25 évvel ezelőtt még nem volt erre lehetőség, de most mindenki megnézheti, milyen volt 1998-ban Mika Häkkinennek vagy David Coulthardnak lenni.
Az elmúlt napokban több cikkben is foglalkoztunk a múlt hétvégén a kaliforniai Sonoma Raceway-en rendezett Velocity Invitational veterán autóünneppel, és még nincs vége. A többek között Ayrton Senna 1991-es McLarenjét meghajtó Tony Kanaan ugyanis a minap posztolt egy videót, amelyen Mika Häkkinen 1998-as világbajnok autóját hajtja a dimbes-dombos aszfaltcsíkon, a felvételek egy részén ráadásul sisakkamerából élvezhetjük a Mercedes V10-es motorjának hangját és persze a látványt.
Mivel az 1998-as szezonban még nem volt rendszeresítve a Forma-1-ben a sisakkamera (noha létezett, és már 1994-ben kipróbálták versenyhétvégén), ilyen felvételeket nem élvezhettünk akkor, a 2013-as Indy 500 győztese így abba is betekintést nyújtott, hogy pontosan milyen látvány tárult Mika Häkkinen és David Coulthard elé 25 évvel ezelőtt. Persze nem teljesen ugyanezt látták, hiszen a bordázott gumikat használtak, míg Kanaan slickeken körözött, de azért nagyjából stimmel az összkép.
Íme:
A McLaren MP4/13-as az első világbajnok McLaren volt az 1991-es MP4/6-os óta, egyben ez volt a wokingiak első olyan autója, amelyet Adrian Newey tervezett. Mika Häkkinen 8, David Coulthard pedig 1 versenyt nyert vele, aminek köszönhetően a McLaren a konstruktőri címet is bezsebelte.
Magyar idő szerint csütörtök hajnali 1 órakor tartják a Japán Rally hivatalos tesztjét a Kuragaike Park 2.75 km-es szakaszán. A pálya első teljesítését élőben lehet követni.
Azt tudjuk, hogy 2004-ben a Ferrari jobb időt autózva szerezte meg a pole pozíciót az Olasz Nagydíjon, mint 2023-ban (miközben az idei autók a legtöbb pályán jóval gyorsabbak), de a Formula Addict jóvoltából most azt is láthatjuk, hol volt jobb a 19 évvel ezelőtti vörös autó.
A valóságban nagyjából lehetetlen akár csak két egymás utáni szezonban használt Forma-1-es autó összehasonlítása, nemhogy olyanoké, amelyek között 19 év van, hiszen élesben soha nem szerepelnek egyszerre. A digitális technika azonban manapság már lehetővé teszi, hogy legalább a virtuális térben megtegyük ezt, és megnézzük, hogy pontosan hogyan viszonyulna egymáshoz két teljesen eltérő korban használt versenygép.
A Sky Sports-al dolgozó Formula Addict általában a jelenlegi mezőny pilótáinak és autóinak összevetésében segédkezik, de készített egy animációt arról, hogy miként néz ki egymás mellé téve Rubens Barrichello Ferrari F2004-esel futott monzai pole-köre, illetve Carlos Sainz 2023-as olaszországi rajtelsősége.
Előbbi évben 1:20.089, utóbbiban 1:20.294 volt a pole-t érő idő, azaz Barrichello gyorsabb volt a 2004-es Ferrarival, mint Sainz a 2023-assal, ami meglepő lehet, hiszen az idei autók a legtöbb helyszínen jelentősen gyorsabbak a 19 évvel ezelőttieknél. Monzában azonban rengeteget számít a végsebesség, ezen a téren pedig a 2004-es Ferrari jobban teljesített, hiszen az egész autó keskenyebb, méreteiben kisebb és jelentősen könnyebb volt, miközben több mint 900 lóerős motor hajtotta, ebben sem volt tehát jelentős a lemaradása.
A 2023-as Ferrari viszont látványosan rövidebb féktávokra képes, ami nemcsak a fékrendszerek fejlődésének, hanem a nagyobb leszorítóerőnek és szélesebb, bordázott helyett pedig slick abroncsoknak is köszönhető.
Érdekes emellett megfigyelni, hogy az F2004-es az egyenesek végén kicsit jobban elnyúlik az addiginál, ami remekül szemlélteti, hogy a hibrid autók energia-visszanyerő rendszereinek töltő üzemmódra váltásakor hogy megtorpannak a mostani autók, és nemhogy nem gyorsulnak tovább, de akár még minimális mértékben lassulhatnak is. Ezzel szemben a kizárólag belső égésű motor hajtotta Forma-1-es autó egészen a féktávig gyorsul, amennyiben hetedik fokozatban nem éri el a fordulatszámhatárt.
Barrichello a virtuális pályán egészen az Ascari-sikánig jelentős előnyben volt, és Sainz a két Lesmo-kanyarban sem tudott rajta hozni, az Ascarin azonban jóval nagyobb tempót vitt át, majd a Parabolicában elképesztően sokat hozott az F2004-esen, és kis híján elé került, hogy aztán a célvonalig tartó sprint során Barrichello ismét elnyúljon.
A WRC idei tizenharmadik versenyét, a Japán Rallyt november 16-19. között rendezik Toyota városának környékén. Összegyűjtöttük a legfontosabb tudnivalókat a világbajnokság idei utolsó futamáról.
A verseny története A Japán Rally először 2004-ben került a WRC naptárba és egészen 2007-ig a Hokkaidói Obihiro volt a verseny központja, 2008-ban és 2010-ben azonban Sapporo. 2009-ben nem lett megrendezve a verseny, miután az akkori gyári csapatok nem szerettek volna a gazdasági válság közepén Japánba utazni.
2010 után 12 évre kikerült a naptárból a verseny, azonban 2022-ben visszatért, ekkor azonban már a Honshu szigetén található Toyota városa volt a központ. A korábbi murvás versenyből pedig aszfaltos lett. A jelenlegi gyorsasági szakaszok Aichi és Gifu hegyvidéki útjain lettek kialakítva.
A Japán Rally legeredményesebb versenyzője Mikko Hirvonen, aki 2007-ben és 2008-ban a Ford versenyzőjeként tudott nyerni. Tavaly Thierry Neuville szerezte meg az első helyet.
A Japán rally korábbi győztesei 2004: Petter Solberg – Phil Mills (NOR – GBR) Subaru Impreza S10 WRC 2004 2005: Marcus Grönholm – Timo Rautiainen (FIN) Peugeot 307 WRC 2006: Sébastien Loeb – Daniel Elena (FRA – MCO) Citroen Xsara WRC 2007: Mikko Hirvonen – Jarmo Lehtinen (FIN) Ford Focus RS WRC 2007 2008: Mikko Hirvonen – Jarmo Lehtinen (FIN) Ford Focus RS WRC 2008 2010: Sébastien Ogier – Julien Ingrassia (FRA) Citroen C4 WRC 2022: Thierry Neuville – Martijn Wydaeghe (BEL) Hyundai i20 N Rally1
A 2023-as világbajnokság A szezonzáró versenyen már mindenki felszabadultan harcolhat az utolsó 2023-as győzelemért, miután minden világbajnoki cím sorsa eldőlt. A Toyota számára azonban nagyon fontos lenne a hazai győzelem megszerzése is, ugyanakkor a Hyundai is ezen a versenyen indul a koreai központjához a legközelebbi futamon.
Az egyéni bajnokság második helye azonban csak a szezonzárón dől el, ebben a csatában Elfyn Evans 7 ponttal előzi meg Thierry Neuville-t és 29 ponttal Ott Tanakot, aki utolsó fordos versenyén áll rajthoz.
Az útvonal A verseny magyar idő szerint csütörtök hajnalban a hivatalos teszttel veszi kezdetét, majd csütörtök délelőtt a Toyota Stadionban egy szuperspeciál szakasszal kezdetét veszi az éles verseny is. Csütörtök késő este pedig a pénteki versenynap is megkezdődik, amikor hat hagyományos gyorsasági vár a mezőnyre, köztük a hírhedt Isegami alagutat is tartalmazó pályával, a nap pedig már magyar idő szerint délelőtt zárul ugyancsak a Toyota Stadionban. Szombaton nyolc, míg vasárnap hat szakasz szerepel a programban, a szombat is a Toyota Stadionban ér véget. A 22gyorsasági össztávja 304.66 km lesz.
Időterv, gyorsasági szakaszok (magyar idő szerint) November 16., csütörtök 01:01 Shakedown (Kuragaike Park) 2,75 km
11:05 SS1 Toyota Stadium 1 2,10 km
23:04 SS2 Isegami’s Tunnel 1 23,60 km
November 17., péntek 00:04 SS3 Inabu Dam 1 19,38 km 01:02 SS4 Shitara Town 1 22,53 km 05:36 SS5 Isegami’s Tunnel 2 23,60 km 06:36 SS6 Inabu Dam 2 19,38 km 07:34 SS7 Shitara Town 2 22,53 km 11:35 SS8 Toyota Stadium 2 2,10 km
November 18., szombat 00:04 SS9 Nukata Forest 1 20,32 km 01:05 SS10 Lake Mikawako 1 14,78 km 03:15 SS11 Okazaki City 1 3,18 km 03:26 SS12 Okazaki City 2 3,18 km 05:04 SS13 Nukata Forest 2 20,32 km 06:05 SS14 Lake Mikawako 2 14,78 km 07:11 SS15 Shinshiro City 6,70 km 11:35 SS16 Toyota Stadium 3 2,10 km
23:05 SS17 Asahi Kougen 1 7,52 km
November 19., vasárnap 00:03 SS18 Ena City 1 22,92 km 00:56 SS19 Nenoue Kougen 1 11,60 km 03:04 SS20 Ena City 2 22,92 km 03:57 SS21 Nenoue Kougen 11,60 km 06:15 SS22 Asahi Kougen 2 (Power Stage) 7,52 km
Időjárás A pénteki versenynap délelőttjén eső várható, majd délutántól borult idő jellemzi majd a versenyt, vasárnap azonban már a nap is kisüthet. A délutáni hőmérséklet 16-17 fok körül alakul pénteken és vasárnap, szombaton azonban csupán 11 fok lesz.
Nem a Brawn GP 2009-es váratlan világbajnoki címéről szóló dokumentumfilm az egyetlen Forma-1 témájú új alkotás, amelyet érdemes megnézni, egy vállalkozó kedvű filmes csapat ugyanis óriási melót fektetett abba, hogy megénekelje minden idők legrosszabb F1-es istállójának történetét.
Mától nézhető a DisneyPluson az év egyik legjobban várt Forma-1-es dokumentumfilmje, a Keanu Reeves közreműködésével készített „Brawn: The Impossible Formula 1 Story” (Brawn: Lehetetlen Forma-1-es történet), amelynek árnyékában megbújik egy másik F1-es témájú dokumentumfilm, amely legalább ennyire, de lehet, hogy még lehetetlenebb történetet dolgoz fel.
A Disney által pénzelt és reklámozott, hollywoodi sztárral eladott Brawn-filmnek természetesen szintén meseszerű a sztorija, hiszen soha egyetlen újonc csapatnak sem sikerült világbajnoki címet nyernie, de a valóságban „csak” az történt, hogy a világ egyik legnagyobb autógyártója (Honda) végre felnőtt a hírnevéhez, és vb-címre alkalmas autót épített, amelyet aztán már nem ő, hanem addigi csapatfőnöke saját neve alatt vitt sikerre.
Ehhez képest az ennél sokkal kisebb költségvetésből készült, egyelőre egyetlen nagy streaming platformon sem elérhető – a Vimeon lehet megnézni –, a Forma-1-ben 1992-ben szereplő Andrea Moda történetét feldolgozó alkotás nem tűnhet valami érdekesnek, ám nyugodtan mondhatjuk, sokkal szürreálisabb történetet dolgoz fel.
Hogy pontosan mit kell tudni az Andrea Modáról, abba most nem mennénk bele részletesen, mert korábbi cikkünkben már feldolgoztuk a történetüket, ezt alább olvashatják:
Helyette inkább foglalkozzunk a háromszor 45 perces minisorozattal, amelyről a The-Race.com közölt kritikát. A szaklap cikkéből megtudhatjuk, hogy a film készítői 2019-ben, egy kocsmában hallották az állítólag olasz maffiakapcsolatokkal is rendelkező Andrea Sassetti bántóan alulfinanszírozott, saját magát és a Forma-1-et is többszörösen lejárató csapatának történetét, majd annyira elámultak azon, hogy ilyen egyáltalán létezhet, hogy úgy döntöttek, ezt mindenképp meg kell filmesíteni.
El is kezdték felkutatni a csapathoz kapcsolódó személyeket, de jött a COVID-járvány, ami jelentős mértékben lassította a folyamatot, illetve az F1 is megtagadta az együttműködést, így például nem biztosított hozzáférést az archív felvételekhez, noha a készítők korábban már megállapodást kötöttek az olasz Sky-al.
Emellett névváltoztatáson is átesett a készülő széria, mivel a készítők azt a tanácsot kapták, hogy a viccesen a csapat minőségére utaló „Last & Furious” cím jogi problémákat eredményezhet a Halálos iramban (Fast & Furious) szériát jegyző Universallal, így végül „Andrea Moda Formula – The craziest team ever (Legőrültebb csapat valaha)” név lett a befutó.
Ezután sikerült kapcsolatot létesíteni a 2021 januárjától az F1 elnök-vezérigazgatói pozícióját átvevő Stefano Domenicalival, akinek nagyon megtetszett a film ötlete, és nemcsak az archív felvételek biztosításába (aranyáron, természetesen) ment bele, hanem önként jelentkezett, hogy vele is készítsenek interjút a produkcióhoz.
Noha Domenicalinak semmilyen köze nem volt az Andrea Modához – lévén 1992-ben kezdett csak dolgozni a Ferrarinál, de még nem az F1-es csapatban, hanem a maranellói pénzügyi részlegen –, a londoni irodájában nyilatkozó F1-vezér személye jócskán hozzátesz a film hitelességéhez. De nem ő az egyetlen nagy név, a készítők ugyanis leültek interjúzni az 1992-ben világbajnoki címet nyerő, az Andrea Moda szenvedését testközelből figyelő Nigel Mansellel is, miközben a történet gerincét és igazi savát, borsát természetesen az Andrea Moda alkalmazottainak visszaemlékezései adják.
Négy versenyző is megjelenik: hosszan beszél Roberto Moreno – az ő nevéhez fűződik az a nem lebecsülendő eredmény, hogy az előkvalifikáción és az időmérőn is túljutva bekerült a Monacói Nagydíjra, amit természetesen nem fejezett be, de így is ez volt az Andrea Moda fennállásának egyetlen versenye –, a később a BBC legendás műsorában, a Top Gear-ben annak első Stigjeként feltűnő Perry McCarthy, de megszólal az az Alex Caffi is, aki egyetlen méter sem tett meg az Andrea Modával, mert a zűrös szezonrajt után köszönte szépen, és továbbállt.
A három részes sorozat nagyrészt a monacói csodára összpontosít, Moreno pedig elárulja, hogy miként hajtotta végre azt, mindezt pedig Sassetti egyik barátjának amatőr felvételei színesítik, amelyek úgy kalauzolják el a nézőt egy akkori F1-es kicsapat kulisszái mögé, ahogyan a televíziós közvetítések soha. Egyébként a sorozat nagy részére igaz, hogy tele van korábban nem látott felvételekkel, amitől nem csak a résztvevők elbeszélései alapján képzelhetjük el a 31 évvel ezelőtt történteket, hanem igazán a sztori részévé válunk.
Eközben persze nem mindenki szirupos nosztalgiával gondol vissza az 1992-es évre, így hallhatjuk a később a Ferrarinál is dolgozó Nebojsa Borkovic visszaemlékezését is, mint olyan emberét, aki „konyított valamit” a Forma-1-hez, és bosszúsan figyelte a körülötte zajló tragikomédiát.
Végül pedig az Andrea Moda-sztori eddig nem ismert részei is napvilágra kerülnek. Például az, hogy mi történt a csapattal, miután a Belga Nagydíjról bilincsben vitték el Sassettit, majd a monzai paddockba már be sem engedték az istálló kamionjait. Felbukkan egy valahol Olaszországban levő raktár, amelyben az 1992-es autó egyes részei és más felszerelések porosodnak, illetve egy váratlan fordulatnak is szemtanúi lehetünk, amely még a készítőket is meglepte, és tökéletesen beleillik a csapat rövidke, ám annál bizarrabb létezésébe.
Az Andrea Moda dokumentumfilm trailere:
Menet közben megismerhetjük magát Andrea Sassettit is, és nemcsak az F1-es történetét, hanem az embert és azt, ahonnan jött, miként építette fel a divatmárkáját, hogyan kezdett érdeklődni az F1 iránt, és miért vágott bele a saját csapat vásárlásába. A monacói időmérőre ő is érzelmesen emlékezik vissza, miközben elismeri, hogy követett el hibákat, de közben úgy véli, az F1 sem könnyítette meg a dolgát.
Megválaszolatlan kérdések is maradnak azért, mint például az, hogy miként gondolták úgy, hogy ha alig fizetnek a beszállítóknak, akkor előbb-utóbb nem fog a motorgyártótól a gumigyártóig mindegyik partner beinteni. Vagy hogy miért szívatták halálra szerencsétlen Perry McCarthy-t, azaz miért nem voltak képesek a versenyhétvégék legtöbbjén két egyforma autót kiállítani. Persze a pénz miatt, de ez a filmben el lett mosva, és inkább azon van a hangsúly, hogy az F1 nem kezelte őket megfelelően.
Ami természetesen csak az érem egyik oldala, de ez a narratíva nem vesz el magából a filmből, amely így is páratlan módon mutatja be, hogy milyen volt egy sereghajtó kicsapat élete az 1980-as és 1990-es évek eleji Forma-1-ben.
A 2024-es WRC szezontól kezdve a második kategóriákban indulók már nem tudnak bónusz pontot szerezni, ugyanakkor az abszolút értékelésben továbbra is jogosultak lesznek rá.
2021-től az FIA bevezette a Power Stage-et a WRC második kategóriájában indulók számára is, az első évben az öt leggyorsabb, majd 2022-től a három legjobb időt elérő versenyző tudott bónusz pontot szerezni a versenyek utolsó szakaszán.
Ez a rendszer azonban 2024-től megszűnik, a WRC2-ben résztvevők nem szerezhetnek bónuszpontokat, ugyanakkor, ha az utolsó szakaszon sikerül a legjobb öt versenyző közé kerülniük, akkor abszolút pontokat még szerezhetnek.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Contnet Pool
A változás oka pedig éppen a Power Stage-re vonatkozó eltérő rajtsorrend. A záró szakaszokon ugyanis néhány WRC2-es versenyző szokott elsőként indulni a Rally1-es autók előtt, ez pedig előnyt és hátrányt is jelenthet a WRC2 többi indulójával szemben, akik csak a Rally1-es mezőny után indulnak.
A Rally1-es autók 2026 végéig várhatóan teljesen változatlanok lesznek, és 2027-től is csupán 20%-ban fognak változni, árulta el Andrew Wheatley az FIA rallyigazgatója.
A 2022-ben bevezetett autókra vonatkozó szabályok eredetileg 2024 végéig lettek volna érvényben, azonban szeptemberben megállapodás született, hogy ezen szabályok maradnak érvényben 2026 végéig is.
Az FIA rallyigazgatója pedig elárulta, közel van a megállapodás a 2027 utáni autókra vonatkozó szabályokról is, ami alapján csupán 20%-os változás várható.
“Mindenki tisztában van vele, hogy a jelenlegi Rally1-es autók sebessége nem minden esetben jó, valamint drágák is, ennek a problémának megoldásán dolgozunk – mondta Andrew Wheatley. – Azt azonban kijelenthetem, hogy a Rally1-es autók 2027 után is 80%-ban ugyanazok lesznek, mint most. A hibrid autók második generációjának fejlesztése 2025-2026 között zajlik majd, 2027-től pedig ezekkel lehet versenyezni. A gyártóknak két évük lesz, hogy módosítsák autóikat a 2027 utáni szabályok alapján, bár a a változás nem lesz túl nagy. A jövőbeni szabályok részleteit csak akkor hozzuk nyilvánosságra, ha teljesen megállapodtunk a gyártókkal, ehhez pedig nagyon közel vagyunk.”
Wheatley azt is elárulta, hogy a Subaru érkezése új gyártókért nagyon valószínű, de vannak más érdeklődők is.
“Meglepett, hogy mennyi érdeklődés van a WRC iránt a gyártók részéről. Köztük pedig van olyan is, mely a múltban már volt gyártója a világbajnokságnak.”
Elképesztően sportszerűtlen megmozdulásnak lehettünk szemtanúi a spanyol Forma-4-es bajnokság idei utolsó futamán, amelyen a Red Bull juniorja Michael Schumacher 2010-es Magyar Nagydíjon bemutatott manőveréhez hasonló megmozdulással érdemelt ki büntetést, majd kizárást.
Michael Schumacher és Rubens Barrichello 2010-es hungaroringi csörtéjére emlékeztetett a Red Bull junior Enzo Deligny spanyol Forma-4-es bajnokságban bemutatott botrányos megmozdulása, amelyet a 15 esztendős versenyző azzal tetézett, hogy figyelmen kívül hagyta az azért kapott fekete zászlót.
Deligny a 2023-as spanyol F4-es bajnokság utolsó futamát az első sorból kezdhette abban a reményben, hogy még a bajnoki címre is van esélye. A rajt után jobb oldalról támadta őt Valerio Rinicella, aki Deligny autója mellé ért, mire a francia Red Bull-növendék elkezdte leszorítani a riválisát, akit végül leterelt a bokszutca kijárati részére, majd a fűre szorított. Ezzel azonban nem volt még vége, Deligny ugyanis a második kanyarban leszorította a pályáról a végül a bajnoki címet megszerző Théophile Naël-t.
A rajt utáni leszorítás:
A rajtnál elkövetett döbbenetesen sportszerű megmozdulásért a francia pilóta áthajtásos büntetést kapott, de mivel ezt nem töltötte le, a 8. körben fekete zászlóval kizárták, viszont ez sem érdekelte, és a pályán maradva több biztonsági autós újraindításban is részt vett, majd végigment a futamon.
Schumachert hasonlóért megbüntették
Egyelőre nincs hír arról, hogy Deligny milyen szankciókkal kell szembenézzen utólag, de az eltiltás is bőven benne van a pakliban, ráadásul egy ilyen húzással a Red Bull programjában elfoglalt helyét is veszélybe sodorhatta. Ugyanakkor nála jóval tapasztaltabb és nagyobb nevű versenyzőkkel is előfordult már, hogy hasonló módon lépték át a határt.
Az egyikük Michael Schumacher volt, aki a 2010-es Magyar Nagydíjon Rubens Barrichello ellen védekezett kísértetiesen hasonló módon:
Barrichello már a csapatrádióban Schumacher kizárását követelte, és többen is felháborodtak a paddockban az eset után, amiért a Mercedes 41 esztendős versenyzője 10 helyes rajtbüntetést kapott a Belga Nagydíjra, később pedig a saját weboldalán kért elnézést.
„A manőver túl kemény volt, de nem akartam veszélybe sodorni. Ha így érezte, azt sajnálom, nem ez volt a szándékom” – idézte az oldal a hétszeres világbajnokot, aki bocsánatkérés mellett azt is tisztázta, hogy nem akarta a falra passzírozni a brazilt (ami annak tükrében hihető, hogy folyamatosan a pálya jobb oldala felé mozgott akkor, amikor a Williams még mögötte volt, ezzel mintegy egyértelművé téve, hogy Barrichellónak a jobb oldalon nem lesz helye, ő azonban mégis bement az egyre szűkülő résbe), majd gratulált neki a 300. versenyéhez.
Az M-Sport a Japán Rally előtt elárulta, hogy három versenyző szerepel azon a listájukon, melyről a 2024-es versenyzők kerülnek majd ki. Oliver Solberg azonban nincs köztük.
A média biztosra vette, hogy az M-Sport és Oliver Solberg megbeszéléseket folytat a 2024-es WRC szezonnal kapcsolatban, azonban Richard Millener elárulta, ez az állítás nem igaz. Az ok nagyon egyszerű: Oliver Solberget a Monster támogatja, az M-Sport pedig a Red Bullal szeretné folytatni az együttműködést.
“Szeretnénk a jövőben is a Red Bullal együttműködni, azonban még folynak a tárgyalások – mondta az M-Sport csapatfőnöke. – A Red Bull, mint minden támogató olyan csapatot támogatna, amelyik képes eredményeket elérni. Azonban egyelőre nem tudjuk, hogy milyen eredményt tudnánk jövőre felmutatni. Jelenleg három versenyzővel tárgyalunk 2024-ről, Adrien Fourmaux-val, Pierre-Louis Loubet-vel és Grégoire Munsterrel, mert nekik már vannak tapasztalataik a Rally1-es autóval. Ugyanakkor még dolgoznunk kell a jövő évi költségvetésen is.”
A biztonságos közlekedés elősegítése jegyében kötött határozatlan időtartamra szóló együttműködési megállapodást az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság és a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség.
A magyarországi balesetmegelőzés meghatározó szervezete és az MNASZ közötti együttműködés nem számít újkeletűnek, hiszen a felek már 2021-ben határozott időtartamra szóló megállapodást kötöttek. Jelen dokumentum aláírásával a két szervezet együttműködése „szintet lépett”, szorosabbá és tartalmasabbá vált, amely a szakmai lehetőségekre figyelemmel az eddigieknél több területre fog kiterjedni – időkorlátok meghatározása nélkül.
A jövőben az ORFK-OBB és az MNASZ a kulturált, partnerségre törekvő, és szabályokat tisztelő közlekedési magatartás elősegítésére kívánja felhívni a figyelmet, ezek által hozzájárulva ahhoz, hogy a hazai utak még biztonságosabbak legyenek. A felek a rendszeres egyeztetések, információ- és tapasztalatcserék mellett közösen folytatnak majd közlekedésbiztonsági kommunikációs és edukációs kampányokat, valamint szerveznek közös rendezvényeket. Az együttműködés keretében az ORFK-OBB a megfelelő rendőr-szakmai, valamint baleset-megelőzési szakértelmet és háttérinformációkat biztosítja, míg az MNASZ rendelkezésre bocsátja a közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai ismeretekkel rendelkező szakembereit, továbbá lehetőséget biztosít infrastruktúrájának igénybevételére a közös rendezvények lebonyolításához.
Az ORFK-OBB fennállásának eddig eltelt három évtizede során folyamatosan törekedett társadalmi kapcsolatrendszerének a bővítésére, együttműködő partnerei körének a kiszélesítésére, melyet mindig is a sikeres működés egyik alapjának tekintett. Az ORFK-OBB és az MNASZ közötti megállapodás megteremti annak a lehetőségét, hogy a preventív üzenetek még nagyobb hatékonysággal, és az eddigieknél is szélesebb személyi körhöz jussanak el.
