatt sem kellett volna aggódnia, lévén az ausztrál ugyanúgy beszorult volna Petrov mögé, ahogyan ő később. A Ferrari azonban egyszerűen nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy ennyire nehéz lesz előzni, így ugyanúgy nem gondolták, hogy Webber beragad a forgalomba, mint ahogy azt sem, hogy Alonsóval megtörténik ez.
A kerékcsere után már Andrea Stella, Alonso versenymérnöke (középen) is tehetetlen volt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Jogos kérdés, hogy amennyiben nem volt egyértelmű, hogy meddig bírják a gumik, akkor Vettel, Hamilton és Button miért maradt kint annyi ideig, miközben az ő abroncsaik is szemcsésedtek? Erre nagyon egyszerű a válasz: ők nem kerültek döntési kényszerbe. Mert míg a Ferrari a szabad utat kapó Webber miatt vagy kiáll a 15. körben Alonsóval, vagy elbukja a pozíciót az ausztrállal szemben, addig Vettel és Hamilton egyetlen pillanatig sem került veszélybe Alonso miatt – hiszen mire ez megtörtént volna, a spanyol beragadt a Renault mögé, és nem tudott közeledni hozzájuk –, és Button is legfeljebb a határán mozgott annak, hogy azonnali kerékcsere esetén ne tudjon a Ferrari előtt maradni.
Eközben pedig teltek a körök, a gumik szemcsésedése megszűnt, Vettelék tempója feljavult, így hamarosan már arra figyelhettek, hogy elegendő előnyt építsenek ki annak érdekében, hogy ne ragadjanak be a már kemény gumira váltók, illetve a még nem cserélők mögé.
Tiltott csapatutasítás és Massa nem megfelelő kihasználása
A verseny nem a legjobb olvasása mellett a Ferrarinak volt még egy, ebből fakadó mulasztása, mégpedig az, hogy nem sikerült Felipe Massát megfelelően Alonso szolgálatába állítaniuk. Az érthető, hogy Massát miért nem hívták ki az első kör végén, vagy miért nem próbáltak elévágni Webbernek: előbbi esetben könnyen forgalomban ragadhatott volna, és mivel közvetlenül Webber mögött autózott a 6. helyen, valószínűsíthető volt, hogy a későbbiekben még hasznát vehetik a taktikai csatában; az elévágás pedig Webber nagyon korai cseréje miatt nem merülhetett fel, illetve itt is jó esély volt arra, hogy Massa forgalomba tér vissza, és így nem tud eleget hozni Webberen ahhoz, hogy az ausztrál kiállása után elé kerüljön. Persze utólag már tudjuk, hogy ha a Ferrari az utóbbi utat választja és sikerrel jár, az Alonso vb-címét eredményezte volna, hiszen akkor Massa által kordában tudták volna tartani a Red Bullt, és nem kellett volna levédeni a pozíciót Alonsóval.
Massával többet is tehettek volna Alonso vb-címéért / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ehelyett Massával is reagáltak Webber cseréjére, ami hiba volt, lévén a brazil az Alguersuari mögé ragadt ausztráltól 2 másodperccel lemaradva tért vissza a pályára (a kerékcseréje 1 másodperccel volt lassabb Webberénél, úgyhogy nem ezen múlt), azaz a közelében sem volt annak, hogy megelőzze. Amennyiben elé jön vissza, azzal ugyancsak kikaparta volna a gesztenyét Alonsónak, hiszen onnantól fogva lassíthatta volna Webbert, ám miután egyértelműen elszalasztották ennek a lehetőségét, a Ferrarinak kint kellett volna tartania Massát, hogy kövesse a Vettel, Hamilton, Button hármast. Ez azt eredményezte volna, hogy Massa a kiállása után a 4. helyen találja magát, és ugyanúgy feltarthatta volna a mögötte haladókat, legalább megadva ezzel Alonsónak az esélyt az előzésre.
De még így is volt esély arra, hogy nem alakul ki az a szituáció, amelyben a Ferrari Webber levédése mellett dönt, a pontverseny második helyezettje előtt ekkor ugyanis még ott volt Jaime Alguersuari, akit Webber hiába támadott. A rádióban meg is kérdezte, hogy „Mi folyik itt?”, mire azt a választ kapta, hogy „Meg kell előznöd őt, Mark, amilyen hamar csak lehet.” Eközben Alguersuarinak a mérnöke azt mondta a fülére, hogy „Versenyzel Webber ellen, nyomd neki!” A 19 éves újonc pedig nyomta is, egészen addig, amíg meg nem kapta a „Webber gyorsabb nálad, Jaime, Webber gyorsabb nálad, Jaime” üzenetet.
Ez szóról szóra ugyanaz a mondat volt (nyilván a keresztnév más), amit a Ferrari mondott Felipe Massának néhány hónappal korábban az emlékezetes hockenheimi csapatutasításos botrány során, amikor burkoltan üzentek neki, hogy engedje el Alonsót, aki így megnyerte a Német Nagydíjat. Ezért akkor a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, és az Olasz Nagydíjig a pontlevonás veszélye is fenyegette, a Red Bullt viszont nem vonták kérdőre az abu-dzabi verseny után, pedig itt nem is csapaton belüli összejátszásról volt szó, hanem arról, hogy két különálló, viszont ugyanannak a tulajdonosnak a kezében levő istálló dolgozott össze. Erre egyfelől mondhatjuk, hogy technikailag más csapatokról van szó, másrészt viszont egyértelmű volt, hogy merről fúj a szél.
A legvalószínűbb, hogy azért kezelték másként ezt az ügyet, mert az FIA az Olasz Nagydíj előtti három órás meghallgatás után közölte, hogy felül fogják vizsgálni a sportszabályzat csapatutasítást tiltó pontját, amit decemberben végül el is töröltek. Az Abu-dzabi Nagydíj alatt viszont még illegális volt, ráadásul óriási hatással lehetett a világbajnoki cím kimenetelére, hiszen amennyiben Webber beszorul Alguersuari mögé – ami nagyon is reális forgatókönyv volt, lévén Massa utána a teljes futamot a Toro Rosso hátsó szárnyát bámulva töltötte –, Alonsót nem hívja ki a Ferrari, a Red Bull pedig jó eséllyel elbukja a vb-címet.
Utólag persze kár lenne erre fogni a Ferrari és Alonso vereségét, a Red Bull és Vettel pedig nemcsak az Abu-dzabi Nagydíjat, hanem a teljes szezont nézve sem érdemtelenül lett világbajnok, de ez a meglepően kicsi, vagy leginkább semmilyen figyelmet nem kapó momentum azt mindenképpen megmutatja, hogy milyen nüanszok dönthetnek egy ennyire kiélezett szezon végén.
Ezúttal a Ferrari győzelme múlott rajta, ami után Stefano Domenicali csapatfőnök elgondolkodott a lemondáson, de végül úgy döntött, hogy marad. A Ferrarinál 2001 óta dolgozó, azaz a sikerkorszak nagy részében a csapat értékes tagjának számító, korábban Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként tevékenykedő Chris Dyer azonban nem úszta meg: miután a nyakába varrták a felelősséget, lefokozták a vezető versenymérnöki pozícióból, majd 2011 elején távozott is a maranellóiaktól.
Amennyiben az abu-dzabi finálé egy verseny lett volna a sok közül, az ausztrál szakembernek szinte biztosan nem kellett volna ilyen következményekkel szembenéznie, ám a fiaskó után valakinek felelnie kellett. Kérdés, hogy ez a fajta kultúra előremutató-e.
A választ alighanem a Ferrari azóta szerzett vb-címeinek száma adja meg.
Az FIA nyilvánosságra hozta az új Rally5-Kit technikai szabályzatát 2024-re. A szövetség már az októberi ülésén elfogadta a szabályokat, de a részleteket csak nemrég hozták nyilvánosságra.
A 2019-ben bevezetett Rally5 az FIA rally piramisának belépő osztályát jelenti, és úgy tervezték, hogy megfizethető és elérhető legyen a nemzeti versenyzők számára. A probléma azonban az volt, hogy a gyártók nem láttak benne túl sok fantáziát, a homologizált modellek közül a legismertebb a Renault Clio és a Ford Fiesta Rally5-ös változata volt.
Az FIA az új szabállyal azt akarja elérni, hogy a nemzeti szövetségek a saját helyi piacuknak megfelelő autókat homologizáljanak.
„Ha valaki Dél-Amerikában, Ausztráliában, Európában vagy bárhol a világon, helyben homologizálhat egy autót a Rally5-Kit osztályban, amely aztán a nemzetközi homologizáció keretében az egész világon versenyezhet majd.Ez egy módja annak, hogy helyi alkatrészeket és helyi tapasztalatokat használjunk fel, hogy olyan járműveket tudjunk bevezetni, amelyek költséghatékonyan működhetnek a helyi piacon„ – mondta az FIA sportigazgatója, Andrew Wheatley.
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
A kit lehetővé teszi, hogy bármely szériagyártású, kétkerék-meghajtású, legfeljebb 1,6 literes turbófeltöltős vagy legfeljebb kétliteres szívómotorral szerelt autó átalakítható legyen Rally5-ös specifikációjúvá, korlátozott számú módosítás után, amely magában foglalja az állítható lengéscsillapítókat, az alváz alatti védelmet és a szekvenciális sebességváltó beszerelésének lehetőségét.
„A Rally5-Kit elsődleges célja, hogy a versenyzőknek olyan utat biztosítson a homologizált autókhoz, amely végül egy egymárkás bajnokságokat hoz létre világszerte” – tette hozzá Wheatley.
A 15 000-18 000 eurós tervezett költséggel a kit-autók teljesítményét a már létező Rally5-ös autók, például a Renault Clio Rally5 szintjére hozzák.
„Olyan rendszert alkalmaznak majd, amely a szűkítő és az autó súlya közötti egyensúlyt biztosítja. Tehát ha az autó nehezebb, akkor nagyobb szűkítő lesz rajta, ha könnyebb, akkor kisebb” – magyarázta a sportigazgató.
foto: R-technology
Az első Rally5-Kit szabályoknak megfelelő autó az R-Technology által épített Suzuki Swift lesz, amely jelenleg Spanyolországban tesztelés alatt áll, és a spanyol szövetséggel és az FIA-val közösen homologizálják majd. A Swift a 2024-es szezon kezdetétől indulhat a versenyeken.
Whetley azt is megerősítette, hogy az FIA arra számít, hogy hamarosan több autót is homologizálnak a Rally5-kit koncepció alapján.
„A világ számos szövetségével dolgozunk együtt, hogy hasonló egymárkás bajnokságokat fejlesszünk ki, amelyek mindig jó visszhangot kaptak, és mindig nagyon pozitív módon segítették a versenyzők fejlődését” – mondta.
Takamoto Katsuta tavaly a Toyota legjobb eredményét érte el Japánban, és idén is szeretne dobogóért harcolni, amiben a szurkolók sok erőt adhatnak neki.
A Japán Rally tavaly tért vissza a WRC naptárba, és a szezonzáró versenyen Takamoto Katsuta lett a Toyota legjobb versenyzője, miután a harmadik helyen ért célba.
A japán versenyző szeretne idén is dobogóért harcolni, amihez a szurkolók sok erőt adhatnak neki.
“Mivel ez az én hazai versenyem, mindennél fontosabb lenne jó eredménnyel zárni – mondta Takamoto Katsuta a WRC hivatalos oldalának. – A szurkolók sok erőt adtak tavaly, hihetetlen volt a zászlókat lengető és folyamatosan mosolygó szurkolók előtt vezetni. Bízom benne, hogy idén is sok néző lesz a versenyen, és sok erőt adnak a csatákhoz.”
Katsuta a Közép-Európa Rallyn idei legjobb eredményét érte aszfaltos versenyen az ötödik helyen célba érve.
“Nagyon jó tapasztalatot jelentett a Közép-Európa Rally, mert folyamatosan változtak a körülmények. A verseny során változtattunk az autó beállításán, aminek köszönhetően már magabiztosabbá váltam. Japánban is szeretnék jó teljesítményt nyújtani, mert hazai versenyem. Tavaly nagyon nehéz verseny volt, de tudtam, hogy célba kell érnem. Idén szeretnék kicsit gyorsulni, és ismét dobogóért harcolni.”
Kiszivárgott információk szerint az M-Sport a WRC szezonzáró Japán rally idején készül bejelenteni első 2024-es versenyzőjét, aki Oliver Solberg lehet.
Az M-Sport korábban szerződési ajánlattal kereste meg Oliver Solberget, a Japán Rally előtti napokban megjelent pletykák szerint pedig megállapodás is született Petter Solberg fiának menedzsmentje és Malcolm Wilson csapata között. A hivatalos bejelentésre pedig Japánban kerülhet sor.
Az bizonyos, hogy Petter Solberg és Oliver is elutazott Japánba, annak ellenére, hogy a 22 éves svéd versenyző nem indul a WRC szezonzárón.
Fotó: Oliver Solberg
Az M-Sport jövőre fiatal versenyzőket szeretne indítani a WRC Rally1-es kategóriájában, Oliver Solberg pedig tökéletes választás lenne, hiszen így támogatói pénzt is hozhat a fordos csapathoz a Monsternek köszönhetően.
Oliver Solberg a 2022-es Akropolisz Rally után került ki a Hyundai Motorsport csapatából, mert a koreai gyártó tapasztaltabb versenyzőt szeretett volna 2023-ra szerződtetni, a kiválasztott versenyzők végül Esapekka Lappi és Craig Breen lettek. Az ír versenyző tragikus horvát tesztbalesete után pedig Teemu Suninen kapott lehetőséget a harmadik Rally1-es Hyundaijal. Solberg idén a Toksport csapatának Skoda fabia RS Rally2 autójával versenyzett a WRC-ben és a WRC2-ben.
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke egy fantasztikus Celica tulajdonosa lett, a jármű 31 éves és Carlos Sainz második vb címének alkalmából készül.
Carlos Sainz 1990-ben és 1992-ben nyerte rally vb címeit Toyotával, a második vb címet követően pedig a japán gyártó készített egy különleges autót, mely a Toyota Celica GT-4 (St185) Carlos Sainz Limited Edition elnevezést kapta. Csupán 5000 darab készült az autóból 31 évvel ezelőtt, melyből 1800 maradt Japánban, 3200 darabot pedig eladtak Európában, Ausztráliában, Szingapúrban és Új-Zélandon.
Jari-Matti Latvala pedig most megkapta a Japánban maradt autók egyikét, mely különleges helyre fog kerülni.
“Boldog tulajdonosa lettem ennek a szépségnek – írta Instagram oldalán a Toyota csapatfőnöke – A múzeumomba fogom tenni.”
Latvalának egy különleges Toyota kollekciója van hazájában.
Max Verstappen minden idők legfiatalabb Forma-1-es pilótájaként már 17 évesen letette a névjegyét a száguldó cirkuszban, majd 18 évesen futamot nyert, azaz egyértelmű, hogy a tehetsége már jóval korábban nyilvánvalóvá vált. De Paul Stoddart, az egykori Minardi-istálló csapatfőnöke most kedves történetet osztott meg arról, hogy a kis Max már 5-6 évesen le tudta győzni az apját.
Paul Stoddart, az egykori Minardi-csapatot 2001-től 2005-ig, azaz utolsó öt szezonjában irányító és tulajdonló ausztrál üzletember a Racingnews365.com-on vezetett blogjában elevenítette fel, hogy miként vált számára nyilvánvalóvá 2003-ban, hogy akkori pilótája, Jos Verstappen fia még nagyon sokra viheti.
A kis Max apja F1-es versenyein is többször feltűnt:
Throwback to when Michael Schumacher met a young fan called Max Verstappen ❤️ pic.twitter.com/wKDEFUr6Qc
„Több alkalommal találkoztam Max-szal, amikor kissrác volt, és már akkor is teljes mértékben látszott a tehetsége. 2003-ban, amikor az apja, Jos a Minardi csapatunknál versenyzett, volt ez a kétüléses autókkal zajló esemény a rockinghami pályán, és Max is ott volt a helyszínen” – idézte fel a 2004-ben Baumgartner Zsoltnak, Magyarország első F1-es pilótájának is lehetőséget adó üzletember.
„Még fiatal, 5-6 éves gyerekként is meg tudta mutatni a tehetségét. Akkoriban jött ki az egyik első Forma-1-es szimulátor, és nekünk kettő is volt belőle. Max pedig hat évesen kihívta az apját egy versenyre, és ha hiszik, ha nem, megverte Jost a szimulátorban. Valószínűleg ez volt az a pillanat, amikor meg kellett volna alapítanunk a Minardi junior programot. Micsoda elszalasztott lehetőség!” – írta viccesen a korábbi csapatfőnök.
Stoddart arra is visszaemlékezett, hogy amikor az F1 a sorra távozó gyártók miatt „tagfelvételt” hirdetett, és a 2010-es szezon elején három istálló, a Lotus (később Caterham), a HRT és a Virgin (később Marussia, aztán Manor) debütált a mezőnyben, ő is elgondolkodott a visszatérésen.
„Miután 2005-ben eladtuk a csapatot [a Red Bullnak, hogy létrehozza belőle a Toro Rossót], a jövőbeli lehetőségeken töprengtem. Majdnem beadtuk a nevezést a 2010-es szezonra, hogy a Minardi név alatt térjünk vissza a Forma-1-be. Volt egy motorbeszállítói megállapodásunk a Cosworth-szal, de azt is tudtam, hogy a motor nem lesz versenyképes.”
„Belső információval rendelkeztem arról, hogy pontosan miként fog kinézni a Cosworth 2010-es motorja, és mennyire lesz versenyképes. Úgy döntöttem, hogy amennyibe a csapat 2010-es, 2011-es, 2012-es és 2013-as szezonja kerülne, annyival nem lesz gazdaságilag fenntartható, ezért az utolsó pillanatban úgy döntöttünk, hogy mégsem lépünk.”
„Valószínűleg az European Minardi név alatt versenyeztünk volna, szóval a Minardi benne lett volna a csapat nevében. De megvizsgáltuk, és azt gondoltuk, rengeteg pénzt buknánk. Nem volt valami sok lehetőség arra, hogy versenyképesek legyünk, amit az olyanok, mint a Tony Fernandesszel érkező Caterham, be is bizonyítottak. Velük is pontosan az történt, hogy rengetek pénzt öltek bele, úgyhogy valószínűleg a helyes döntést hoztuk” – írta Stoddart.
