Adrian Newey, a Red Bull zsenijének podcast-interjújából is tökéletesen átjön, hogy a modern Forma-1-ben is rengeteg múlik a versenyzőn, és ha valaki nem küszöböli ki a hiányosságait, akkor képes rossz irányba elvinni a csapatát.
Sokszor éri az a vád napjaink Forma-1-ét, hogy a fejlett szimulációs technológiáknak köszönhetően rendkívül lecsökkent a pilóták szerepe. Jóllehet, vannak területek, amelyeken valóban nem tud annyit hozzátenni egy versenyző, mint régebben, de közben megjelentek más aspektusok, amelyek esetében elengedhetetlen a hozzájárulása. Remekül érzékeltette ezt Adrian Newey a Beyond the Grid podcastban, amikor Tom Clarkson, a podcast házigazdája megkérdezte tőle, hogy a szabályokhoz való alkalmazkodás terén melyik autójával volt a legelégedettebb.
Egy mondat, amitől rögtön világos lesz, miért akarta otthagyni aranytojást tojó tyúkja a Red Bullt
Newey az 1998-as McLaren MP4/13-ast nevezte meg. „A 98-as McLarennel. Abban az évben váltottak a keskenyebb autókra és a bordázott gumikra. Az volt az első McLarenem, augusztus 1-jén kezdtem, úgyhogy elképesztően összesűrített tervezési fázis volt. Számos sikeresebb autót, amelynek a tervezésében részt vettem, igen későn kezdtünk. Szerintem jól eltaláltuk az alapokat. Mivel a nyomtáv sokkal keskenyebb lett, 2 méterről 1,8 méterre csökkent, számos teória keringett a tengelytáv és a nyomtáv arányáról. Én pedig nem értettem, hogy ez miért lenne fontos.”
„Amire igazán szükségünk volt, hogy fenntartsuk a stabilitást a kanyarbejáratokon, amikor befordulsz a kanyarba és még fékezel. Ez az a szakasz, amelyben nincs terhelés az autó hátulján, és könnyen instabillá válhat. Itt az a döntő, hogy ilyen körülmények között mennyi súlyt bír el a külső oldali első és a belső oldali hátsó gumi. Ha csökkentjük a nyomtávot, az egyetlen módja, hogy hasonló eloszlást tartsunk fenn az, ha növeljük a tengelytávot. Mi pedig pontosan ezt tettük. Ez volt a 98-as autó egyik különlegessége.”
„Sajnos Ross Brawn a Ferrarinál kiszúrta, és ők is elkezdték előbbre vinni az első tengelyt, de mi voltunk az elsők ebben, és nem ez volt az egyetlen különlegesség. Sikerült nagyon könnyűre tervezünk az autót, és nagyon alacsonyan volt a súlypontja, hogy próbáljuk minimalizálni a súlypont áthelyezést ezeken a nagyon törékeny gumikon.”
Häkkinen és a McLaren 24 évvel ezelőtti szezonja máig kísérti a Red Bull zsenijét
Persze mit sem ér egy jó autó akkor, ha nincs egy pilóta, aki kihozza belőle a maximumot. Mika Häkkinen pedig 1998-ban az MP4/13-ból kihozta.
„Mika nagy erőssége a magabiztossága és a saját képességeibe vetett hite volt, illetve látszólag nem hatott rá a nyomás – kezdett bele Häkkinen jellemzésébe a tervezőguru. – Kitérek röviden egy kulcspéldára ezzel kapcsolatban. A 98-as nagyon nagy nyomással járó idény volt, majd a 99-es is, hiszen mindkét alkalommal az utolsó versenyen dőlt el a világbajnoki cím. Emlékszem, Szuzukában voltak ezek a kis irodák a bokszok fölött, szombat este pedig Ron Dennis csapatfőnök, én, Mika és más kulcsmérnökök ezek egyikében ültünk, és különböző versenystratégiákról beszélgettünk.”
„Nagyon bonyolulttá vált a dolog, »Ha Irvine kiáll a bokszba ekkor, akkor azt csináljuk, ha Schumacher ezt teszi, akkor mi amazt, bla, bla, bla.« Nagyjából fél órányi, ha nem még több ilyen beszélgetés után Mika csak csendben ült a sarokban, és nem mondott semmit. Aztán pedig csak felállt és elment, majd másnap beült az autóba, eltűnt a távolban és megnyerte a versenyt. Mika így intézte a dolgokat. Egyszerűen. Látszólag nem érezte a nyomást.”
A vb-döntő, amit a Ferrari sem akart igazán megnyerni
Ez egyfelől remekül tud jönni nagy nyomással járó helyzetekben, ugyanakkor viszont Häkkinennek megvoltak a maga hiányosságai.
„Amikor [1997-ben] megérkeztem a McLarenhez, nem tartották valami sokra Mikát, különösen a mérnökök, mert sajátos módon kommunikálva írta le, hogy mit csinál az autó. Az emberek pedig nem igazán fordítottak időt rá, hogy meghallgassák és megértsék, amit mond. Szerintem különösen az IndyCarban töltött időszakom versenymérnöki hátterének köszönhetően képes voltam áttörni ezt a falat, és kiszedni belőle [amit kellett]. Amint megértetted a nyelvezetét… Nagyon kevés szót használt, és nagyon tömören írta körül, hogy mire van szüksége ahhoz, hogy gyorsabb legyen. Aztán elment vissza a hotelba vagy bárhová. Nem akarta a hosszú, fájdalmas megbeszéléseket.”
Pályafutása utolsó éveiben azonban Häkkinen fejlődött ezen a téren, ami Newey elmondása szerint az 1998-as McLarennel töltött ismerkedési fázisból fakad.
„Amikor elkezdtünk tesztelni a 98-as autóval, folyamatosan azt mondogatta, hogy »alulkormányzott, alulkormányzott«, ezért az ember megteszi azokat a dolgokat, amiket normál esetben ilyenkor szokott. Növel az első szárny dőlésszögén, lágyít a stabilizátoron, vagy bármi egyebet csinál. De ezután kiment és közölte, hogy az alulkormányzottság rosszabb lett. Ez mindkettőnk tanulási folyamatának része volt. Valójában az autó nem volt alulkormányzott, hanem inkább instabil lehetett, úgyhogy ezután az ellenkező irányba mentünk el, és hirtelen az alulkormányzottság sokkal jobb lett, mert [Häkkinen] annyira az ösztönei alapján vezető pilóta volt. Fel sem ismerte, hogy ő idézte elő az alulkormányzottságot [hogy így ellensúlyozza az instabilitást]. Ez szerintem nagy lecke is volt neki, amelyből megtanulta, hogyan legyen tudatosabb azzal, hogy mit csinál az autóban.”
24 éve: Häkkinen a sövény mögött zokogott baklövése után (videó)
Ez a lecke pedig 25 évvel később is megállja a helyét, a Red Bull zsenije szerint ugyanis a pilóta napjaink Forma-1-ében is „abszolút kulcsfontosságú.” Még akkor is, ha 2023-ban összehasonlíthatatlanul több információ és adat áll a csapatok rendelkezésére az 1998-as állapotokhoz képest.
„Az adatok önmagában még csak el sem kezdik feltárni a teljes képet, már csak azért sem, mert az adatok megmutatják, hogy mit csinál az autó, de egy jó pilóta alkalmazkodni fog a vezetési stílusával az autó korlátaihoz. Lehet, hogy az adat például azt mutatja, hogy a kocsi alulkormányzott, és az is, de ennek oka az, hogy a pilóta instabilnak érzi, ezért változtat az ívein és a vezetési stílusán, hogy elfedje ezt az instabilitást. Enne eredménye pedig alulkormányzottság lesz. Kiszedni a versenyzőből, és megpróbálni megérteni, hogy mi az, ami igazán visszafogja, és mire van szüksége ahhoz, hogy gyorsabb legyen, továbbra is nagyon is az emberi tényezőn múlik.”
Ehhez pedig legalább annyira kell egy tudatosan, gondolkodva, saját magát elemezve versenyző pilóta, mint egy jó mérnök.
